港口集疏運問題研究

摘要:對港口集疏運系統(tǒng)進行了相關(guān)介紹，探討了港口集疏運體系與城市的關(guān)系，國外港口集疏運研究情況以及我國當前港口集疏運現(xiàn)狀，集疏運系統(tǒng)的改善對港城的積極效果等。通過對國內(nèi)外港口集疏運現(xiàn)狀、發(fā)展演變及趨勢、發(fā)展影響因素的分析，總結(jié)出應吸取的一些經(jīng)驗，認為我國應該以多式聯(lián)運為目標優(yōu)化區(qū)域內(nèi)港口、公路、鐵路物流網(wǎng)絡。從區(qū)域內(nèi)各地區(qū)的資源稟賦和比較優(yōu)勢出發(fā)，整合區(qū)域內(nèi)的客戶資源、交通運輸資源、倉儲資源及信息資源，推行多元化運輸模式，提高多式聯(lián)運比例，讓各種運輸形式既競爭又協(xié)作，通過貨主自由選擇，形成貨運量均衡的交通運輸體系，以求整體運輸?shù)男驶＊?/p>

關(guān)鍵詞:集疏運系統(tǒng);港口;多式聯(lián)運

中圖分類號:F5

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)13-0126-02

1 港口集疏運系統(tǒng)的相關(guān)介紹

港口集疏運系統(tǒng)是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統(tǒng)。由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，為港口賴以存在與發(fā)展的主要外部條件。任何現(xiàn)代化港口都必須具有完善與暢通的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。各港口集疏運輸系統(tǒng)的具體特征，如集疏運線路數(shù)量、運輸方式構(gòu)成和地理分布等，主要取決于各港口與腹地運輸聯(lián)系的規(guī)模、方向、運距及貨種結(jié)構(gòu)。一般與腹地運輸聯(lián)系規(guī)模大、方向多、運距長或較長，以及貨種較復雜的港口，其集疏運系統(tǒng)的線路往往較多，運輸方式結(jié)構(gòu)與分布格局也較復雜;反之亦然。從發(fā)展趨勢看，一般大型或較大型港口的集疏運系統(tǒng)，均應因地制宜的向多通路、多方向與多種運輸方式方向發(fā)展。

2 港口集疏運體系與城市的關(guān)系

對港口城市而言，港口貨物的吞吐反映在兩個方面:以城市為終始點，由城市本身消耗與產(chǎn)生;以城市為中轉(zhuǎn)點向腹地集散。前者主要是以短途運輸為主的城市內(nèi)部交通;后者主要是以中長距離為主的城市對外交通。它們之間必然產(chǎn)生互為補充的銜接協(xié)調(diào)聯(lián)系，從而構(gòu)成完善的城市交通運輸網(wǎng)。而且港口吞吐量相當大，這將會使城市運輸?shù)缆返呢摵蛇^重，影響港口集疏運體系和城市的交通發(fā)展。港口城市大多已發(fā)展成為綜合交通運輸體系的結(jié)合部和樞紐，成為江、海、陸、空聯(lián)運的銜接點，是更換運輸方式的所在地，擔負著繁重的集散、中轉(zhuǎn)或換裝的任務。其內(nèi)部交通和對外交通是一個整體，而港口集疏運是其中的重要組成部分。

3 國外港口集疏運研究

國外研究不僅針對集疏運硬件設施進行規(guī)劃，而且從港口物流系統(tǒng)組織、港口智能運輸系統(tǒng)(ITS)等角度進行研究，并對港口集疏運系統(tǒng)進行優(yōu)化。另外，國外目前對港口集疏運的研究不僅包括對單一運輸方式的專項研究，還涉及港口集疏運整體研究以及港口多式聯(lián)運的探討。例如，美國洛杉磯港已經(jīng)針對港口公路集疏運與鐵路集疏運進行專項研究和規(guī)劃，目前正在委托相關(guān)研究單位開展港口集疏運總體規(guī)劃研究。從該港鐵路集疏運研究報告內(nèi)容看，不僅給出鐵路基礎設施改進建議，而且對港口鐵路交通的組織模式、集中管理方式給出相應的咨詢意見;從公路研究報告內(nèi)容看，不僅提出公路集疏運設施改進建議，而且對ITS規(guī)劃提出相應建議和說明。

通過對國外港口集疏運結(jié)構(gòu)的歷史演變和發(fā)展趨勢分析，結(jié)合各港口、各種集疏運方式的特點，總結(jié)出國外港口集疏運發(fā)展主要受以下4個因素影響。

3.1 集疏運基礎設施條件

紐約港與鹿特丹港、安特衛(wèi)普港最大的不同是紐約港水路集疏運比重較低。造成這種差異的最大原因是紐約港與安特衛(wèi)普港、鹿特丹港的水運基礎設施能力不同。安特衛(wèi)普港、鹿特丹港背靠水路發(fā)達的萊茵河航道網(wǎng)，萊茵河航道網(wǎng)不僅通達度高(1000dwt級船舶可直達瑞士境內(nèi))，而且在航道網(wǎng)區(qū)域內(nèi)分布著各種等級規(guī)模的小型碼頭，發(fā)達的航道網(wǎng)絡以及內(nèi)河上分布著的大量碼頭為安特衛(wèi)普、鹿特丹等大型港口發(fā)展內(nèi)河多式聯(lián)運創(chuàng)造了優(yōu)越的基礎設施條件。雖然紐約港也處于哈德遜河口地區(qū)，但是由于哈德遜河相對孤立，造成紐約港水路集疏運比重較低。

3.2 港口腹地范圍

各種集疏運方式的經(jīng)濟運距不同決定了擁有不同腹地類型的港口在集疏運方式的選擇上存在差異。從水路集疏運基礎設施條件同樣發(fā)達的安特衛(wèi)普港和鹿特丹港的集疏運結(jié)構(gòu)比較來看，鹿特丹港適合中長距離運輸?shù)蔫F路和水路集疏運比重較大，因為鹿特丹港逾80%的貨物在荷蘭以外的國家生成或被運往這些地區(qū)，而安特衛(wèi)普港逾80%以上的貨物在距該港250km范圍以內(nèi)生成或被運往這些地區(qū)。

3.3 集疏運方式適應性

各種集疏運方式對不同貨種的適應性不同，決定了港口集疏運方式的選擇會受運輸貨種及相應貨種運量的影響。例如，管道一般只能運輸石油、天然氣及固體漿料等;需要門到門服務的集裝箱一般離不開公路運輸(公路直接運輸、公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運等);大件貨物的運輸一般不采用單次運輸能力較差的公路進行運輸?shù)取＊?/p>

3.4 環(huán)境因素

隨著世界貿(mào)易的不斷發(fā)展，歐美主要港口的吞吐量也在逐年增加，吞吐量的迅速增加給港口帶來巨大挑戰(zhàn)，因此歐美許多港口，如美國的洛杉磯港、長灘港、紐約—新澤西港，都在建設“綠色港口”。建設“綠色港口”一個十分重要的內(nèi)容就是對低排放量港口集疏運方式的選擇，從歐美港口的集疏運發(fā)展歷程及近期集疏運規(guī)劃來看，降低高污染的公路集疏運分擔率、提高更加環(huán)境友好型的鐵路或駁船集疏運分擔率是一種趨勢與特征。

4 我國當前港口集疏運現(xiàn)狀

我國當前港口集疏運還沒有形成鐵路、公路和水路運輸?shù)膮f(xié)調(diào)體系格局。鐵路運輸時常受限、港區(qū)鐵路設計通過能力不高，公路運輸受城市交通制約，港口貨物通過內(nèi)河集疏運的總量較小等現(xiàn)狀迫切需要加快港口集疏運體系建設。建議加快推進鐵路項目，加快鐵路改造;爭取空港口岸開放;加大對港口集疏運基礎設施建設項目的資金扶持力度等。上海市可作為我國港口城市的代表，下面以上海為例進行相關(guān)介紹。

上海港目前已經(jīng)成為世界第一大貨運港、世界第二大集裝箱港口，是東北亞地區(qū)集裝箱航班最密集的港口之一。經(jīng)過近幾年的建設，外高橋港區(qū)已擁有16個大型集裝箱泊位和4個支線集裝箱泊位，年集裝箱吞吐量超過1400萬TEU;洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐能力超過了800萬TEU。然而，上海港的“水水中轉(zhuǎn)”量比例仍然不大，是其發(fā)展成樞紐港的不足，所以，推進“水水中轉(zhuǎn)”業(yè)務是下一步的重要工作，而且在推進過程中也能集聚航運服務業(yè)。

盡管上海國際航運中心的建設進展迅速，然而也面臨著各種外界及自身轉(zhuǎn)型所帶來的挑戰(zhàn)。上海港的集疏運條件現(xiàn)在還不能滿足快速增長的港口業(yè)務需要及倉儲和道路運輸?shù)男枨?。對此，相關(guān)專家提出，未來上海國際航運中心建設將以完善兩大體系為中心，重點完成六項任務:加快以洋山深水港區(qū)為主的港口基礎設施建設，建立和完善區(qū)域港口群之間的競爭與合作機制，積極推進“水水中轉(zhuǎn)”、海鐵聯(lián)運及內(nèi)河集裝箱運輸集疏運體系的建設;充分運用保稅港區(qū)等政策優(yōu)勢，加快口岸軟環(huán)境建設;集聚航運要素，建立和完善現(xiàn)代航運服務產(chǎn)業(yè)體系;大力發(fā)展現(xiàn)代物流運輸體系，提高服務區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展能力;加快國際航運中心人才隊伍建設，努力形成科學合理的人才培育機制;將上海港建設成為國際化、法制化、信息化與規(guī)范化的港口。

5 集疏運系統(tǒng)的改善對港城的積極效果

加強港口集疏運體系的建設，從而充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢及特長，實現(xiàn)高效的貨物或人員運輸?shù)氖枭⒐δ?。港口集疏運體系的中轉(zhuǎn)效率直接影響到港口城市運輸系統(tǒng)的運輸效率，是研究港口城市運輸效率所必須考慮的一個重要因素。集疏運體系完善的港口樞紐，才能使各運輸方式密切配合、相互協(xié)調(diào)，以至達到無縫連接的目標。具體說來可有以下利好。

利好之一，破解主體港區(qū)陸域狹窄難題。某些港城山海相擁，雖是旅游業(yè)的主打亮點，但卻也給港口發(fā)展造成了嚴重的制約。受山體影響，港口主體港區(qū)陸域縱深普遍較小，嚴重限制了港口綜合通過能力的有效發(fā)揮，隨著港口近年來的快速發(fā)展，這一瓶頸制約越發(fā)凸顯。而破解這一難題的最佳辦法就是擁有便捷的疏港通道，跳出狹窄的陸域?qū)ふ倚碌呢浳锛⒌?，?gòu)建一個完整的港口公路集疏運體系，充分發(fā)揮為港區(qū)配套服務的后方物流倉儲功能和臨港產(chǎn)業(yè)功能，使之成為新的貨物集散中心，徹底解決港口組團內(nèi)部陸域空間不足的矛盾，進一步助推港城跨越發(fā)展。

利好之二，破解港、城交通互相干擾難題。由于港區(qū)城市建成區(qū)密度偏大，土地資源緊張，港、城平行發(fā)展，“港城爭地”、“港城爭路”現(xiàn)象十分明顯。隨著集疏運狀況改善規(guī)劃的逐步實施，“港城爭地”的問題在一定程度上得到了解決。因此，快速拉開中心城市框架，大量建設立交、高架，可以達到疏港道路與城市道路層次分明，實現(xiàn)交通與城市交通分離的目的，破解港、城交通互相干擾難題。

利好之三，進一步提升港口經(jīng)濟半徑。道路建設可以提供更加便捷的運輸環(huán)境，而其更大意義在于為產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃發(fā)展搭建了框架和平臺。使得港口口岸集散和配置國際、國內(nèi)資源的能力進一步加強，有效擴大港口的經(jīng)濟影響力和經(jīng)濟半徑。促使臨港產(chǎn)業(yè)與港口功能互補互進，臨港城區(qū)打造成城市經(jīng)濟發(fā)展的主導核心力量。實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)和資源優(yōu)化配置，提升城市的整體實力。

6 結(jié)論

通過對國內(nèi)外港口集疏運現(xiàn)狀、發(fā)展演變及趨勢、發(fā)展影響因素的分析，總結(jié)出以下方面經(jīng)驗:加強規(guī)劃研究，以引導港口集疏運發(fā)展;港口應根據(jù)現(xiàn)有的集疏運基礎設施條件，因地制宜，避免單一發(fā)展某種運輸方式帶來的擁堵問題，提高港口集疏運的保障性;結(jié)合港口腹地、港口主要貨種與各種集疏運方式特性，引導港口集疏運朝經(jīng)濟合理的方向發(fā)展;加大更加環(huán)境友好的水路、鐵路集疏運方式比重，引導港口集疏運朝綠色化方向發(fā)展。

參考文獻

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