論物資運(yùn)輸戰(zhàn)略

摘要:運(yùn)輸是物流中的關(guān)鍵所在，通過(guò)對(duì)于運(yùn)輸?shù)膶?shí)際調(diào)查和深入分析，提出目前物資運(yùn)輸存在的問(wèn)題，并通過(guò)仔細(xì)研究提出了物資運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐性戰(zhàn)略，并且以卡車這種運(yùn)輸方式為例子具體說(shuō)明了本論文的實(shí)踐意義。

關(guān)鍵詞:物資運(yùn)輸理論戰(zhàn)略優(yōu)化組合

中圖分類號(hào):F502

運(yùn)輸是物資與供應(yīng)鏈系統(tǒng)中的基本組成成分，對(duì)于大多數(shù)企業(yè)而言，運(yùn)輸通常代表著物流成本中最大的單項(xiàng)成本，據(jù)了解，貨物運(yùn)輸費(fèi)用占總成本的三分之一到三分之二。因此對(duì)于物資運(yùn)輸進(jìn)行戰(zhàn)略性的論述十分必要，在使得客戶滿意的同時(shí)，自已也能受益，達(dá)到雙贏的目的。經(jīng)過(guò)對(duì)于物資運(yùn)輸?shù)纳钊胙芯浚覍?duì)于物資運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略闡述如下。

一.運(yùn)輸理論

所謂運(yùn)輸，就是通過(guò)運(yùn)輸手段使貨物在物流據(jù)點(diǎn)之間流動(dòng)。運(yùn)輸具有擴(kuò)大市場(chǎng)、穩(wěn)定價(jià)格、促進(jìn)社會(huì)化分工、擴(kuò)大流通范圍等社會(huì)經(jīng)濟(jì)功能。在物流管理過(guò)程中，運(yùn)輸主要提供兩個(gè)功能:產(chǎn)品轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品短期儲(chǔ)存。

關(guān)于產(chǎn)品轉(zhuǎn)移。運(yùn)輸首先實(shí)現(xiàn)的是產(chǎn)品在空間位移的職能。無(wú)論物品的形式如何，要實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值，都離不開(kāi)運(yùn)輸。運(yùn)輸?shù)闹饕毮芫褪菍a(chǎn)品從原來(lái)所處的地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到規(guī)定的地點(diǎn)，其主要目的就是要以最少的費(fèi)用和合理的時(shí)間，保質(zhì)保量地完成產(chǎn)品的運(yùn)輸任務(wù)。

關(guān)于產(chǎn)品短期儲(chǔ)存。運(yùn)輸還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于產(chǎn)品進(jìn)行臨時(shí)儲(chǔ)存的職能。如果運(yùn)輸中的產(chǎn)品需要儲(chǔ)運(yùn)，而在短時(shí)間內(nèi)又將再次運(yùn)輸，并卸貨和裝貨的費(fèi)用可能會(huì)超過(guò)儲(chǔ)存在運(yùn)輸工具中的費(fèi)用時(shí)，就可考慮將運(yùn)輸工具作為產(chǎn)品的臨時(shí)儲(chǔ)存點(diǎn)。另外，當(dāng)倉(cāng)庫(kù)空間有限時(shí)，也可考慮將運(yùn)輸工具作為產(chǎn)品的臨時(shí)儲(chǔ)存點(diǎn)。

二.運(yùn)輸戰(zhàn)略

要論述現(xiàn)代物資運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略，首先要簡(jiǎn)單介紹一下目前國(guó)際上通用的五種常用的運(yùn)輸方式:

鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸基本上使用在距離長(zhǎng)、對(duì)于運(yùn)輸速度要求不高的物資上，如原材料(煤、原木和化工品)和價(jià)值比較低的制成品(食品、紙張和木制品)，且較多的運(yùn)輸至少一整車的貨物。我國(guó)鐵路部門(mén)以兩種法定形式提供運(yùn)輸運(yùn)輸服務(wù)，既公共運(yùn)輸和自營(yíng)運(yùn)輸。公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人向所有托運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)，受到政府機(jī)構(gòu)相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)和法規(guī)約束。自營(yíng)運(yùn)輸時(shí)托運(yùn)人自營(yíng)服務(wù)的運(yùn)輸形式，通常僅為托運(yùn)所有人服務(wù)。由于自營(yíng)運(yùn)輸?shù)姆秶邢蓿詿o(wú)需適用法律給予管轄。幾乎所有的鐵路運(yùn)輸都屬于公共運(yùn)輸。

卡車運(yùn)輸。和鐵路運(yùn)輸不同，卡車運(yùn)輸?shù)呢浳镆话闶前氤善泛统善贰？ㄜ囘\(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)輸批量比鐵路運(yùn)輸小。卡車運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在優(yōu)勢(shì)在于門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)，不用在起屹點(diǎn)之間進(jìn)行裝卸操作，運(yùn)輸頻率高，服務(wù)隨處可得。

航空運(yùn)輸。雖然航空運(yùn)輸運(yùn)價(jià)比卡車運(yùn)輸運(yùn)價(jià)高2倍，比火車運(yùn)輸高16倍，但是越來(lái)越多人選擇航空運(yùn)輸服務(wù)，這直接的原因是航空運(yùn)輸?shù)乃俣仁撬羞\(yùn)輸方式中最快的。除此之外，在正常運(yùn)作條件下，空運(yùn)的可靠性是很高的，空運(yùn)服務(wù)在避免貨物滅失和損壞方面也存在明顯優(yōu)勢(shì)。

水上運(yùn)輸。出于地理等一些原因，水上運(yùn)輸僅限于一定范圍。國(guó)內(nèi)水運(yùn)服務(wù)受限于國(guó)內(nèi)水運(yùn)系統(tǒng)，要求托運(yùn)人靠近水路。同時(shí)水運(yùn)服務(wù)一般比鐵路運(yùn)輸慢。

管道運(yùn)輸。迄今為止，管道運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍和服務(wù)能力都十分有限。利用管道運(yùn)輸?shù)囊话闶墙?jīng)濟(jì)貨物，如原油及其成品。當(dāng)然也有一些實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的做法，將固體產(chǎn)品懸浮在液體中進(jìn)行運(yùn)輸，稱為“漿液”，或是將固體產(chǎn)品放入圓桶中，再在液體中順序運(yùn)輸。如果這些實(shí)驗(yàn)被證明是有效的，那么管道運(yùn)輸服務(wù)范圍將大大增加。

物資運(yùn)輸戰(zhàn)略在很大程度上依賴于運(yùn)輸合理化，其中起決定性作用的按照現(xiàn)在物流學(xué)家的研究有以下五個(gè)方面，被稱為合理運(yùn)輸“五要素”。它們分別是運(yùn)輸距離、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用。將這“五要素”合理化的一般方法有:

(1)提高運(yùn)輸工具實(shí)載率 一般意義上實(shí)載率有兩個(gè)涵義:一是單車實(shí)際載重和運(yùn)距之乘積和標(biāo)定載重與行駛里程的乘積比率，這在安排單車、單船運(yùn)輸時(shí)，是作為判斷轉(zhuǎn)載合理與否的重要指標(biāo);二是車船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，以及一定時(shí)期內(nèi)車船實(shí)際完成的貨物周轉(zhuǎn)量占車船載重噸位與行使公里乘積的百分比。在計(jì)算時(shí)，車船行使的公里數(shù)，不但包括載貨行使，也包括空駛。

我國(guó)曾在鐵路運(yùn)輸上提倡“滿載超軸”，其中“滿載”的含義就是充分利用貨車的容積和載重量，多載貨、無(wú)空缺，從未達(dá)到合理化的目的。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外開(kāi)展的“配送”形式，優(yōu)勢(shì)之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實(shí)行配裝，已達(dá)到容積和載重的充分合理利用，比起以往自家提貨或者一家送貨車輛大部分空駛的狀況，是運(yùn)輸合理化的一個(gè)重要進(jìn)展。在鐵路運(yùn)輸中，采用整車運(yùn)輸、合裝整車、整車分卸以及整車零卸等具體措施，都是提高實(shí)載率的有效措施。

(2)采取減少動(dòng)力投入增加運(yùn)輸能力的有效措施求得合理化這種合理化的要點(diǎn)是，少投入、多產(chǎn)出，走高效益之路。運(yùn)輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到這一點(diǎn)，就能大大節(jié)約運(yùn)費(fèi)，降低單位貨物的運(yùn)輸成本，達(dá)到合理化的目的。

(3)發(fā)展社會(huì)化綜合運(yùn)輸體系運(yùn)輸社會(huì)化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢(shì)，實(shí)際專業(yè)分工，打破一家一戶自成運(yùn)輸體系的零散狀況。

在一家一戶的運(yùn)輸體系下，車輛自有，自我服務(wù)不能形成規(guī)模，且一家一戶用量需求有限，難于自我調(diào)節(jié)，因而經(jīng)常容易出現(xiàn)空駛、運(yùn)力選擇不當(dāng)(因?yàn)檫\(yùn)輸工具有限，選擇范圍太窄)、不能滿載等浪費(fèi)現(xiàn)象，且配套的接、發(fā)貨設(shè)施，裝卸搬運(yùn)設(shè)施也很難有效地運(yùn)行，所以浪費(fèi)頗大。實(shí)行運(yùn)輸社會(huì)化不但可以按照客戶安排的運(yùn)輸工具避免對(duì)流、倒流、空駛、運(yùn)力不當(dāng)?shù)炔涣记闆r的發(fā)生，還可以追求組織效益和規(guī)模效益，所以發(fā)展社會(huì)化綜合運(yùn)輸體系，是運(yùn)輸合理化的非常重要措施。

當(dāng)前鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)化運(yùn)輸體系已經(jīng)比較完善，而在公路運(yùn)輸中小規(guī)模零散現(xiàn)象非常普遍，因此公路運(yùn)輸中小規(guī)模零散運(yùn)輸問(wèn)題是建立綜合社會(huì)化運(yùn)輸體系急需解決的問(wèn)題。

社會(huì)化綜合運(yùn)輸體系中，各種多式聯(lián)運(yùn)體系是其中水平較高的方式，多式聯(lián)運(yùn)方式充分利用面向社會(huì)的各種運(yùn)輸資源，通過(guò)協(xié)議進(jìn)行一票到底的運(yùn)輸，有效地打破了小規(guī)模零散現(xiàn)象，效率和效益均很高。

我國(guó)在利益多試聯(lián)運(yùn)這種運(yùn)輸體系時(shí)，創(chuàng)造了“一條龍”貨運(yùn)方式。對(duì)產(chǎn)、銷地及產(chǎn)、銷量都比較穩(wěn)定的產(chǎn)品，事先通過(guò)與鐵路、公路等社會(huì)運(yùn)輸部門(mén)簽訂協(xié)議，規(guī)定專門(mén)收、到站;專門(mén)航線以及運(yùn)輸路線，專門(mén)船舶和泊位等，有效保證了許多工業(yè)產(chǎn)品的穩(wěn)定運(yùn)輸，取得了很大的成績(jī)。

(4)開(kāi)展中段距離鐵路和公路分流，“以公代鐵”的運(yùn)輸 這一措施的要點(diǎn)，是在公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程范圍內(nèi)盡量利用公路，或者經(jīng)過(guò)論證超出平均經(jīng)濟(jì)里程范圍，也盡量利用公路。這種運(yùn)輸合理化的表現(xiàn)主要是:對(duì)于比較緊張的鐵路運(yùn)輸用公路分流后可以得到一定程度的緩解，從而加大這一區(qū)段的運(yùn)輸通過(guò)能力;充分利用公路，從門(mén)到門(mén)服務(wù)和在中途運(yùn)輸中速度快并且靈活機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)難以達(dá)到的水平。

我國(guó)“以公代鐵”目前在雜貨、日用百貨運(yùn)輸以及煤炭運(yùn)輸中較為普遍，一般在200公里以內(nèi)，有時(shí)可以達(dá)到700到1000公里。山西煤炭外運(yùn)經(jīng)認(rèn)真的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)論證，“以公代鐵”運(yùn)至河北、天津、北京等地是合理的。

(5)盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸直達(dá)運(yùn)輸是追求運(yùn)輸合理化的重要形式，其對(duì)于合理化的追求要點(diǎn)是通過(guò)減少中轉(zhuǎn)過(guò)載換載，從而提高運(yùn)輸速度，省掉裝卸費(fèi)用，降低中轉(zhuǎn)貨損。直達(dá)的優(yōu)勢(shì)，尤其是在一次運(yùn)輸批量和用戶一次需求量達(dá)到一整車時(shí)表現(xiàn)最為突出。

特別需要一提的是，如同其他合理化措 一樣，直達(dá)運(yùn)輸?shù)暮侠硇砸彩窃谝欢l件下才會(huì)有所表現(xiàn)，不能絕對(duì)認(rèn)為直達(dá)優(yōu)于中轉(zhuǎn)。這要根據(jù)用戶的要求，從物流總體出發(fā)做綜合判斷。如果從用戶需求量看，批量達(dá)到一定程度，直達(dá)是合理的，批量較小時(shí)，中轉(zhuǎn)是合理的。

(6)配載運(yùn)輸這是充分利用運(yùn)輸工具載重量和容積，合理安排裝載貨物及載用方法以求得合理化的一種運(yùn)輸方式。配載運(yùn)輸也是提高運(yùn)輸工具實(shí)載率的一種有效形式。

配載運(yùn)輸往往是輕、重商品的混合配載，在以重質(zhì)商品運(yùn)輸為主的情況下，同時(shí)搭載一下輕質(zhì)貨物。水運(yùn)礦石、黃沙等重質(zhì)貨物時(shí)，在倉(cāng)面捎運(yùn)木材、毛竹等;鐵路運(yùn)礦時(shí)，鋼材等重物上面搭配輕質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品。配載運(yùn)輸在基本不增加運(yùn)力投入的情況下、在基本不增加重質(zhì)貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，解決了輕質(zhì)貨物的搭運(yùn)，因而效果顯著。

(7)“四就”直撥運(yùn)輸“四就”直撥是減少中轉(zhuǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，力求以

最少的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸次數(shù)，完成運(yùn)輸任務(wù)的一種形式。“四就”直撥首先是由管理機(jī)構(gòu)預(yù)先籌劃，然后就廠、就車、就庫(kù)、就站將貨物分送給客戶，而不需再入庫(kù)的一種方式。

(8)發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具依靠科技進(jìn)步是運(yùn)輸合理化的重要途徑。例如，專用散裝以及罐車解決了粉狀液狀物運(yùn)輸損耗大、安全性差的問(wèn)題;袋鼠式車皮、大型半掛車解決了大型設(shè)備整體運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題;集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達(dá)車、船加快了運(yùn)輸速度等都是通過(guò)利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)合理化。

(9)通過(guò)流通加工使運(yùn)輸合理化 有不少產(chǎn)品由于產(chǎn)品本身形態(tài)以及特性問(wèn)題很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化，如果進(jìn)行適當(dāng)?shù)募庸ぃ湍軌蛴行У亟鉀Q運(yùn)輸合理化的問(wèn)題。

三.卡車的運(yùn)輸問(wèn)題

為了便于更好的闡述以上運(yùn)輸方法的實(shí)用性，下面我將以卡車運(yùn)輸?shù)淖罴呀M合作為例子舉例說(shuō)明。經(jīng)過(guò)對(duì)于實(shí)際情況的走訪調(diào)查，在制定合理運(yùn)輸路線之前我先設(shè)置了實(shí)際的限制條件:(1)在每個(gè)站點(diǎn)既要取一定量的貨，又要送一定量的貨;(2)使用多部車輛，每部車的載貨重量和容積不同;(3)司機(jī)在總駕駛時(shí)間達(dá)到一定上限時(shí)要保證一定量的睡眠，每天必須休息8個(gè)小時(shí);(4)每個(gè)站點(diǎn)每天只允許在特定時(shí)間內(nèi)取貨或者送貨;(5)途中只有在送貨后才能取貨;(6)司機(jī)每天有特定的時(shí)間休息和用餐。

這些實(shí)際的限制條件增加了問(wèn)題的復(fù)雜性，也使得我尋找解決問(wèn)題方案是的努力受挫。但是經(jīng)過(guò)鍥而不舍的研究和對(duì)于資料文獻(xiàn)的分析我得到了以下8條原則(假設(shè)條件是多輛卡車同時(shí)出發(fā)，送貨點(diǎn)是若干個(gè)，當(dāng)天能返回倉(cāng)庫(kù)):

(1)安排車輛負(fù)責(zé)相互距離最近的站點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。卡車的行車路線圍繞相互靠近的站點(diǎn)群進(jìn)行計(jì)劃，以便使得每個(gè)站點(diǎn)之間的行車時(shí)間最短。

(2)安排車輛各日的途經(jīng)站點(diǎn)時(shí)，應(yīng)該注意使得站點(diǎn)群更加緊湊。如果一周內(nèi)各日服務(wù)的站點(diǎn)不同，就應(yīng)該對(duì)一周內(nèi)每天的路線和時(shí)刻表問(wèn)題分別劃分站點(diǎn)群。各日站點(diǎn)群的劃分應(yīng)避免重疊。這樣可以使所有站點(diǎn)提供服務(wù)所需的車輛數(shù)量降到最低，同時(shí)使得一周內(nèi)卡車運(yùn)行的時(shí)間和距離最少。

(3)從距離倉(cāng)庫(kù)最遠(yuǎn)的站點(diǎn)開(kāi)始設(shè)計(jì)路線。要設(shè)計(jì)出有效的路線，首先要?jiǎng)澐殖鰝}(cāng)庫(kù)最遠(yuǎn)的站點(diǎn)周圍的站點(diǎn)群安，然后逐步找出倉(cāng)庫(kù)附近的站點(diǎn)群。一旦確定了最遠(yuǎn)的站點(diǎn)，就應(yīng)該選定據(jù)該站點(diǎn)最近的些站點(diǎn)形成的站點(diǎn)群，分派載貨能力能滿足該站點(diǎn)群需要的卡車。然后，在還沒(méi)有分派車輛的其他站點(diǎn)中找出距倉(cāng)庫(kù)最遠(yuǎn)的站點(diǎn)，分派另一輛車。如此往復(fù)，直到所有的站點(diǎn)都分派有車輛。

(4)卡車的行車路線應(yīng)呈水滴狀。時(shí)間窗口和送貨的限制條件可能會(huì)造成線路交叉，安排行車路線時(shí)給條路線之間應(yīng)沒(méi)有交叉。

(5)盡可能選擇最大的車輛運(yùn)貨，這樣設(shè)計(jì)出的路線才是最有效的。理想狀態(tài)下，用一輛足夠大的卡車運(yùn)送所有站點(diǎn)的貨物，將使總的行程距離和時(shí)間最小。因此，在車輛可以實(shí)現(xiàn)較高的利用率時(shí)，應(yīng)該首先安排車隊(duì)中載重量最大的車。

(6)取貨送貨應(yīng)該混合安排，不應(yīng)該在完成全部送貨任務(wù)之后再取貨。應(yīng)該盡可能在送貨過(guò)程中安排取貨，以減少線路交叉的次數(shù)(如果在完成所有送貨任務(wù)之后再取貨，就會(huì)出現(xiàn)線路交叉的情況)。線路交叉的程度取決于車輛的結(jié)構(gòu)、取貨數(shù)量和貨物對(duì)方對(duì)于車輛裝卸的影響程度。

(7)對(duì)于過(guò)于遙遠(yuǎn)而無(wú)法歸入群落的站點(diǎn)，可以采用其他配送方式。那些孤立于其他站點(diǎn)群的站點(diǎn)(特別是貨運(yùn)量較小的站點(diǎn))，為其提供服務(wù)所需要的時(shí)間較長(zhǎng)，運(yùn)送費(fèi)用較高。考慮到這些站點(diǎn)的偏遠(yuǎn)程度和貨運(yùn)量，采用小型卡車進(jìn)行服務(wù)可能更經(jīng)濟(jì)。此外，利用外租的運(yùn)輸服務(wù)也不啻為一個(gè)很好的選擇。

(8)避免時(shí)間窗口過(guò)短。各站點(diǎn)的時(shí)間窗口過(guò)短會(huì)使得行車路線偏離理想模式。因?yàn)闀r(shí)間窗口的限制常常不是絕對(duì)的，所以如果某個(gè)站點(diǎn)或者某些站點(diǎn)的時(shí)間窗口限制導(dǎo)致整個(gè)路線偏離期望的模式，就應(yīng)該重新協(xié)議時(shí)間窗口的設(shè)置，最好放寬該限制。

作者:中國(guó)水利水電第二工程局有限公司經(jīng)濟(jì)師 研究方向:物資經(jīng)濟(jì)管理

參考文獻(xiàn)

[1] 陳遠(yuǎn)高、郭燕翔.物流運(yùn)營(yíng)管理.中國(guó)物資出版社，2009-9-1.

[2] 高自友，孫會(huì)君.現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸系統(tǒng). 人民交通出版社，2003-5-1.

[3] [英]克里斯托弗.物流與供應(yīng)鏈管理#8226;創(chuàng)造增值網(wǎng)絡(luò)(第3版). 電子工業(yè)出版社.2006-1-1.

[4] 盧登.物流這廝. 中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2007-4-1.

[5] 高自友、孫會(huì)君.現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸系統(tǒng):模型與方法. 人民交通出版社，2005-8-.

[6] 張理、要雪松.現(xiàn)代物流運(yùn)輸管理.水利水電出版社，2005-5-1.