皖江地區鐵路交通發展歷史與機遇

黃華平

（蘇州大學，江蘇 蘇州 210056）

皖江地區鐵路交通發展歷史與機遇

黃華平

（蘇州大學，江蘇 蘇州 210056）

皖江地區是安徽經濟較為發達與活躍的區域，區域內鐵路交通最早在清末就開始議建，至2008年底已有寧蕪、銅九、淮南、皖贛、宣杭及京滬等路線經過境內。但總體上來說，該區鐵路交通還很滯后，路網結構與技術等都比較低，不能適應經濟發展的要求，近年來在國家及省政府的支持下，鐵路交通的發展有所改變，在建與擬定的線路規劃將大大助力于皖江經濟的發展。

皖江；鐵路交通；滯后；機遇

皖江地區是指長江流域安徽段兩岸地區，包括安慶、池州、銅陵、蕪湖、馬鞍山、巢湖、宣城（除績溪縣）和滁州市東部，這一地區礦產、旅游等資源較為豐富，工業、農業相當發達。近年來，安徽省提出“向東發展”的戰略，試圖與長三角形成“無縫對接”，鐵路交通的發展成為其融入長三角的重要平臺。本文以歷史的視角，融通皖江地區鐵路的發展歷程與現狀，認為加速發展與改造現有的鐵路是融入長三角必備之條件。

一、近代皖江地區的鐵路交通發展

（一）清末民初的鐵路規劃與建設

20世紀初，在經濟民族主義的推動下，國內掀起了倡辦民營鐵路運動。清政府借機改革新政，發展實業將鐵路權下放于民間。于是從1904-1911年間國內諸省辦起商辦鐵路公司，在此影響下鄭恭、蔣家駿、呂佩芬以及皖籍留日學生積極倡議援照川贛等省自辦鐵路成案，以皖人力量，籌辦皖省鐵路，并薦舉李經方為總理，督辦皖省鐵路建設，庶內可以鼓舞人心，外可以杜絕干預。①1905年皖省鐵路公司經商部批準成立，全稱商辦安徽全省鐵路有限公司。

商辦鐵路公司成立后，由李經方任總理，開始規劃皖省鐵路走向與募集資金等前期工作。皖省自長江自然被分割為南北兩部，鐵路規劃也就有了南北兩條干線之分。根據李經方《安徽全省鐵路圖說》之規劃，北線由蕪湖對岸之裕溪口起，經和縣、含山、廬州、鳳陽、亳州或穎州府之太和縣，然后北越皖界至河南確山或郾城，與已成之蘆漢鐵路相接（計程五百余里）；南線由蕪湖經宣城、旌德、徽州至江西景德鎮，以期與將來贛路相接（計程七百余里），又由宣城廣德州至毗鄰浙境之泗安，以期與將來蘇杭甬鐵路連接（計程三百余里），并擬先由蕪湖造一枝路，以接滬寧路，冀開風氣。②

從規劃之路線來看，皖江地區是皖省鐵路規劃之中心，蕪湖又因自古是皖江富庶之地而成為南北干線的交匯點，此外規劃還體現優先經濟與相聯貫通之選線原則，試圖把皖省之鐵路與周邊國家鐵路干線相接。

安徽商辦鐵路公司在選線過程中注重實際之需要以及資金缺乏的問題，南北兩線勢必不能同時開工。省內外官紳就南北兩線何者為先曾爭議一翻，李經方主張“皖路應先由皖南造蕪湖至廣德州（今廣德縣）與浙江交界之干路，路線不長，造成后皖省各貨，經由蕪湖而出長江，利可操券。即以此路招股，再行接造皖北干路，路線不長，造成后浙省客貨徑由蕪湖出長江，利可操券，即以此路招股，再行接造皖北干路，分段為之”。③由于李經方主張先造皖南之路，后造皖北，而使一些人不滿，李經方辯解到“分段為之，時日稽長，籌款較易。今皖省既不借外債，自行籌辦，南北干路，勢不能同并舉”。④

路線初定后，1905年12月皖省鐵路公司制定了《安徽全省鐵路招股章程十條》，擬定“招股四百萬兩，刊印股票四十萬張，每股規元十兩”，⑤并以高利息相吸收。1909年皖路公司議決展筑宣城至屯溪線，合宣屯、蕪廣兩路，擬招股1000萬元，為100萬股，每股銀元10元。但由于民間資本的缺乏以及經濟民族主義熱情的減弱，皖省鐵路公司的招股情況與其他各省一樣，盡管有政府的行政干預也沒能獲得效果，至清未該路共集款僅127萬元。⑥不足所需總路款之五分之一，而其中相當路款是以官府攤派的方式取得的。

由于路款支絀，導致蕪廣路修筑極為遲緩，1906年11月方才興工，以挪威人薛文、勞克和日本人管野道三人協助勘測和設計工作。⑦其間公司人事變動頻繁，加之內部腐敗不斷，蕪廣段實在1910年就已停工。至清未保路運動起，皖省鐵路無方寸鐵軌，“辦理八年，用款二百余萬元，僅筑蕪湖至灣址間土方五十余里，而所負各洋行價款幾至釀為交涉。”⑧

民國初立，北洋政府以路政統一為名，對鐵路實現國有化。諸省原辦之商路紛紛歸于國有，1914年皖省鐵路公司自請交通部量價收贖，3月27日皖省鐵路公司被取消，其所辦的皖江地區鐵路爽約未成。此后數十年間皖省地方人士曾有意請辦皖江地區之安正（安慶至正陽關）、安穎（安慶至穎州）、英安（安慶至英山）及昌涂（繁昌至當涂）鐵路均未獲批準，而前清云貴總督李經羲等人所倡導的寧湘鐵路（途經皖江地區）因歐戰爆發，中國軍閥戰亂等原因未有修建，而皖北地區已有了津浦鐵路。

（二）南京國民政府時期鐵路初成

1928年國民政府為發展國內鐵路交通成立了鐵道部，以謀總理實業計劃實現，并以孫科為首任部長。孫科上臺伊始，擬定了《庚關兩款筑路計劃》。該計劃把京湘、京粵兩線作為第二組待修鐵路，⑨兩線都經過皖江地區之馬鞍山、蕪湖或宣城等市，但都因路款無著，而作煙云。

30年代由張靜江等人主持修造的淮南、江南鐵路改變了皖江地區無鐵路的歷史。淮南鐵路系國民政府為提倡國煤銷售，供給長江沿岸之起見修建的一條自淮南田家庵至蕪湖裕溪口的一條線路。時淮南煤礦是所屬國民政府建設委員會下的一個大型煤礦，但淮煤運輸不暢，必經水運至蚌埠上津浦轉運上滬寧等地，“自礦廠至蚌埠上車，起卸費每噸0.72元，由礦山運至浦口，每噸約需運費4元余，運費過高。”⑩因而修建一條運煤專線勢在必行，1929年7月擬修的淮南鐵路開始勘測，初定路線自礦山經合肥、巢縣而達蕪湖對江之二壩，長約215公里，工程預算初為841萬余元，后將終點改在裕溪口，由礦局南行經合肥直達蕪湖對岸之裕溪口，全長仍為215公里，外加卷線岔道及礦廠碼頭各處復線40公里，合計255公里。（11）

為解決建路資金問題，建設委員會撥款50萬元，之后又以南京電廠、戚墅關電廠以及淮南礦務局為擔保向上海銀行團兩次借款共計670萬元。1934年2月淮南煤礦鐵路工程處成立，以程士范為總工程師主持修建工作。1934年3月至1935年12底全線始成，次年2月全線通車運營。（12）

就在淮南鐵路積極籌辦的同時，張靜江主持修建的江南鐵路也已經開工。江南鐵路初為蕪乍（蕪湖至乍浦）鐵路，1932年由時任建設委員會委員長的張靜江及李曾石等人提議修筑，張認為“皖南是全國重要的大米產地，以蕪湖為集散中心，供應兩粵。所以從蕪湖筑路到宣城，東行接通乍浦，運米出海至廣東，一則暢通米運，再則實現了孫中山先生的東方大港計劃，可謂一舉兩得。”（13）但由于乍浦久未開港，計劃難以付諸實施，故而不久決計展修至宣城孫家埠后，即行改道連接粵省，（14）初定名商辦中國鐵路股份公司。1933年2月經鐵道部核準，鐵路公司更名為商辦江南鐵路，合并原來之寧湘鐵路蕪湖至灣址的舊基，1934年鐵道部核準修筑自蕪湖至南京中華門段。（15）

工程分三段進行，一段是蕪湖至宣城孫家埠段，該段從1933年7月10日開工，次年11月25日蕪湖至宣城孫家埠正式運營；第二段為京蕪段，該段自1934年8月24日開工至次年5月修通至中華門；第三段為江南鐵路與京滬滬杭甬線聯絡的堯化門線，1936年2月初成。至此商辦江南鐵路建成，大大便利皖江地區的宣城、蕪湖以及馬鞍山與南京、上海的聯系。（16）

然而，淮南、江南鐵路建成不久，中日戰爭爆發，鐵路線隨之破壞。戰爭初期，國民政府以一旦戰爭爆發，京滬路不通，必須有一自南京往后方撤退之運輸路線，乃決議延伸江南鐵路至浙江，此后改聯接江西，稱之為京贛鐵路。（17）1936年11月，皖段與贛段同時興工，次年因“宣城于十一月失陷，皖贛兩段旋即拆毀”。（18）而淮南鐵路也因戰爭于1937年10月自行折毀，1938年6月全線淪陷。

1945年以后，國民政府接管淮南與江南鐵路，并進行復線工作。至1949年10月兩線均未全線恢復，江南鐵路只恢復了南京至蕪湖段，遂改稱為寧蕪線，由上海鐵路局管轄。

二、現代以來的皖江地區鐵路建設

皖江地區的鐵路交通發展，在1949年以后曾一度停滯，至90年代以來才有了較大發展，尤其是近幾年皖江地區鐵路網絡初步形成，包括1949年以前建成的寧蕪、淮南鐵路外，還有銅九（銅陵至九江）、皖贛鐵路（宣城至貴溪）、寧（南京）西（西安）鐵路合寧線、合九（合肥至九江）安慶支線、宣杭線以及京滬（北京至上海）等多條鐵路線經過該地區。

除上述各線外，滁州的東部也可以歸屬皖江地區，京滬鐵路經過滁州東部地區，而與南京連接。京滬鐵路由京津、津浦和滬寧三段鐵路組成，南京長江大橋修通后，三線連成一體改稱今名，其路為復線，目前安徽段電氣化改造正在進行。

近年隨著國家經濟的發展，鐵路發展供需關系日趨緊張。為此國家先后制定《中長期鐵路網規劃》、鐵路“十一五”規劃以及2008年底公布的《中長期鐵路網規劃》調整方案，規劃建設的“四縱”、“四橫”客運專線、完善路線網及改造提升現有路線能力均涉及到皖江地區，此外安徽省與皖江地區各市積極建言建策，規劃調整，爭取國家政策的扶持，使得皖江地區出現建設鐵路的熱潮。目前擬定與在建的鐵路線包括寧（南京）安城際鐵路、合蕪杭城際鐵路、銅陵至廬江及京福線銅陵——南陵——宣城段等鐵路，同時對于部分路線實行升級改造。（19）

寧安城際鐵路是長江三角洲城際客運鐵路網的延伸，地處華東蘇皖南地區，居長江以南，走向基本平行于長江。線路自南京南站引進，向西經板橋、江寧進入馬鞍山市，再經當涂縣進入蕪湖市，由蕪湖樞紐引出沿長江南岸經過銅陵市、池州市，跨長江后止于安慶市，接入合九支線安慶車站，全長257千米，預期總投資257億元，由鐵道部、安徽省與江蘇省共同投資。2008年12月17日在銅陵正式開工，工期定為4年半時間。（20）

合巢蕪城際鐵路是商丘至杭州客運專線的一部分，途經合肥，巢湖，蕪湖而入宣城達杭州，根據鐵道部與安徽省簽署的《加快安徽鐵路發展戰略合作會議紀要》，商丘-杭州鐵路在安徽境內的677公里由鐵道部和安徽省共同投資建設，境內鐵路建設總投資約575億元，其中鐵道部出資531億元，其余由安徽省負責籌措。據了解，合巢蕪城際鐵路客運專線全程為電氣化鐵路，建成后，將實現客貨分線運輸，原來淮南線運輸不足的問題將獲得緩解。目前該段工程已列入建設規劃。（21）

京福是國家《中長期鐵路規劃》調整后新增加之完善區際干線重要的一條，擬從京滬高鐵埠蚌站經合肥、巢湖、蕪湖、宣城、績溪、黃山，江西上饒，至福建的高速鐵路。實際上京福鐵路在安徽的一部分、江蘇、山東、河北和北京區間的鐵路完全是京滬高速鐵路的線路，其規劃建設的區間主要集中在安徽省的皖江、皖南與福建兩省。初步擬定新建皖江段為銅陵—南陵至宣城，鐵路設計標準較高，時速在300千米/小時，雙線電氣化標準。（22）

銅廬鐵路是國家《鐵路“十一五”規劃》的一條鐵路，也是2008年12月17日鐵道部與安徽省共同簽署的最新一輪《關于加快安徽重點鐵路項目建設會議紀要》中明確提出與京福鐵路安徽段同步建設的一條省內鐵路，規劃從銅陵過江入無為，引至合九鐵路廬江站，全線長101千米，同時建設合肥至廬江雙線電氣化建設，銅廬鐵路與京福鐵路共用銅陵過江大橋。

此外，在建的京滬高速鐵路途經滁州地區，對于皖江滁州東部的帶動也將明顯；安慶與九江的城際鐵路也初定于2010年開工。同時，這一時期還將對京滬鐵路安徽段進行電氣化改造；對合九、皖贛等進行鐵路雙線與電氣化建設及對淮南、宣杭線進行電氣化改造等。

三、皖江地區的鐵路交通發展的滯后與機遇

經過近幾年建設，皖江地區的鐵路有了較大的推進，成為皖江地區各市與華東、沿海各城市聯系的重要橋梁。然后，就目前皖江地段已建鐵路網來看，其鐵路發展還比較滯后，對當地的經濟發展促進作用并不明顯。隨著國家對基礎設施鐵路建設的重視以及安徽省重點推動向東發展戰略，皖江各市的鐵路發展也出現一次歷史機遇。

（一）鐵路發展的滯后性

目前皖江地區鐵路存在著路網結構不完善、路網密度以及線路標準不高，使得鐵道在客貨運方面不占主要地位。

路網結構上缺乏雙向干線，以蕪馬銅為中心的皖江城市群中只有蕪湖一市具有多向鐵路分布，銅陵、馬鞍山、宣城、巢湖、池州等市只有一條線路相連。作為東西走向的沿江鐵路網沒有過江溝通安慶，使得安慶這個歷史名城只有一條合九鐵路安慶支線相連，實與其地位不相匹配，而南北走向鐵路只有淮南鐵路一條連接皖江南北，與鄰省中心或主要城市通達性較差，淮河以北、長江以南、江淮之間均缺乏東西向出省的通路。

皖江地區的線路等級不高，標準配置較低，諸如淮南線、沿江線、合九鐵路安慶支線路，都是單線非電氣化鐵路；皖贛線，為單線非電氣化鐵路，其中蕪宣段為復線非電氣化鐵路。僅有京滬鐵路安徽段及新建之合寧鐵路等級較高，是雙線電氣化鐵路，且開行動車組，但對皖江地區的輻射影響很小。

目前，皖江各市都已有鐵路線通過，但路網密度并不高，與全省及周邊相比還存在一定差距。路網分布不平衡，路網主要集中蕪湖、銅陵以及宣城，而像滁州、安慶和池州等市較少。

此外皖江地區還沒有形成較突出的區域樞紐，蕪湖雖然處于路網中心位置，但其火車站配置較差，為二等站僅有3個站臺，已不能承接日益驟增的運輸壓力。加之該地區列車運營速度慢，一般為80-120千米，列車誤點與晚點現象突出。

（二）皖江鐵路發展的機遇

近年來，皖江地區的鐵路交通發展有加速之勢，既有城際軌道也有了客運專線，同時多條線路進行二線與電氣化建設。這得益于國家政策的支持與安徽省重點發展皖江的戰略決策。

2004年國家發改委制定了《中長期鐵路網發展規劃》，此后于2008年進行調整，增加鐵路發展規模，規劃把中部和西部鐵路建設作為重點，以完善中東部地區鐵路網規劃。涉及皖江地區的一批鐵路如京福、寧安兩條客運專線建設，合九、皖贛、宣杭等線的復線與電氣化改造都被列入規劃之中。

安徽省政府對于皖江地區的鐵路發展也非常重視。十一五期間安徽省要著力加快沿江城市群建設，推動沿江城市跨江合作和聯動發展，盡快形成以長江及重要交通干線為主軸、以先進制造業為主導的產業密集帶和城市群，在實現奮力崛起中發揮脊梁作用。力爭在“十一五”實現經濟社會發展的大跨越，其中“馬蕪銅宜”要實現經濟總量翻一番，率先全面建成小康社會。進一步加快沿江地區公路、跨江大橋、城際鐵路、水運、航空等交通建設，形成對接長江三角洲經濟圈、連通中西部的快速便捷的立體交通網絡。為此省政府極力推動省部合作，爭取皖江地區鐵路的立項，2008年12月安徽省與鐵道部在黃山達成《加快安徽鐵路發展戰略合作會議紀要》，擬定2009年開工建設京福客運專線、皖贛鐵路擴能改造以及黃山-杭州線。這批鐵路的建設與改造對于皖江地區鐵路連通，路網結構的完善以及皖江地區加快融入長三角經濟圈都將是大大的推動力。

2008年新建成的銅九鐵路，填補了南京至武漢間沿江鐵路的一個重要空白，使皖江地區東西鐵路網形成一體，上連寧蕪銅與滬寧鐵路相通，下連京九線。這條全天候、低能耗、大能力的鐵路運輸通道，與繁忙的長江“黃金水道”、通達的高速公路網一起，強化了大進大出、貨暢其流的沿江綜合運輸體系，對促進銅陵、池州等地旅游、礦產等資源開發利用，優化經濟布局，促進經濟騰飛和社會發展，將發揮重大促進作用。

此外已開工建設的寧安城際鐵路將與蘇滬相通，將大大拉近我省特別是沿江地區與長三角的時空距離，對于我省充分發揮區位優勢、自然資源優勢和勞動力資源優勢，主動參與泛長三角區域發展分工，加強區域之間的橫向聯系和協作，全面提升對外開放水平，具有十分重要的意義。（23）

鐵路網的不斷完善，技術標準逐步的提高，皖江與相鄰的蘇浙滬地區時空距離將越來越小。借助于鐵路這個平臺，皖江地區各城市如何正確定位，發揮其優勢產業，從而促進地區經濟的發展是當前重要的任務。鐵路交通“瓶頸”制約因素的逐步消失，必將帶來經濟發展的騰飛，因而鐵路發展的機遇也是皖江各市放手發展，走向經濟繁榮的一次機遇。

注：

①《大公報》，光緒三十一年六月十九日。

②③宓汝成：《中國近代鐵路史資料》（1863-1911），第3冊，中華書局1984年，第1013頁。

④《安徽全省鐵路議略》，東方雜志，1906年第3期，第71，72頁。

⑤《北新雜志》卷12，第5頁。

⑥宓汝成：《中國近代鐵路發展史上民間創業活動》，中國經濟史研究，1994年第1期，第66～89頁。

⑦沐昌根：《皖贛鐵路概述》，安徽省政協文史資料委員會編印，《安徽省政協文史資料》1989年第5期，第153頁。

⑧《北新雜志》卷12，第152頁。

⑨《鐵道公報》“鐵道部成立周年紀念特刊”，第43～45頁，1929年11月。

⑩《申報》，1936年6月3日。

（11）《民國24年3月12日淮局呈文》，建檔23-24-10-（2）。

（12）鐵道部鐵道年鑒編纂委員會編：《鐵道年鑒》第三卷，商務印書館1936年版，第1511頁。

（13）周賢頌：《江南鐵路》，臺灣鐵路管理局編印：《中華民國慶祝鐵路一百周年紀念刊》，1981年6月，第18頁。

（14）《大公報》，1934年10月15日。

（15）（16）張雨才：《中國鐵道建設史略》（1876-1949），中國鐵道出版社，1997年，第244頁。

（17）姚崧齡：《張公權先生年譜初稿》，傳記文學出版社，1982年，第163-164頁。

（18）張嘉璈：《中國鐵道建設》，商務印書館，1946年，第72頁。

（19）中長期鐵路網規劃，http://www.china-mor.gov.cn/tllwjs/tlwgh_5. html

（20）寧安城際鐵路動工 皖融入長三角的重要舉措http://www.xinhuanet.com/chinanews/2008-12/19/content_15223178.htm

（21）鐵道部與安徽省就加快安徽鐵路建設與發展舉行會談，http:// www.shike.org.cn/news.asp?nId=4997

（22）安徽明年3條鐵路開工，http://ah.anhuinews.com/system/2008/ 12/18/002175490.shtml

（23）寧安城際鐵路動工，皖融入長三角的重要舉措，http://www.xinhuanet.com/chinanews/2008-12/19/

F127

A

1672-0547（2010）01-0050-03

2009-06-10

黃華平（1979-），男，安徽合肥人，蘇州大學社會學院博士研究生，研究方向：中國近代鐵路發展史。