“十二五”車企新道路

2011年是“十二五”的開局之年，就汽車行業而言，伴隨新規劃的出臺，其發展方向也將作出調整。中國由汽車大國向汽車強國邁進，需要的不再是激動人心的銷售數據，而是切實的自主創新能力、核心零部件、國際化的突破以及真正的產業升級。

行業政策換代

政策對中國汽車產業的影響可謂越來越深遠。早在2004年版的《汽車產業發展政策》，其重心集中在消費市場的促進、自主品牌的發展等方面，時移世易，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，新版《汽車產業發展政策》的基調正在由“做大”向“做強”轉變。

鼓勵自主品牌實施“走出去”戰略，要求未來大型骨干汽車企業海外銷量需占其總銷量的20％。同時，兼并重組是結構調整的重點，新版《政策》對此重點提及，包括到2015年產銷規模占市場份額90％以上的汽車企業集團數量將由目前的14家減少到10家以內等。

值得一提的是，針對當前全球氣候變暖以及降低二氧化碳排放量的要求，新版《政策》修訂稿首次對汽車油耗比作出要求：到2015年，汽車燃油消耗量比2008年降低20％。

汽車產業升級

2010年，中國汽車的產銷都超過了1800萬輛，這個記錄除了中國自己，可能世界上再也沒有其他國家可以突破了。對于2011年的市場，幾乎所有人都認為會在去年的基礎上有所升級突破。

在通常情況下，汽車工業的產業升級包括產業結構升級，產品技術的換代升級以及增強盈利能力這三方面，意在向產業鏈上游技術含量高、附加值高的領域延伸。

產業結構的升級，就是要繼續搞好汽車工業的優化重組，目標是整合出兩三家具有全球競爭力的跨國企業。現在國際上汽車工業的整合已經不再采用一般的兼并重組方式，而是實行產業聯盟，并且關鍵是共用平臺、共同采購。所以“十二五”期間不宜再采用行政合并的方式，應該更多地通過資本市場來進行重組。

產品技術的升級不僅僅意味著要畢產中高檔產品，關鍵是要提升產品的能耗、環保、安全指標，要能夠達到世界先進水平，具有國際競爭能力。隨著汽車變為一些城市主要污染源，隨著石油進口比重超50％，汽車工業面臨著巨大的能源和環保壓力，汽車工業不能再強調自身需要保護，要把節能減排的重任擔當起來，負起自己應負的社會責任，這樣才能可持續發展。

提高盈利能力，實際上就是全面提高競爭力。德國一家研究所報告顯示，大眾集團每輛汽車平均盈利683歐元，利潤率僅為4.9％，在德國車廠中排名最后，但該集團在華銷售汽車的利潤是1000歐元，比集團平均利潤高46.4％，利潤率為7.2％。現在企業把盈利的主要途徑放在了產品升級方面，其實國外企業主要是依靠品牌溢價、知識產權、資本市場、售后服務等方面來盈利。我們的大集團盈利很多，但是利潤主要來自合資企業，自主品牌的盈利很少。

深耕海外市場

2010年，當中國國內汽車銷售超過1800萬輛后，給中國車企帶來的思考大于欣喜。在日漸飽和的市場中如何找到一席之地，變得越來越富有挑戰性。在這種情況下，國內越來越多的企業把目光投向了國際市場，他們希望從國外“取經”的同時，也能給自己的品牌帶來良好的新機遇。

事實上，很多車企在國際化方面走出的第一步就是銷售。根據工信部的統計，2010年我國累計整車出N54，48萬輛，其中乘用車28，29萬輛，商用車26，19萬輛，總體增幅達到了63.94％。這是一個令人振奮的數字，應該說，備受金融危機嚴重挫傷的國內汽車出口，在2010年取得了恢復性的增長。

不過，中國汽車出口的價值仍舊偏低，根據2010年中國進出口汽車的數量和價格計算，中國出口汽車的平均單價為7.68萬元，而同期進口汽車平均單價為23.03萬元，單車出口價格僅為進口價格的三分之一。同時，在數量上與1800萬輛的總盤子相比，仍然偏小。

針對這一現象，國內汽車企業早已未雨綢繆，通過三種路徑來改變目前量少價低利薄的狀況。包括海外的本地化生產、海外設立研發中心、海外收購，通過這三種手段的運用，汽車企業實現了在當時環境下的華麗轉身。

相信“十ti”落定實施之后，中國本土汽車企業將會在政策導向下的市場競爭中更具沖擊力。