關于道路客運公司化經營中若干問題的思考

作者簡介：孫鵬，男，老撾留學生，博士，1966年3月生

一、公司化經營的提出背景

2004年《中華人民共和國道路運輸條例》出臺后，交通部頒布了一系列配套規章來貫徹《條例》的實施，其中《道路旅客運輸及客運站管理規定》（交通部十號令）中第五條明確規定：“國家鼓勵道路客運經營者實行規模化、集約化、公司化經營，禁止掛靠經營”，從法的角度肯定了公司化經營改革的方向。隨后在全國部分地區展開了公司化經營的試點，江蘇省自2004年起開始全面進行這項改革，是較早推行公司化經營的省份之一，也是改革較成功的地區。并在2006年出臺了《關于加快江蘇道路客運行業結構調整的意見》，要求到2006年底全省省內市際、縣際班線公司化經營的車輛數達到40%，2007年底達到60%。到2010年，全省道路客運基本實現集約化、品牌化經營。從以上交通部及江蘇省的改革要求中可以看出，公司化經營是國家對公路客運經營管理的引導方向，是公路客運結構調整的必然選擇。

二、研究綜述及評析

1、發展現狀

步入21世紀以來，中國的道路旅客運輸業進入了快速發展的時期，公路客運已成為五種運輸方式中完成客運量最多、周轉量最大的運輸方式，2007年公路完成的旅客運輸量達到了190億多人次，占綜合運輸體系的90%以上。然而經營主體多而分散，承包經營經營和掛靠經營等問題已成為導致該行業服務質量低下，安全事故頻發，市場秩序混亂的重要原因，嚴重影響到了社會公眾的利益。行業內人士也一致認為走規模化，集約化之路才是公路客運的發展方向。近年來國家出臺了一系列促進道路客運業規模化，集約化發展的政策，公司化經營是繼道路客運企業經營資質評定和質量信譽考核政策之后的推行的又一個重要措施，在一些省市經過嘗試，取得了良好的成效，實踐證明，道路客運線路進行公司化改造是順應經濟發展和提升道路客運市場競爭力的必然選擇和發展趨勢。然而，由于歷史原因，掛靠、承包經營形成的根深蒂固的力量難以一下清除，同時各個地區的經濟發展狀況差異，對公司化經營的認識也不同，在推行公司化經營的過程中也遇到了不少困難和疑惑，雖然這些問題是改革中不可避免的，但是如果得不到及時有效地解決勢必會影響到公司化改革的進程，因此，有必要對這些問題作出深入的探討，以找到有效的解決途徑。

2、公司化經營改革實施中存在的問題

毋庸置疑，公司化經營為道路客運市場結構調整和提升產業競爭力指明了方向，成為道路客運業經營模式的發展趨勢。自公司化經營提出以來，在以江蘇省為代表的省進行了試點，取得了顯著的經濟效益和社會效益。然而，公司化經營卻非萬能，需要有效的監管。在市場的準入和退出機制并不十分健全的背景下，在實踐中仍然會遇到不少問題，主要有以下幾點：

（1）、回購車輛難度大。

公司化經營的產權問題主要集中在車輛上，需要協調好出讓方與受讓方的利益關系。目前主要的改革模式有：解除與受讓人的合同關系，吸收受讓人入股客運企業，客運企業收購受讓人或個體經營業戶的車輛，個體經營業戶組建客運企業。根據不同的情況可以采用不同的方案，第三種方案由于其改革成本小，操作簡單，是采用較多的一種。然而該方案應用中存在的主要問題在于如何妥善收購車輛、適當補償車主。從企業角度來講，籌集巨額的收購資金是他們所面臨的主要困難。從掛靠者這一方的角度來看，收回車輛的所有權對他們來說是有失公平的。

（2）缺乏有效的公平競爭機制，企業承擔的風險增大

公司化經營改革并不是一蹴而就的，由于其涉及的利益主體多，工作程序復雜，是一個循序漸進的過程。然而在實踐中，實施公司化經營的車輛和未實施公司化經營的車輛在一起經營，仍然實行掛靠承包經營的車輛可以不受企業“四定”方案的限制，在普通公路沿途上下客，過境車輛在站點外上下客，超速超載現象仍然存在，難以確保競爭的公平性，使公司化經營的企業得不到良好的經濟效益和社會效益，承擔著很大的虧損風險。

（3）、各地交通主管部門的積極性有別，認識難以統一

從公司化經營的提出至今已經過去了七年的時間，由于管理理念、市場環境的不同，這項改革在各省的進度不同，有的省開展得較早，到目前為止已經取得了初步的成效，而有的省才剛剛開始實行，從目前來看，除江蘇等少數經濟發達省份之外，大多數地區的公司化經營改革進程緩慢，盡管現在全國各省會城市都擁有一至兩家知名的道路客運企業，如山東省交通運輸集團，遼寧虎躍、湖北捷龍等，也產生了一批跨省跨地區的著名品牌，如新國線、江蘇“快鹿”、河北“高客”等，但是還沒有形成像美國“灰狗”那樣具有龍頭地位的全國性大公司。由于管理體制的原因，目前很多地方的道路客運市場還存在著很嚴重的地方保護主義，當地的運輸主管機構在審批客運班線時首先考慮的是本地的具有相應經營資質的企業，若沒有則仍舊采用單車承包、租賃及掛靠的方式來經營該條線路，嚴重排斥外地具有相應經營資質的企業進入當地客運市場，因而道路客運企業很難在外地申請到客運經營業務，到目前為止，全國也只有為數不多的具有一級經營資質的公路客運企業開展了異地道路客運經營業務。各地交通主管部門的意見不統一所造成的行政壁壘影響了有實力的企業做大做強，對于推行公司化經營的企業也是非常不利的。

三、公司化經營的研究內容

道路客運公司化經營是集約化發展的模式之一，是指按照現代企業制度的要求，遵循有序公平競爭和安全服務的經營規范，具有先進的運輸設備和管理水平的，用公司的經營方式來經營道路客運企業的經營方式。其含義有兩點，一是把不是公司的運輸企業改制成運輸企業；二是把沒有按照公司規范運作的公司按照現代企業制度的要求規范化。根據《公司法》的規定，公司必須是法人，能夠獨立承擔法律責任，具有獨立的財產，股東出資后只擁有股權而沒有對公司財產的處置權，這是公司化經營和非公司化經營的主要區別。從這一點來看，單車承包、租賃和掛靠經營造成了車輛產權和經營權相分離，使車主不能獨立承擔法人責任，并不符合公司化經營的要求。公司化經營與以前提的較多的“公車公營”也有本質區別，“公車公營”是根據經濟性質來分的，是相對于計劃經濟體制下國有運輸企業一統天下的背景下的專用名稱。而公司化經營是按照企業組織形式提出的，其核心是“專業化、制度化、規范化和現代化”，并沒有強調國有企業和國有資產的地位和權益。江蘇省根據其實施道路客運線路公司化改造的經驗，為公司化經營設立了四個鑒別標準：①車輛產權是否歸運輸企業所有；②司乘人員是否是企業以《勞動法》雇傭的職工；③是否以承包、租賃、聯營、合作等方式轉讓和變相轉讓經營權；④企業是否統一經營車輛并承擔全部風險和安全責任。由此可見，公司化經營的關鍵是明晰產權關系，實現由傳統管理方法向現代企業管理方法的轉變。

四、在理論和實踐完善道路客運公司化經營改革的建議

1、制定政策措施，對實行公司化經營的企業實行獎勵

為了調動客運企業推行公司化經營的積極性，在收回經營權時協調好各方的利益關系，各地交通主管部門應該及時車胎道路客運班車公司化經營改造實施意見，在政策許可的范圍內，采用經濟和行政手段，對客運企業給予最大限度的優惠，引導其加快改革步伐。如徐州市交通局在2006年實行了客運線路完成公司化改造有獎勵和優惠的政策：凡2006年改造成功的車輛，經營省、市際客運線路的，每輛車獎勵2萬元；經營徐州為起訖點的縣際班線的，每輛車獎勵1萬元；經營各縣區為起訖點的，每輛車獎勵5000元；經營縣區內線路的，由各縣(市、區)交通局自行制定獎勵政策。改造后的市屬企業客運車輛客票附加費減半征收，養路費依法確定征收比例，并予以辦理通行費月票；對實行公司化經營的班線，經營期限到期后，在下一輪經營權招標中，可給予優先中標，2006年度完成改造的線路及相關車輛，延長經營期限兩年；實行公司化經營，企業或班線車輛經營范圍可放寬為2至3個類別。以此來大力推動公司化經營為核心的線路改造工作，進一步提高公司化經營的總體比例。

2、要對改革的可行性進行充分的論證，選準實行公司化經營改造的線路

并非所有的客運線路“一公就靈”，公司化經營也有其局限性，在進行這項改革時，因充分考慮到當地客運市場的情況，做好中長期的客運量預測，選擇適合進行公司化經營的線路，如直達或80%以上的高速公路的干線客運，發班密度較大的農村客運，這樣的線路上具有穩定的客源，公司化經營的企業容易發揮其優勢，處于有利的競爭地位。公司化經營是實現集約化的一種措施，但絕非惟一手段，仍處于探索過程中。切勿“一刀切”，對所有線路一律實行公司化經營。目前有些線路尚不具備公司化經營的條件，應積極探索其他的集約化經營模式，可以采取松散型或半松散型的聯營模式，如以線路為依托，組建線路公司，使線路只由一到兩家企業來經營，或是通過資產再重組、企業間相互參股將企業做大做強；除此以外，也可以通過將分散經營的個體戶的車輛聯合起來，以一家企業的名義統一調度、營收按“效率和公平原則”統一分配，經營成本仍由經營者承擔，這種模式最早在海南旅游客運業到了廣泛的應用，經過幾年時間的論證，已證明是適合海南旅游客運發展的經營模式，也被稱為“海南模式”，這種模式既非掛靠經營，也非公司化經營，而是兩者的中間狀態，其實質是各個車輛所有者的合同聯營方式。

3、建立有效的監督機制

在計劃經濟時期采取“公車公營”的模式下，司乘人員“三私”行為普遍，許多企業紛紛轉向掛靠和承包經營模式，以此來減少票款流失的現象。隨著交通運輸朝著智能化、信息化的方向發展，許多高科技的手段被運用到運輸中，現在客運企業可以在車輛中安裝GPS車輛跟蹤系統與行車記錄儀來監督車輛運行的全過程，使“三私”行為得到有效的遏制。同時通過設立有效地稽查機制，專職的稽查人員不定地對車輛運行過程進行檢查，使客運企業能夠及時掌握和了解運輸生產過程的狀況和出現的問題，的不斷地提高服務質量。

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