沈(陽)吉(林)鐵路的修建與1920年代奉天\\吉林兩省東部地區的城市化

摘要：中華民國初期，以奉系軍閥主導的中國東北三省地方政府曾大力引進和建設以鐵路為代表的近代交通設施和近代交通工具，取得了一系列重要成就，使東北地區由此成為當時國內鐵路交通最為現代化的一個地區。這其中，影響最大的一項工程是沈(陽)吉(林)鐵路的修建。該路是東北地區第一條真正意義上的完全由中國人獨資建設和管理的鐵路，也是東北地區引進和消化吸收國外先進科學技術最成功的標志性鐵路。它的開通不僅帶動了其他鐵路的建設，而且拉動了鐵路沿線地區社會經濟的快速進步。

關鍵詞：沈吉鐵路；吉海鐵路；奉海鐵路；張作霖；張作相

為了迅速改變區域社會的落后面貌，民初時期，由張作霖主導的中國東北三省地方政府大力建設和引進以鐵路(火車)為代表的近代交通設施和交通工具，取得了突出成就，在不到20年的時間里，投資建設了總長近1500公里的鐵路，使東北地區的鐵路總里程達到6630公里，東北因此成為當時國內鐵路線最為密集的一個地區。其中影響最大的一項工程是沈吉鐵路，該路是東北地區第一條真正意義上的完全由國人利用自己的資金和技術建設和管理的鐵路，于1929年建成通車。它的開通深刻影響到沿線地區社會經濟的各個方面，成為推動鐵路輻射地帶社會進步的強大動力。本文考察了興建該路的背景、兩省組織修建的具體過程，以及鐵路開通后產生的歷史影響。

一、修建沈吉鐵路的歷史背景

沈吉鐵路是在民國東三省交通委員會直接組織下，由奉天、吉林兩省政府分別修建的一條以海龍朝陽鎮為會合點的連接兩省東部的標準化正規鐵路。其中奉天省段又稱奉海鐵路，起點為奉天省城(沈陽)東站，沿渾河經撫順，過清原，沿柳河入海龍平原，穿過山城鎮至海龍鎮。另包括兩條支線鐵路，一條是由海龍到朝陽鎮的支線(后成為奉海主線的最后一部分)，一條是從梅河口經東遼、東豐，到梅河的支線。而沈海鐵路吉林省段又稱吉海鐵路，起自當時省城吉林市北山前麓，出吉林八百垅(黃旗屯)，過溫德河到雙河鎮、煙筒山，穿雞冠嶺，沿玻璃河經明城穿老爺嶺進入輝發河流域，再經磐石到達朝陽鎮，與奉海路連接。民國奉、吉兩省選擇這一地區建設鐵路、并以海龍(后改為朝陽鎮)作為奉海鐵路的終點和吉海鐵路的起點主要是基于以下幾個原因：

第一，強化東邊及整個松花江上游地區特產資源的開發，平衡區域經濟布局。所謂東邊是清末民初時期特指由奉天東邊道管轄的奉省東部和東北部的長白山區及渾江、鴨綠江、柳河流域的廣大地區。由于這一地區是中國東北海拔最高、濕度最大的地帶，山巒河流縱橫，加之自清初開始直至1870年代長時期被嚴格封禁，所以直到20世紀初，除了奉天的安東、鳳凰等地因修建安奉鐵路與奉天省城連接而有一定程度的近代化發展，另有通化、海龍及吉林市、永吉縣等局部地方得到初步開發以外，其余大部分地區依然屬于原始自然形態。而在已開發的地區中，海龍及附近的朝陽鎮、磐石、金川因位于盆地中央，土質肥沃，適于種植，同時周邊山巒間又有多條陸路與外界相通，所以林產、礦產、農業特產資源格外豐富且易于開發外運。19世紀末時，海龍的物產多“由鐵嶺下駛遼河運銷營口，故鐵嶺商務號稱繁盛”。1903年中東鐵路建成后，海龍商品的運輸大都經過鐵路沿線的大型車站開原，開原遂成“運輸之樞紐”。為此，鐵嶺紳商從“保護地方利益起見”，在1909年曾上書奉天省當局，要求修筑鐵嶺至海龍的鐵路。隨后，開原士紳也如法炮制，要求建設開原至海龍的鐵路。奉省當局鑒于兩地對鐵路起點有爭議，同時起點無論是設在鐵嶺還是開原，都必須與日本控制的南滿鐵路接軌，這樣一來，修建的民族鐵路事實上就成了日本滿鐵的“延伸線”，因而不僅不能維護民族利權，還要外溢主權，所以清政府未予批準。民國初年，海龍等地商民從發展區域經濟考慮，再次提出修建海龍鐵路的要求。由于民初東北社會變動劇烈，政府更迭頻繁，地方政府一直無暇顧及和研究民眾這一要求。1922年，直奉戰爭后，張作霖就任東三省總司令，成立東三省自治政府。他深感東北地區社會經濟落后，必須加快發展。奉天省長王永江亦有類似思想，希望加強資源開發，增加社會資金儲備，逐步解決奉天的金融混亂、改善民生經濟。

第二，通過鐵路建設，改善東邊地區極為落后的交通環境，以加快“移民實邊”的歷史進程，使吉、奉兩省東部人煙稀少、社會治安混亂的狀況得到根本扭轉。自1850年代起，中國東北邊疆先是在黑龍江流域，接著是烏蘇里江流域不斷受到俄國的軍事侵略威脅。但此間松花江中上游地區和鴨綠江流域形勢還相對穩定。但從1898年俄國在東北修筑中東鐵路開始，尤其是1900年庚子事變后，俄國借打擊義和團和會黨活動之機，對東北實行大規模軍事進攻，大批俄軍進入吉林東部。隨后，深入朝鮮的日軍為騷擾俄軍在中國東北的活動，漸次控制吉林的延邊和奉天東邊道，也派間諜進入松花江上游和鴨綠江右岸的密林帶，策動會黨活動。日俄在中朝、中俄邊境地區展開的侵略活動，不僅造成東北東部邊疆地區的外交和軍事防務危機，也導致土匪、會黨活動猖獗。為改變這種狀況，自日俄戰爭以降，東北地方當局一面進行積極的外交活動和軍事建設，一面推行鼓勵民眾移居東邊的政策。經過近20年的努力，人煙稀少的東邊地區人口數量明顯增長。如吉林濛江州，1909年時，全州總人口僅5244人，人口居住區(即不包括森林和水域無人區面積)平均每平方里不足10人。是年樺甸縣人口為60016人，人口居住區每平方里38人。而處在東邊邊緣的磐石縣總人口為128530人，居住區人口每方里為100人。到1928年，濛江縣(今靖宇縣)居住區人口為21103人，樺甸人口達到108948人，磐石縣人口為209224人。但就人口密度來看，仍然相當低。如果開通鐵路，將大大便利關內移民進出入本區，為本地區的經濟開發和商埠的發展提供必要的人口資源準備。

第三，通過建設奉海、吉海鐵路，既可保證東北地方當局從此擁有第一個真正意義上的屬于東北獨立控制的近代化交通大動脈，同時亦可利用其分割南滿鐵路、中東鐵路的運輸量，以實現抑制外來經濟侵略的目標。中國東北的鐵路建設始于直隸總督李鴻章主持修建的關內外鐵路關外部分(山海關一新民)。這是在東北建設的第一條民族自辦鐵路，因此意義重大。然因其從屬于直隸總督管轄下的京奉鐵路總局，所以東北地方當局對其沒有實際管轄權。從1898年起，俄國在五年時間里，在東北修建了一條縱貫南北、橫穿東西全境長達2700公里的中東鐵路。1905年日俄戰爭后，中東鐵路長春以南部分被俄國讓渡給了戰勝國日本，改為南滿鐵路，所以到清末，在形式上東北鐵路形成了中國人掌握的山海關一新民鐵路和俄、日兩國分別控制的中東路、南滿路同時并存的三個鐵路運輸系統。進入民國以后，新的東北地方政府亦希望加快鐵路發展，日本以承認中華民國為條件，與袁世凱政府簽訂了《鐵路借款預約辦法大綱》(滿蒙五路計劃)，利用條約允許的日本對華高額利息借款、包攬高價銷售工程與客貨車輛等工程器材、操縱工程設計和施工等特權，相繼將東北新建鐵路納入“滿鐵”系統，完全成為日本經濟侵略的工具。日俄獨攬的東北鐵路運輸不僅使其獲取了巨大經濟利益，更使其控制了東北地方當局所有重要的運輸活動，這其中最突出的是東北軍的軍事調動。每當東北當局亟需南滿鐵路協助運送軍隊時，日本“滿鐵”除要求當即交付運費外，還會提出各種十分苛刻的附加條件。例如：奉軍須在日本駐奉天總領事和關東軍司令部批準后才能乘車；要臨時解除武裝；奉軍的軍用物資，必須得到關東軍司令部批準后才能運輸。顯然，若要維護東北當局僅存的一點主權，就必須避開南滿鐵路控制，另建屬于自己的民族鐵路。

1924年4月，張作霖下令設立東三省交通委員會，它是當時東北各交通事業之最高決策機關，對全東北地區鐵路的興筑和營運、省縣公路的修建、電話電信網的建設、航政的維護等負有督導之責。委員會設委員長1人、委員15人，均由東三省省長和官署長官兼任。內部設置總務、路政、郵航三部，奉天省長王永江擔任委員長。交通委員會一成立，就立即著手籌建鐵路新線和京奉路大虎山至通遼的鐵路支線。為了抵抗外國對東北交通的壟斷和帶動東北邊疆的整體開發，王永江建議修建與日本控制的南滿鐵路平行走向、縱貫東三省的鐵路東西干線計劃。東部干線由奉天至吉林，計劃決定由奉天、吉林二省分別組織鐵路建設機構，以海龍為中心，南段成立奉海路公司由奉省官民共同出資，用本國技術人才，完全自主地建設由奉天至海龍的一段鐵路。北段在吉林成立吉海鐵路局，由吉林出資，亦用本國技術人才，完全自主地建設由吉林至海龍的一段鐵路，完成奉吉干線交通。西線由奉天至齊齊哈爾。

面對東北地方當局的籌建鐵路活動，日本“滿鐵”以中日所簽《鐵路借款預約辦法大綱》已將中方準備修筑路線包括在內為借口，提出交涉。東北當局幾經周折，終于爭得了修筑東部干線——奉天省城至吉林省城的歷史契機。

二、奉海鐵路的建設過程

首先批準建設的是由奉天省主持的奉海鐵路。1924年秋，奉天省長王永江令四洮路總務科長陳樹棠組織測量隊，分兩隊勘測，第一隊以沈陽起點，第二隊以清源為起點，限三個月完成。根據勘測后的調研報告，1925年2月設立奉海鐵路籌備處。同年5月14日，預計籌資2000萬元的奉海鐵路股份有限公司在奉天省城(沈陽)八王寺成立，由時任奉天省政務廳長的王鏡寰任總理。畢業于北京大學土木系的陳樹棠任技術長(總工程師)。鐵路公司分為總務、公務、車務、會計等處，車務課長高元策、工務課長陳明軒等人也都是很有經驗的鐵路管理者。機務、電務、材料等課的負責人，都是從四洮、北寧等老鐵路延聘的。站務、機務從業人員通過考試錄取。公司設董事11人、監察人5人，官商各半。董事任期三年，每月開常會一次，每年開特別會議一次?？傊?，奉海鐵路公司一組建，就集聚起一批具有現代化鐵路專業知識的人才，為保證本項工程的高質量建設奠定了堅實基礎。

工程原預算為現大洋2400萬元，由于當時奉天省建設項目較多，資金緊張，省府暫時無力保證全額提供建設奉海鐵路的投資。解決資金缺口的辦法之一是降低資金總預算。王永江一再下達命令，要求縮減撥款總量，最后縮減為1250萬元，只及原預算數的50％多，合奉大洋2000萬元。二是擴大籌資渠道。王永江認為，為了避免將來該路受到日本和俄國的干擾和控制，“不(能)依靠外國借款，應該完全用奉天省自己的力量修成一條模范鐵路”。所以，他提出招募商股以民間協籌經費補充官方資金不足，官商各投資一半，官股由省政府支撥，商股由商民認股。分為20萬股，每股大洋100元，分四期募集。為鼓勵認股，規定“有擔負500股者，有選監事權”。奉海鐵路股份有限公司指定東三省官銀號總號和分號為收股款機關，隨時發給代收證據。由于股份公司和鐵路建設及運輸在當時都是新事物，商民對此缺乏認知，所以招商開始后，商民觀望，不愿參加，進展非常緩慢。鐵路開工在即，時間緊迫，省府只好下達指標，各縣分攤。大縣20萬，中縣10萬，三等1至2萬，按地畝攤派。各縣為了保證完成下達任務，由縣知事親自主抓招商。他們在各縣舉行宣講大會，商會、農會會長、保甲所長、各商號代表等都要參加會議。演講內容包括“建筑鐵路之利益”、公民權利和責任。會后，各部門都要按縣里的劃定，分別承擔相應的募集任務。如西豐縣規定“商會募3萬元，農會17萬元”，具體落實到各商號，是“按資本多寡，量力分配”，很快就募集到商股900多萬元。其中購買股票最多的商號是東三省官銀號，購買1萬元。也有個人積極購股，如西安(今遼源)的魏治安認購500股。商股以外缺額部分由財政隨時墊支，從而保證了筑路資金及時到位。

奉海鐵路占用民田一律估價收買，但不發給現款，“按各戶被占之畝數若干，概行核定價目，發給股票”。公司股票為記名式有價證券，股票可在中國人之間轉讓，但不準轉讓或抵押給外國人。

奉海路全線最后一次勘測從1925年5月15日開始，30余人的勘測隊經過一個月的勘察，最后確認了本路的走向、大型橋涵、隧道的位置以及正式的火車給水點(包括沈陽、撫順、營盤、南口前、清源、水簾洞、山城鎮、梅河口、海龍、朝陽鎮、大興鎮等12處)。

1925年7月18日，奉海鐵路在沈陽正式動工。計建筑大小木橋178座，水溝涵洞101座，混凝土拱橋、平橋共50孔。其中老虎嶺及西嶺山兩隧道，共長約490米，“尤為工程中之最稱艱巨者”。鐵路線在山間溪谷中，左彎右折，多次橫跨渾河與柳河，為了調整坡度和防止洪水沖擊，許多地段要筑起高堤壩，有的地段要深深切削，因此筑路過程極為艱難。1926年初，筑路進入高潮，4個工務段、16工區全部開工，齊頭并進。第一工務段：自零公里起至40英里，工區4個，建設車站6個，挖土石方737 500立方米，木橋38座、長2625尺，正式拱橋涵洞31座。第二工務段：自40英里至70英里。設4工區、5車站，本段地處山嶺間和沼澤地帶，其艱巨程度為全線之冠。此段共挖土石方893400立方米，造木橋21座，永久橋涵39處。第三工務段：自71英里處至106英里處。工區設4個，車站3個。本段“山勢環抱，犬牙交錯，路線迂回曲折”，“劈山填溝，改河筑壩”的地點較多。共挖土石方618627立方米，筑木橋47座，涵洞33座。第四工務段：自106英里處至146英里處。地段地勢平坦，挖土方540578立方米，造木橋55座、長1100米，涵洞23座，歷時一年完竣。以上共建橋梁177座，水泥涵洞101座。

除工程艱巨外，奉海鐵路修建中遇到的另一個困難是資金不足。為了應對這一難題，奉海鐵路公司采取了一系列措施，如一切橋梁、車站用房及給水設備都為臨時性建筑，全路通車贏利時再行改造；各工段區辦公室凡是能租用民房的一律不準建新房，不能租的一律建筑普通式磚房；職工宿舍暫租民房，當票房重建時，臨時票房改做職工宿舍；采購材料盡量就地就近，橋梁及其他永久工程均采用水泥混凝土代替鋼筋水泥；鋼軌采用每碼60磅的經濟實用的輕型鋼軌。工程所用枕木，當時由華泰公司承辦，但由于運輸路途遠且供不應求耽誤工期，后改為采用興京、永陵等地生產的質量好、價格低廉的榆柞水曲柳枕木(共用普通枕木678400根，橋梁枕木10300根)，從而保證了施工順利進行。當然，對要求科技含量高的水泥、車輛及鋼軌的購置都是國內國際名牌產品。如水泥使用的是國內有名的唐山啟新公司的產品。鋼軌共購置18363英噸，第二次6601噸，共計約25000噸、84890根，每噸花費美金48元，共去用美金120萬元；另有魚尾板(每噸美金65元)、螺絲(每噸美金118元)、道釘2600噸，則完全從美國進口。為防止日本從中插手，輪船卸貨地方不在大連，改為由東北地方控制的葫蘆島。貨到后，由京奉鐵路公司承擔轉運，避開了南滿鐵路的介入。

在原設計主線基本完成的情況下，1926年后，東北交通委員會和奉天省府考慮到奉海鐵路將要與吉林省正在籌備建設的吉海鐵路銜接，決定把奉海主線向吉林方向延長至海龍縣最大商業城市朝陽鎮。接修的海龍至朝陽鎮段，長35華里，勘測于1926年9月，1927年4月動工，同年12月完工。共挖土方142737立方米，造木橋8座總長300米(其中最大者為沙河橋，31孔，150米長)，建涵洞12處，建筑費總額為當時的現大洋40萬元。另外，考慮到本線用煤和糧食輸出的需要，在1927年5月，以梅河口為起點，增修了一條與新興煤城西安(今稱遼源)連接的支線鐵路——梅西支線。該路1927年3月始測，同年5月開工。沿線的重點車站有東豐、大興鎮、渭津等，總長70公里。1927年7月，全線基本完成，共挖土石方763683立方米，筑涵洞91座，木橋27座、700米。

到1927年9月，原定3年完工的總長263.5公里的奉海鐵路主線、73.6公里的梅西支線在資金不足又缺少必要設備的情況下，僅用了2年零3個月，就基本建成通車了(個別車站工程延至1927年12月25日)。該鐵路以其“工程之艱巨、建筑之迅速、用費之節省”，并“開東北鐵路自筑自營之先聲”，而震驚中國及整個東亞地區。該段鐵路的建成直接推動了吉海鐵路的盡快籌建和開工。

三、吉海鐵路的建設過程

還在奉海鐵路剛剛動工之際的1925年7月，磐石地方紳士就曾以“磐石靠近海龍，就近獲利”為由，向縣政府提出動議，要求盡早修筑吉海鐵路，與奉海鐵路連接。該縣徐知事來省城謁見省長，請求將鐵路延伸到磐石。徐知事回縣后，本擬招集地方法團領袖會議，商議興修辦法，然因翌年本地發生春旱，從防災考慮，暫時不便討論修路。待到1926年秋，縣府看民眾收成尚可，地方經濟亦有起色，遂召集地方法團機關首領及十六鄉人民代表會議，商討接修磐一海鐵路問題。大會根據多數代表的意見，做出籌集商股建設磐海鐵路的決議。同時，確定了商戶、農戶認股標準：商號房產每間抽收吉大洋20元；一等民宅每間收吉大洋6元；二等每間收3元；地畝每坰收大洋3元，其地接近鐵路村屯者抽收路費。東三省交通委員會接到磐石縣的修路請求后，為避免因觸犯日本的經濟侵略利益而引起糾紛，沒有批準。磐石商民再次前往省城請愿，得到省城一部分中學教師的支持。1926年10月初，吉林省城教育界聯合農工商各界共同倡議，陳請地方政府籌劃興修吉海鐵路與奉海鐵路連接，以利交通，而便商民，并防止路權流失?！冻h》在充分論證興修吉海鐵路的重要意義的基礎上，又提出了具體的籌辦形式和籌款額度。即模仿奉海鐵路的創辦方式——組織官商合辦的股份公司，由公司籌集吉大洋1200萬元作為總建設費，其中官家擔負1000萬元，由商民集湊200萬元?！八泄俟蓱韶斦d設法籌足，備用商股一項咨準請省議會妥議募集辦法”。

10月20日，吉省各界的上書在吉林省議會獲得通過。11月10日，吉林省政府決定響應民眾要求，同意按民眾的意愿，依靠本省力量投資修筑吉海路。按照先前的各界《倡議》中所提出的指標初步確定了總建造費額度和官商籌款比例：吉大洋1200萬元，其中1千萬由省庫支出，缺額的200萬通過發動民眾認股。并隨即于同日成立了吉海鐵路籌備處(該處暫設省森林局內，翌年3月10日改為吉海鐵路工程局)，全權負責勘測路線、調查物產、工程設計以及編纂制定規章等工作。

吉海鐵路籌備處的成立，迅速將全省興建鐵路的熱點推向高潮，省城及東邊幾個縣城到處呈現出一派興工景象。日本當局和南滿鐵路公司得知這些消息后，非常不安，擔心吉海、奉海兩鐵路建成并連成一體后，成為“南滿平行線”，給南滿鐵路的獨霸勢力帶來“非常之打擊”。受日本政府委派，日本駐吉林領事川越前往長春，會合日本駐長春領事栗原等一同前往沈陽日本駐奉天總領事館與吉田總領事密商辦法，然后于11月18日遞交一份抗議。聲稱吉林準備修筑的吉海鐵路從屬于《二十一條》中規定的由日本負責修筑的“滿蒙五路之一”，中國未經日本同意，“擅自修建”，“屬違約私設”。面對日本方面的壓力，以張作相為代表的吉林地方政府毫不畏懼，給予堅決回擊。后來，日本及滿鐵株式會社又從幾個方面試圖瓦解這一工程，但張作相等堅持到底，吉林各界團體極力援助力爭，致使日本方面妥協，吉林地方政府終于“大功告成”。

籌備處成立后，首先組建工程設計、施工專家隊伍。為了能調集來國內最出色的鐵路工程師，艾幫辦赴京向交通部接洽，請求其他已建成并運營鐵路的公司予以支持。經交通部協商，最終調來京綏路工程司趙杰擔任本路總工程司，調漢粵川路工程司張俊波為本路正工程司。還調來京漢、京綏兩路副工程司，幫工程司分別擔任本路副工程司?；阼F路經過地區的吉林東部所處地理、氣候環境和生活條件相比南方省區要差得很多，為最大限度地發揮應聘者的積極性，吉海公司給這些工程技術領導規定了非常高的工資標準，如總工程司月薪現大洋700元，另有佚馬費120元；正工程司月薪大洋500元，津貼100元，伕馬費150元；副工程司月薪300元，津貼60元，佚馬費60元；工程員月薪180元，伕馬費40元；其他公務員月薪170元，夫馬40元。由于工資待遇高，接受應聘者多，所以很快就選拔出了一個有一定規模的工程技術人員隊伍。

1926年12月，由新任總工程司趙杰和副總工程司沈培階分別擔任正副隊長的勘查隊展開勘查?？辈殛犛晒こ碳夹g人員和差役共75人組成，另有警衛隊32人擔任安全保衛?？辈楣ぷ鞣譃閮啥芜M行，第一階段的勘查是先乘畜力車到達預定的鐵路終點地朝陽鎮，然后由朝陽鎮向北對吉林方向做正式勘察。正式勘查的時間是12月20日，歷經18天，在初步確定了線路走向后，于翌年1月8日回到省城。1927年1月9日，考察隊向省政府遞交《吉海鐵路草勘擬定路線說明書》，第一階段工作完成。第二階段從1927年2月13日起，由吉林市往朝陽鎮方向勘查，經雙岔河、煙筒山、磐石、朝陽鎮直達海龍。吉林與朝陽鎮相距170公里，沿線村鎮45處，從保證行車速度考慮，考察隊確定每隔30華里設一車站，沿線共設大小車站13處。沿線大型車站設商埠五處，即黃旗屯、雙河鎮、煙筒山、磐石、朝陽鎮。

在勘查線路的同時，鐵路籌備處的另一部分人員即開始了征地和土建招標，以及修建鐵路所需枕木、鋼軌、機車等物資的海內外定購工作。為了充分保障所占用土地原來擁有者的經濟利益不受侵害，同時又要準確把握投資額的使用，抑制工作人員的腐敗行為，籌備處借鑒奉海鐵路的經驗，對所征用土地實行嚴格的定價。建筑地一畝一等吉大洋135元，二等120元，三等105元；種植園地一等每畝大洋100元，二等72元；建筑物瓦房每間620元；商埠城關各處一般民房大間48元；墳地每口14元，附葬棺木每口7元。嚴格、統一、公正的土地定價，使工程征地中時常出現的經濟糾紛得以避免，征地過程變得簡單、順利，很快就完成了沿線所有用地的征購。

因本線經過地區主要為山地和丘陵，山巒相連，河流縱橫，所以土石方施工量格外巨大，包括路基土方、橋梁及涵洞基礎構筑、隧道挖掘。為保證施工質量，對外分段公開招標，招標于5月15日開始，至5月末結束。施工材料除枕木、電桿(枕木20萬根，岔道枕木3870根，電桿2500根)基本在本省購置外，其他如鋼軌、道釘、機車(機車為1號型、201號型兩種，最大牽引動力為33000磅)、客車、起重設備，均由丙寅公司向美國購買，其中貨運機關車、鐵硼工程車、板車15輛。從美國進口材料數量最大的品種是鋼軌，盡管采用的是相對較為輕的一種型號，但每公里仍然用鋼軌80噸、魚尾板7噸，總共需用鋼軌1.8萬噸、魚尾板2800噸。這些施工材料也基本采用招標的形式購買。曾先后在《吉長日報》、《盛京時報》等一些報紙上刊發了《吉海鐵路工程局標購車輛展期廣告》、《吉海路工程局填挖路基招標廣告》等廣告。在吉海鐵路規劃時，所制定的修路方向和時間順序是先從吉林市開始，依次由北向南修。在吉林市總站，本線與南滿株式會社與中國共同經營的吉長鐵路接軌，以滿足將來運輸吉海線進口設備的需要。后來，為防止南滿株式會社從中漁利，決定“不假道南滿鐵路”，全部運輸均由京奉、奉海鐵路承擔，這樣，建設的方向就由以吉林起點、從北向南改為以朝陽鎮為起點，從南向北修了。

先期準備工作大體就緒后，1927年6月1日，吉海鐵路正式動工。全線分十工區，20公里一個工區。第一工區從吉林至孤榆樹，第二工區從孤榆樹至馬鞍山，第三段從馬鞍山至倒木林子，第四段從倒木林子至東嶺，五分段從東嶺至雞冠山，第六段從雞冠山到老爺嶺，第七分段從老爺嶺到巽山屯，第八段從巽山屯到三道河，第九段從三道溝至朝陽10公里。預定于1928年7月至9月相繼完工，10月10日國慶節通車。當年開工六工區，余下翌年開工。相當多的水壩和涵洞，都修建得非常牢固，是“百年不朽”之樣板工程。而車站等建設不影響火車運行，是可以隨時更替、升級的建筑物。雖然從節省經費考量，暫時以建設板房為主，但設計精美，依次分為候車室、售票室、站務室、站長室等，“分布排列，井井有條”。本線的修建采用完工一段、通車一段的方式，所以各段通車時間先后共歷時半年。其中第一段(朝陽鎮至磐石)的通車時間為1928年11月15日，第二段(磐石至取柴河)為1929年1月1日，第三段(取柴河至雙河鎮)為1929年2月20日，第四段(雙河鎮至西陽)為3月20日，第五段(西陽至口前)為4月10日，第六段(口前至吉林黃旗屯總站)為1929年5月15日。這也是吉海鐵路全線完工日。1929年11月，吉海鐵路與奉海鐵路連接，由此，兩省人民經過五年建設、長達446公里的沈吉鐵路(1929年后，奉天省改為遼寧省，奉天省城改名沈陽，于是本鐵路遂改為沈吉鐵路)終于全線貫通。當時火車行走的總時間為18小時。

四、奉海、吉海鐵路的建設與奉、吉兩省東部的城市化

奉海、吉海鐵路作為近代東北第一條真正意義上的完全由中國人利用自己的資金和技術建設和管理的鐵路，它的建成并投入運營是奉吉兩省人民在早期現代化建設過程中取得的一個重大成就，因此其歷史影響十分深遠。

首先，打破了日俄對東北鐵路建設和運輸的壟斷。奉海鐵路沿其沿途經過沈陽、撫順、清原、海龍、東豐、西安、磐石、樺甸、永吉、吉林市等兩個省會城市、八個縣城和山城鎮、朝陽鎮兩個商業中心。這些地區煙麻、糧產、森林、礦產等豐富的資源，以前必須通過南滿鐵路運輸，現在可轉入奉海、吉海鐵路運往外地。形成了與日本人控制的南滿鐵路的競爭。同時，奉海、吉海鐵路的成功修建鼓舞和帶動了東北其他地區積極投身籌建打通、呼海、鶴岡、昂齊、齊克、洮索等鐵路建設。到1920年代末期，東北自建自營鐵路已經形成了一個網絡，從而成功地打破了日俄對東北鐵路建設和運輸的壟斷。

第二，獲得了巨大的經濟效益。奉海、吉海鐵路公司在九一八事變前的一段時間內，成為區域民族資本主義企業的樣板。奉海鐵路每年運出農產品90余萬噸，以大豆、糧食為大宗貨物，占貨運量70％，另外，運輸西安(遼源)的煤礦煤炭以及工業品雜貨貨源充足，保證了營業運輸的獲利。奉海鐵路的建成通車也方便了沿途商賈、旅客的出行，客運量逐年增加。1929年至1931年，鐵路收入每年增長200萬元現大洋，1931年利潤最多達457.6萬元，相當于筑路投資的五分之一，平均每公里收入1.5萬元，是自建鐵路中收入和利潤最多的。奉海、吉海鐵路也帶動了沿線其他業務的發展。如在車站等地開辦印刷所、販賣所、糧食交易所、興辦大市場、電報業務等，促進了官商合辦的礦業的發展。鐵路沿線的農產品、藥品、蔬菜、水果、禽畜及一些特產，還有木炭、皮毛制品等等的交易，隨著通車而日益繁榮興盛，給沿線人民生活帶來很多方便。1920年代，當全國外貿長期處于入超狀態時，只有東三省長期處于出超地位，而且出超額相當大，1922年出超白銀782萬兩，1927年出超13913萬兩。這與東三省交通委員會自建鐵路運營網絡是密不可分的。

第三，便利了各地民眾的移入和遷出本區，區域人口總量大幅提升。到1936年，僅磐石、樺甸、永吉三縣的人口總量就已達到100萬人，使鐵路沿線地方尤其是東邊腹地的城市化進程大大加快，城市空間布局得到優化，由孤立的點狀城市布局發展為一個綿長的帶狀城市群。前已述及，興修鐵路之前，東邊地區人口稀少，并因商品經濟滯后，人口結構單一，導致當地城市規模小，不能形成等級次序。兩條鐵路的成功連接，大大方便了關內移民和前往東邊墾殖者進入本區，建成初期的兩年中，共接送來往于本區的旅客75萬人。其后，運送旅客人數逐年增長，到1935年度運送旅客突破百萬。與此同時，因商品輸出量的增加(1929年輸送貨物超過150萬噸)，帶動了區域商品經濟的發展，人口結構自然隨之變化，異質性增強，居住于城市的人口激增，直接導致區域城市和鄉村的空間結構發生改變，農村地域演化為小城鎮，小城市擴大為中等城市，大城市結構更為復雜。受到影響較大的城市分別是：(1)沈陽。鐵路的通車一方面帶動了沈陽市內奉?？傉镜貐^的發展，使其成為城市中最有活力的地區，城區因此得以擴展；另一方面，奉海鐵路把大東兵工廠、大亨鐵工廠、造幣廠、迫擊炮廠、糧秣廠等連成一氣，在沈陽東部形成了新的奉海工業區板塊。(2)山城鎮。沈吉線開通后，臨近各縣的農產品大規模向這里集中，街上“宏大店鋪接踵連綿”，市鎮“日益興盛”。山城鎮因此成為東邊奉吉交界地帶“三大物資集散市場”之一，人口超過3萬。(3)朝陽鎮。沈吉路通車后，市鎮貿易圈擴大，由此運出的木材、煙草、人參等商品，曾遠銷到香港、上海。(4)東豐。鐵路開通后，城內洋雜貨店9家，綿布商3家，糧棧12家，皮莊8家，藥鋪5家，鞋店14家。(5)西安。鐵路開通后，成為重要能源城市。(6)磐石。盛產動物毛皮和稻米等土特產品，是清末公主嶺和長春市場農產品的供應地、外來進口工業品的銷售腹地。1928年成為鐵路站點后，城市面貌又一次得到更新。(7)雙河鎮。沈吉線在此經過并設站后，這里逐步由一個散村發展為中心集鎮，商品經濟以出口稻米為主，1930年代中期，人口為1500人。(8)目前，曾是吉林附近一個最佳的垂釣及旅游地。在此設火車站后，成為農產品集散地。(9)吉林黃旗屯總站。原是吉林郊外的一個村落，鐵路開工后，在此修建了大型候車主樓、機關車庫、調車車庫，以及其他鐵路輔助設施。另外，為配合吉林車站建設，當時還嚴格按照都市規劃，在車站附近至八百垅的2華里的地段上修建了一些商業網點和標準的瀝青馬路，這些建筑與黃旗屯車站一起構成了吉林西郊的近代化城市新區，吉林市的城市空間因此向西部至少推進了3平方千米。

責任編輯：吳彤