長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構及其形成機制分析

摘要:長江三角洲呈現出多層次、多核心的城市旅游核心——邊緣空間結構體系特征，長江三角洲城市旅游核心總體演變態勢為:上海是長江三角洲城市旅游的極核城市，是長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系第二層面上的核心城市;南京等日益成為長江三角洲重要旅游核心城市;常州等長江三角洲城市旅游邊緣區的地位日益提升;泰州等旅游城市持續被邊緣化。城市旅游交通樞紐的形成是長江三角洲城市旅游圈層核心——邊緣空間結構形成的重要機理。

關鍵詞:城市旅游;核心——邊緣空間結構;形成機制;長江三角洲

中圖分類號:F590 文獻標識碼:A

Analysis of the Forming Mechanism of Urban Tourism Core -Periphery

Spatial Structure in the Yangtze River Delta

BIAN Xian-hong

(School of Tourism and Urban Management，Zhejiang Gongshang University，

Hangzhou 310018， China)

Abstract: It has formed multi-layer and multi-central features to the urban tourism core-periphery spatial structure in the Yangtze River Delta. The general evolution trends presented by this kind of tourism structure can be thought that Shanghai city is the huge tourist city in the Yangtze River Delta， and is the central city in view of the second layer among the layers of urban tourism core-periphery spatial structure; the cities such as Nanjing， Wuxi， Suzhou， Hangzhou and Ningbo are increasingly becoming very important tourist cities in the Yangtze River Delta; the cities such as Taizhou， Zhoushan， Shaoxing， Nantong， Yangzhou are fringed continuously. This paper indicated that the forming of urban tourism transportation hinges were the main forming mechanism of urban circle-layer core-periphery tourism spatial structure in the Yangtze River Delta， and spatial mutual benefits of urban tourism resources were the resource fundamental during the forming of this kind of structure.

Key words:urban tourism; tourism core-periphery spatial structure; forming mechanism; the Yangtze River Delta

汪宇明(2002);嚴春艷，甘巧林(2003)對核心——邊緣理論在區域旅游規劃中的運用進行了研究[1-2]。張河清，成紅波(2005)對核心邊緣理論在南岳恒山區域旅游產品開發中的運用進行了研究[3] 。龔軍姣(2005)認為核心——邊緣理論為旅游線路設計提供了科學的指導[4]。史春云，張捷等(2007)對四川省旅游區域核心—邊緣空間格局演變進行了分析[5];吳信值，黃翔等(2008)基于核心邊緣理論對武漢城市旅游圈構建進行了研究[6]。

Weaver(1998)分析了客觀存在的核心——邊緣關系的主島嶼與從屬島嶼在旅游發展過程中旅游發展對這種核心——邊緣空間結構的影響，并構建了環扣型旅游邊緣空間結構模式圖[7]。Papatheodorou(2004)從旅游流角度探討了區域旅游核心——邊緣空間結構的形成機制，并構建了以旅游流為基礎的區域旅游核心——邊緣空間結構模式圖[8]。Pearce(1995)對帶狀旅游核心——邊緣空間結構進行了分析，把旅游核心區域分為一級與二級兩個等級，并把沿一級與二級旅游核心而環繞形成的邊緣區域有內及外依次分為一級至四級等四個旅游帶，并對旅游度假勝地的等級進行了分析[9]。本文主要對長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系特征及其形成機制進行了分析。

一、長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系特征

(一)上海是長江三角洲第一層次上的城市旅游核心——邊緣空間結構的旅游核心

長江三角洲區域旅游核心城市有上海、南京、杭州、蘇州、寧波、無錫等6個，其他不同等級的旅游中心城市有揚州、鎮江、南通、紹興、湖州、嘉興、泰州、舟山等44個。其中上海城市旅游發展在長江三角洲中占有非常重要的地位，是長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系中的重要旅游極核。長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系中，上海是長江三角洲城市旅游發展的重要推動力量，是第一層面上核心——邊緣空間結構體系中的核心，其他城市是以上海為核心的邊緣區域。

(二)長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系呈現多層次、多核心的特征

第一層次:長江三角洲城市旅游發展區域在我國旅游發展中具有十分重要的地位，是我國旅游發展的核心區域。在全國旅游發展空間格局中，屬于我國旅游核心——邊緣空間結構體系中的旅游發展核心。

第二層次:是以上海為長江三角洲城市旅游發展核心，其它城市為邊緣區域的城市旅游核心——邊緣空間結構。

第三層次:長江三角洲城市旅游空間形成了以南京為城市旅游發展核心，揚州、鎮江、泰州為城市旅游發展邊緣區域所形成的南京都市旅游圈核心——邊緣空間結構體系;以杭州為城市旅游發展核心，紹興(部分)、湖州、嘉興(部分)等為城市旅游發展邊緣區域所形成的杭州都市旅游圈核心——邊緣空間結構體系;以寧波為城市旅游發展核心，紹興(部分)、舟山等為城市旅游發展邊緣區域所形成的寧波都市旅游圈核心——邊緣空間結構體系;以上海為城市旅游發展核心，嘉興(部分)、南通、蘇州等為城市旅游發展邊緣區域所形成的上海都市旅游圈核心——邊緣空間結構體系;以蘇州、無錫、常州為城市旅游發展核心形成的蘇錫常都市旅游圈核心——邊緣空間結構體系等5大都市旅游圈核心——邊緣空間結構體系。

第四層次:在長江三角洲5大都市旅游圈核心——邊緣空間體系中，每一個都市旅游圈內部還有若干二級旅游核心城市。如南京都市旅游圈核心——邊緣空間體系中，在南京為第一層面上的城市旅游發展核心之外，還有揚州、鎮江、江都、丹陽等二級城市旅游發展核心。

第五層次:城市中的若干重要旅游區隨著旅游業的發展也會演化為城市旅游發展核心區域，如常州溧陽天目湖旅游度假區與溧陽市;杭州新安江-富春江-千島湖國家風景名勝區與杭州市、富陽市等之間的關系中，溧陽天目湖旅游度假區、杭州新安江-富春江-千島湖國家風景名勝區屬于旅游邊緣區域，但因為這類旅游邊緣區域因為擁有質量與等級較高的重點旅游區而逐漸演化為次一級的旅游核心區域。紹興諸暨的五泄國家級風景名勝區與諸暨市、紹興市;杭州天目山、大明山旅游區與臨安市、杭州市;湖州天荒坪省級風景名勝區、莫干山國家級風景名勝區與湖州市等之間的關系中，那些遠離旅游中心城市的旅游邊緣區域隨著旅游業的發展而逐漸演化為最近距離的旅游中心城市的次一級或同級的旅游核心區域。在這個層面上，以大城市城區的旅游區為核心及城郊旅游區為邊緣形成的環城游憩帶核心——邊緣空間結構與城郊若干城市旅游核心區域形成了復雜的大城市旅游核心——邊緣空間結構。

在長江三角洲城市旅游發展區域，上海、南京、杭州、寧波、蘇州等城市已形成了比較明顯的環城游憩帶狀核心——邊緣空間結構形態。以上五個層次上的長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系形成了長江三角洲多層次、多核心的城市旅游核心——邊緣空間結構體系特征。

(三)長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系具有平行多極特征

以上海、南京、杭州、寧波、蘇錫常為核心構成的都市旅游圈核心——邊緣空間結構在長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構體系中的地位是平行的，之間相互關聯，又具有明顯的空間邊界。這是長江三角洲第一層次上的平行多極核心——邊緣空間結構特征。

蘇錫常都市旅游圈核心——邊緣空間結構體系中，蘇州、無錫、常州都是它的城市旅游發展核心，三市構成了蘇錫常都市旅游圈的平行多極核心——邊緣空間結構特征。

二、長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構總體演變態勢

(一)六大核心城市旅游發展在長江三角洲及全國占據核心地位

1.旅游總收入指標分析

長江三角洲上海、南京、杭州、蘇州、無錫、寧波6城市在長江三角洲城市旅游發展中占據重要地位。由表1分析:(1)1998-2007年間6市旅游總收入占長江三角洲的比重一直占80%左右，但10年間所占比重除2003年“非典”特殊年份外，呈明顯的下降趨勢，這在一定程度上說明長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構特征依然顯著，但城市旅游邊緣區的旅游發展實力在逐步增強。(2)雖然6市在長江三角洲的比重具有逐步下降趨勢，但在全國的比重雖然近兩年有所下降，但總體上仍然呈上升趨勢，這在一定程度上說明長江三角洲這6市在全國的城市旅游核心地位仍較顯著。(3)1998-2007年間，長江三角洲城市旅游總收入在全國的比重雖然近2年下降，但總體上仍然呈上升趨勢，長江三角洲在全國的旅游實力逐漸增強。長江三角洲在全國旅游發展空間中作為第一層面上的城市旅游核心——邊緣空間結構形態越來越顯著。(4)2005-2007年變化趨勢在一定程度上表明近3年長江三角洲6大核心旅游城市旅游總收入增速趨緩，在長江三角洲與全國的地位整體上有所下降。

2.旅游資源指標分析

筆者主要從中國優秀旅游城市、國家A-4A級旅游區、全國重點文物保護單位等3個方面對長江三角洲上海、南京、杭州、蘇州、無錫、寧波等6大核心旅游城市的旅游資源數量占長江三角洲的比重進行了分析:6市國家4A級旅游區占長江三角洲的比重為71.9%，長江三角洲國家4A級旅游區在6市高度集聚;中國優秀旅游城市16座，國家級歷史文化名城5座;全國重點文物保護單位占長江三角洲的比重為67.9%。上海等6市作為長江三角洲城市旅游核心區，豐富的旅游資源是取得核心地位非常關鍵的因素。

(二)長江三角洲城市旅游邊緣區域旅游發展迅速，旅游地位日益提升

由表2分析:(1)1998-2007年，長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構中屬于城市旅游邊緣區的常州、南通、揚州等9市的旅游總收入占長江三角洲的比重在2006年前不足20%，但旅游發展平均增速為23.74%，大于屬于城市旅游核心區6市的平均增速15.59%，也大于全國平均增速12.17%，長江三角洲城市旅游邊緣區的旅游發展迅速。(2)常州等9市旅游總收入占長江三角洲的比重逐年升高，由1998年的13.93%升高到2007年的21.42%;占全國的比重也由1998年的5.91%升高到2007年的11.61%。[10]長江三角洲城市旅游邊緣區的旅游地位迅速提升，這在一定程度與長江三角洲城市旅游聯合發展機制的構建密不可分。長江三角洲城市旅游聯合發展的主要目的之一就是加強城市旅游核心區域對城市旅游邊緣區域的擴散作用，縮小不同等級旅游城市之間、城市旅游核心區域與邊緣區域之間的旅游發展差距，使長江三角洲區域旅游均衡、協調、和諧、快速、健康、有序發展。長江三角洲城市旅游聯合發展有助于推動該區域城市旅游邊緣區的發展，從而推動城市旅游發展邁向空間相對均衡階段。

三、長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構形成機制分析

筆者主要對第二、三層次上的長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構的形成機制進行分析。

(一)長江三角洲第二層次上的城市旅游核心——邊緣空間結構形成機制分析

1998-2007年，上海旅游總收入占長江三角洲的比重約在40%，上海是長江三角洲占有十分重要地位的旅游城市。雖然占長江三角洲的比重在逐年降低，但在全國的地位基本上呈升高趨勢。上海是長江三角洲城市旅游的極核城市，是第二層面上的長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構的核心城市。上海城市旅游發展在長江三角洲及全國的極核地位形成了長江三角洲第二層次上的旅游核心——邊緣空間結構。

(二)第三層次上的長江三角洲城市旅游核心——邊緣空間結構形成機制分析

1.南京、無錫、蘇州、杭州、寧波等日益成為長江三角洲重要旅游核心城市

1998-2007年南京、無錫、蘇州、杭州、寧波城市旅游總收入占長江三角洲及全國的比重總體上呈上升趨勢，尤其是南京、無錫、蘇州3市的比重呈持續增長態勢。2004年南京等5市旅游總收入占長江三角洲比重為40.77%，5市作為長江三角洲城市旅游核心區的旅游核心地位十分顯著，近10年也呈現逐漸增強態勢。

2.常州、嘉興、鎮江等長江三角洲城市旅游邊緣區的地位日益提升

1998-2007年，常州、嘉興、湖州、鎮江等4市旅游總收入占長江三角洲的比重逐漸升高，但份額較小，屬于長江三角洲城市旅游邊緣區。常州等4市在長江三角洲城市旅游收入中的比重近10年來，除湖州個別年份有所下降，總體上呈上升趨勢，這在一定程度上說明這4市作為長江三角洲城市旅游邊緣區的旅游地位有所提升。

3.泰州、舟山、紹興、南通、揚州等5市旅游城市持續被邊緣化

1998-2007年泰州、舟山、紹興、南通、揚州等5市旅游總收入占長江三角洲及全國的比重呈總體下降趨勢。泰州等5市作為長江三角洲城市旅游邊緣區的旅游地位總體上呈下降趨勢，旅游發展持續被邊緣化，這在一定程度上說明長江三角洲城市旅游核心區與邊緣區的城市旅游發展成兩極分化趨勢，而且差距越來越大。

4.城市旅游交通樞紐的形成是長江三角洲城市旅游圈層核心——邊緣空間結構形成的重要機理

旅游者基本上有兩種方式前往某城市旅游目的地:一是直接前往;二是通過某一中轉旅游城市間接前往。通過某一中轉城市前往的主要原因有:(1)目的地旅游城市缺乏火車或航空等中長途交通運輸方式，沒有直達旅游交通可抵達。中轉旅游城市往往是區域旅游交通樞紐，具備火車或航空等中長途交通運輸方式，旅游者只有通過中轉才能抵達目的地旅游城市;(2)中轉旅游城市客源規模大，旅游交通規模效應明顯，通過中轉旅游城市能節省旅游交通成本(包括旅行時間成本)。

中轉旅游城市往往是旅游核心城市，中轉旅游者往往會做短暫停留，這樣中轉旅游城市具有共享客源優勢，旅游需求增加，繼而帶動旅游產業在中轉旅游城市集聚，促進中轉旅游城市旅游核心地位的形成與提升。長江三角洲城市旅游發展區域中，15座地級以上城市基本上是其市域內主要節點的旅游交通樞紐城市，每座城市與其所轄的或周邊的次一級旅游城市或旅游區域形成市域范圍內的城市旅游核心——邊緣空間結構;上海、南京、杭州、寧波、蘇州、無錫等城市是以其為中心形成的大城市旅游圈層空間結構中的旅游核心城市，是大城市旅游圈的旅游交通樞紐，在各自大城市旅游圈中，其它旅游城市都是以其為一級旅游核心形成相應的大城市旅游圈層核心——邊緣空間結構。

5.城市旅游資源空間互補性是長江三角洲城市旅游圈層核心——邊緣空間結構形成的資源基礎

國內游客對長江三角洲浙江6市旅游資源形象感知中，山水風光(74.5%)大于文物古跡(52.6%)，對民俗風情(31.3%)、飲食烹調(23.6%)的感知也較強[11]。浙江省是沿海城市，海灘類旅游資源形象感知較高(17.3%)，其中海島舟山最高(56.2%)，其次為寧波(19.0%)[11]。國內旅游者對江蘇省8市的旅游資源感知也具有一定的差異性，與浙江省6市差異性也較明顯。雖然長江三角洲16市旅游資源相互之間具有互補性，但在整體上又被感知為具有豐富山水風光與文物古跡旅游資源的江南旅游勝地，具有整體性。這種旅游資源的互補性與整體性是長江三角洲城市旅游圈層核心——邊緣空間結構形成的重要機制。

參考文獻:

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(責任編輯:席曉虹)