誰為河南航負責

8月25日，河南航空有限公司(下稱河南航空)總經理李強被免職，公司取消所有航班；26日下午，河南航空監事會主席劉航在新聞發布會上反復鞠躬道歉，甚至哽咽落淚；27日晚，河南省政府宣布已撤銷河南航空的企業名稱登記。

一連串非常之舉蓋因8月24日伊春空難的發生，盡管局中人如此積極應急，公眾并未停止針對這家航空公司及背后主人的詰問。

河南航空前身為鯤鵬航空，由深圳航空有限公司牽頭組建，于2007年10月在西安成陽機場投入運營。隨后，全球民航市場進入低谷，中國民營航空紛紛投靠地方政府，一心想做大綜合交通的河南省政府伸出橄欖枝，政績與業績的需求一拍即合。

2008年7月29日，深航與河南省政府在鄭州簽署合作協議。雙方約定，將建立首家總部在鄭州的全國性支線航空公司，以新鄭國際機場為主運營基地，開通鄭州始發全國各大中城市的支線航班，編織起中部一小時航空城市圈和全國性的支線航空運輸網絡。

簽約儀式已達到省級最高規格，時任河南省委省政府、民航中南管理局、空軍等領導悉數到場。而代表深航出席簽約的，則是如今已身陷囹圄的前深航高級顧問李澤源及前總裁李昆。

此次伊春空難，發生在李澤源、李昆等深航高層落馬及國航全面入主深航之后。其間產權糾結、管理亂局與責任歸屬，或亦是誘因之一。

但河南省政府、深航的控制方國航均在空難之后與河南航空劃清界限，其推諉責任之意昭然。

河南航空由來

與河南省合作之初，李昆代表深航許諾，鯤鵬航空平均每年在鄭州機場投放支線飛機不少于10架，到2016年最終達到飛機200架，開通航線160余條，日航班量約900班，逐步開通鄭州始發全國各大中城市的支線航班。

幾乎完全相同的許諾在10個月之前也曾公開作出，只不過，當時的對象是陜西省政府。落戶西安的鯤鵬航空很快發現，與東航、南航、海航同地競爭占不到便宜，公司持續虧損。

《財經》記者獲得一份深航經營管理會信息顯示，2008年一季度鯤鵬支線共實現收入4835萬元，虧損393萬元，雖然環比減虧幅度高達675.74％，但飛機日利用率、客座率、載運率等指標仍明顯偏低。

作為對鯤鵬落戶的支持，河南省副省長史濟春在簽約儀式上表示，河南省“高度重視民航運輸業”，將對鯤鵬航空“提供積極的政策支持”。2009年6月，鯤鵬航空主營運基地由西安遷至鄭州。

為了顯示做大河南民航市場的決心，深航2009年5月還宣布計劃投資45億元在鄭州建立飛機維修基地。2014年全部工程建成后將可維修載客400多人的波音747等大型寬體飛機。整個機庫建成后，可以同時維修3架國內最大的波音747客機或3架空客A320等系列客機。預計年產值將達10多億元，并帶動數10億元的臨空產業。

河南航空一位內部人士告訴《財經》記者，事實上河南政府并未兌現承諾。目前河南航空的辦公地點是河南省政府提供，位于鄭州機場附近，面積至少4萬-5萬平方米。大樓的折價約1000萬元，算做河南政府的投資。

有接近河南省政府的人士透露，河南省方面原計劃與鯤鵬航空展開“深度合作”，包括以土地出資入股鯤鵬。2009年9月25日，“鯤鵬航空”更名“河南航空”事宜獲得中國民用航空局、商務部審核批準，并由河南省工商局核準登記。但在2009年11月30日深航高級顧問李澤源被抓后，一切都變成了觀望，進而停滯。

2009年12月，李澤源被抓后僅一周，鄭州市政府一位高層對記者透露，深航已派出一名副總裁就河南航空運營準備工作與河南省展開溝通，河南省方面對深航未來走向密切關注。

彼時，鯤鵬航空鄭州總部辦公樓前已改掛“河南航空”門牌，首架“河南航空”涂裝飛機也已經停在新鄭機場。旨在成為第四大飛機維修基地的深航鄭州飛機維修有限公司，此后不久停止了規劃。

沒有掛牌儀式，沒有首航儀式。2010年1月26日，河南航空獲得民航局批準，正式以“河南航空有限公司”運營。

借航空搞地產

空難發生次日，河南省政府召開新聞通氣會，指河南航空由深圳航空有限公司控股，其中深航占有其51％的股份，另外兩家境外公司持有49％。河南未持有河南航空股份，也未參與河南航空公司的經營與管理。

深航方面卻表示，河南航空并非深航控股企業，只是“合營”。深航的控股股東國航則稱，由于河南航空不合并在深航或者國航報表中，因此國航對其具體狀況并不知悉。“雖然深航持有河南航空51％股權，但并不意味具有完全控制力，還要看董事會表決權席位。”國航董秘黃斌表示。

所謂兩家境外公司，分別是美國梅薩航空集團所屬平山有限責任公司和美國山岳信托公司所持股份，兩家公司分別持有河南航空25％和24％股權。而美國梅薩航空已于今年1月向美國相關部門提出破產保護。

一時間，河南航空股權歸屬成了燙手山芋。

8月27日晚間，河南省工商管理局甚至發布公告，河南航空有限公司作為企業名稱，在使用中已對公眾造成誤解，給本來未在該公司投資的河南造成極大的負面影響。決定撤銷鯤鵬航空有限公司將企業名稱變更為河南航空有限公司的登記行為，恢復鯤鵬航空有限公司名稱。撤銷決定待有關方面報國家有關部門核準后生效。

深航黨委副書記、河南航空監事會主席從記者口中得知這一消息后顯得非常錯愕，三次請記者確認出處。“挺意外的，河南省方面沒有知會過我們，不過現在我們也顧不上這些。”劉航說。

《財經》記者26日從河南省工商局查詢資料顯示，河南航空有限公司(注冊號410000400013805)注冊資本5億元，實繳資本1億元，法人代表張沛。對于詳細的年審資料，工商局方面要求必須出具立案通知書方可查詢。

有國航人士透露，兩家境外股東其實只是替李澤源父子持股。按照規定，單一境外公司持股國內企業不得超過25％，李澤源便注冊了兩家離岸公司。由于平山公司與梅薩航空關聯公司有少量股權關系，加之鯤鵬早前租用了梅薩航空三架CRJ飛機，因此借梅薩航空名義持股，對外聲稱平山公司系梅薩航空全資公司。

李澤源事發后，其通過兩家離岸公司所持河南航空股權便成了懸案。“李澤源控制的公司眾多，各個公司間賬目來回轉移拆借，搞不清最初的債權債務關系，這些資產如何處置非常麻煩。”一位接近深航的人士稱。

前述河南航空人士稱，空難發生前，河南航空從管理、資金、飛機全部是獨立的。深航派來約20人，純屬借調幫忙，不跟河南航空簽合同，考核全部在深航。國航則基本沒有人員派來。河南政府的注資也都沒到位。

借航空搞地產，是李澤源吸血深航的主要手段之一，河南航空也不例外。2006年深航鄭州分公司運營后，李澤源迅速嗅出了河南做大地方航空的意愿，一方面表示深航全力支持河南民航，另一方面也積極提出深航自己的要求。其中，最主要的便是占有土地資源，尋機進行商品房開發，獲取利潤。

在此背景下，深航(鄭州)置業有限公司于2007年10月30日注冊成立，由深圳市深航房地產開發有限公司投資1000萬元成立，后又增資至5000萬元。公司法定代表人為趙祥，2008年，公司法人變更為趙健。

該公司成立后僅兩天，2007年11月2日，深圳市深航房地產開發有限公司競得編號鄭政東出(2007)048號地塊的國有土地使用權。該地塊位于鄭州鄭東新區金水東路延長線上，總面積108974平方米，成交總價為1.96億元。核算下來，樓面地價約為1800元／平方米。

據當地知情人士透露，這幅地塊便是當時深航所提出的條件，要求政府提供一塊位置比較好、價格比較低的土地，用于辦公樓建設等。

當地業內人士介紹，當時鄭東新區招拍掛的地價在6000元／平方米左右。但一些政府高層批示的地塊和招商引資大企業都可以較低價格獲得土地。“深航的地塊位置非常好，相當于北京的國貿東邊一點，價格不高，算是中等偏上的水平。”上述人士稱。2008年1月30日，該合同受讓人變更為深航(鄭州)置業有限公司。

該地塊最后的項目名稱為深航金鵬時代。2009年12月26日，項目獲得用地規劃許可證。2010年6月，獲得建設工程規劃許可證。

不過，此后這一項目進展始終開開停停遮遮掩掩，與周邊樓盤的旺銷形成鮮明對比。“估計這公司是出了問題。”馮建軍表示。

馮建軍認為，目前鄭東新區的土地相當稀缺，東區的房價普遍都在1萬元／平方米了，像深航金鵬時代這種情況比較反常。

事實上，深航地產內部對該項目寄予了極高的期望，項目前期也開發了一部分，內部銷售了80％左右，主要為深航、河南航空、深航地產的員工購買。但遲遲不能人市的原因卻難以啟齒。

馮的猜測不假。2009年6月6日-7日，深航地產副總經理郭迎軍在內部月度工作會上提出，目前國內民航市場低迷，深航主業壓力極大，地產要對主業進行“反哺”，鄭州置業當年被定下資金回流總部1億元的任務要求。

金鵬時代項目采取了內部消化的策略。另一代理公司人士稱，金鵬時代項目前期開發了一部分，內部銷售了80％左右，主要為深航、河南航空、深航地產的員工購買。還有幾百套想對外銷售。項目之所以采取內部銷售，主要原因是因為航空系統有內部監察和查處，再加上高層變動比較大，所以沒敢搞太大的動靜，內部消化了。

一位當地員工對《財經》記者介紹說，內部認購的售價在每平方米3900元-4200元，戶型為80平方米-145平方米，2009年6月已完成銷售。整個小區一共八棟樓，一梯兩三戶。員工認購了三棟，剩下的也有機場、銀行、政府部門的工作人員認購。

根據該樓盤內部銷售價和套數計算，銷售款應大約在5億元，但工商資料顯示，截至2009年12月31日，深航(鄭州)置業資產總額為4.97億元，負債總計4.53億元，此部分銷售款去向不明。

《財經》記者在項目現場看到，項目還在建設中。施工圍墻外到處都是小廣告，深航內部人士購買住宅之后對外轉讓，價格大多在6000元／平方米左右。售樓處工作人員表示，余下的項目將在10月左右入市，售價尚未最后確定。“要依照周邊樓盤的價格來確定。”

誰來負責?

“任何空難都不是單一原因造成的，河南航空這么一家股權不清的企業，管理上是不是存在漏洞?員工在這種情況下，能不能集中精力安心工作?這些問題難道監管部門看不到嗎?出了問題誰來負責?”一位民航資深人士連連發出質疑。

8月25日，河南航空總經理李強被免去總經理職務，深圳航空公司的總飛行師曹波出任代理總經理。而在2004年包頭空難中，東航共有12人遭到行政處分，其中董事長李豐華被給予行政警告處分；總經理羅朝庚被給予行政記大過、黨內警告處分。

據2004年中共中央辦公廳頒布的《黨政領導干部辭職暫行規定》，“黨政領導干部因工作嚴重失誤、失職造成重大損失或者惡劣影響，或者對重大事故負有重要領導責任不宜再擔任現職，本人應當引咎辭去現任領導職務。”

該規定第十五條第四項稱，“在安全工作方面嚴重失職，連續或者多次發生重大責任事故，或者發生特大責任事故，負主要領導責任的；連續或者多次發生特大責任事故，或者發生特別重大責任事故，負主要領導責任、重要領導責任的，黨政領導干部應當引咎辭職。”

顯然，李強的去職遠不是伊春空難的問責盡頭。

“在近六年的安全紀錄光芒下，很多問題不會被關注到，而這些都是相互關聯的鏈條問題。”奧凱航空總經理劉捷音告訴《財經》記者。

劉捷音還認為，支線航空很大一塊業務是包機，每逢旺季，旅行社、地方政府的包機要求大增，要求航空公司加航班的事非常普遍，而且開價頗高。這時候航空公司的管理者就要抉擇——選擇利潤還是選擇安全。

而地方政府投資航空的熱情，某種程度上也與機場建設速度相關。按照民航局的規劃，到2020年，全國布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個。以黑龍江為例，“十二五”期間計劃再建3個-4個支線機場，使區域內機場總數達到13個，實現機場密度達到0.25個／萬平方公里，部分邊遠縣城和旅游縣城也將擁有支線機場。

中國民用機場協會秘書長王健告訴記者，中國目前很多支線機場都處于閑置狀態，部分“紅色”機場純粹只考慮通達性，無盈利可能。

據河南當地媒體報道，鯤鵬落戶鄭州前，鄭州航空市場幾乎被南航壟斷，票價居高不下。

而在河北，處于京津冀經濟圈的石家莊機場卻遭遇嚴重的運力不足，吞吐量在全國31個省會機場中排名29位，只占京津冀地區航空旅客吞吐量的1.8％。當地民航人士稱，省領導和機場集團領導三番五次找各個航空公司，希望能夠開通石家莊出發的航班，但收效寥寥。于是，今年7月，河北省將原東北航空引入注資后易名河北航空，希望激活河北支線市場。

“航空公司是要賺錢的，需求不夠的地方除非政策要求，輕易不會去。機場是屬地化管理，地方政府也不能眼看著機場閑置，但在時刻分配中又沒什么話語權，其實也有很大怨氣。”王健說。從民航局的角度看，應該對各種資源統籌規劃，而不是攻其一點。

在采訪中，幾乎所有的民航界人士都提道，不能因為發生空難否定中國民航對安全飛行所做出的努力，但每一次空難都是重新檢討的契機，“很多問題，該解決了。”