危機(jī)東風(fēng)催生鐵路機(jī)遇

預(yù)計(jì)未來(lái)三年即2009-2011年，中國(guó)鐵路計(jì)劃投資規(guī)模將超過(guò)3.5萬(wàn)億元

從2004年1月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃——《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》開(kāi)始，中國(guó)鐵路加快了建設(shè)步伐，鐵路投資進(jìn)入加速階段。2008年鐵路固定資產(chǎn)投資首次超計(jì)劃完成，超過(guò)4000億。今年年初，鐵道部召開(kāi)的鐵路發(fā)展計(jì)劃工作會(huì)議透露，2009年鐵路固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為7007億元。借中國(guó)政府應(yīng)對(duì)金融危機(jī)之東風(fēng)，鐵路建設(shè)迎來(lái)更大的發(fā)展機(jī)遇。

鐵路建設(shè)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展

在改革開(kāi)放新時(shí)期，鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程4.86萬(wàn)公里，2007年達(dá)到7.8萬(wàn)公里，29年增長(zhǎng)了60.5％。與此同時(shí)，29年間中國(guó)GDP卻增長(zhǎng)了4330％。

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)的鐵路建設(shè)始終比較緩慢，明顯落后于其他交通運(yùn)輸設(shè)施。鐵路基本建設(shè)投資全國(guó)固定資產(chǎn)投資比例偏低，路網(wǎng)營(yíng)運(yùn)里程增長(zhǎng)十分緩慢，大大落后于高速公路、航空等其他交運(yùn)設(shè)施。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加速，落后的鐵路路網(wǎng)越來(lái)越無(wú)法適應(yīng)客運(yùn)及貨運(yùn)需求的高速增長(zhǎng)。由于路網(wǎng)不足以及運(yùn)速載重不夠，鐵路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)都要明顯落后于高速公路以及航空。越來(lái)越多的鐵路運(yùn)輸被無(wú)奈地由其他交通方式所取代，一些煤炭、鋼鐵、石油等高度依賴鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品由于鐵路運(yùn)力的不足造成地區(qū)供需失衡。

與主要發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)鐵路的路網(wǎng)密度低，但運(yùn)輸密度大。2007年中國(guó)鐵道以世界鐵道6％的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵道25％的運(yùn)輸量。到2008年，中國(guó)的鐵路狀況與發(fā)達(dá)國(guó)家有很大差距，與中國(guó)現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)地位極不相稱。

造成中國(guó)鐵路發(fā)展滯后的原因有如下幾點(diǎn)：

汽車以及航空的技術(shù)進(jìn)步對(duì)鐵路構(gòu)成強(qiáng)有力的替代效應(yīng)。觀察過(guò)去的20年，全球的汽車以及航空技術(shù)都發(fā)生了長(zhǎng)足的進(jìn)步，使成本降低、效率提高，而鐵路技術(shù)的進(jìn)步則相對(duì)緩慢。公路和航空分別在中短距離以及長(zhǎng)距離運(yùn)輸上對(duì)傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸構(gòu)成強(qiáng)烈沖擊，傳統(tǒng)鐵路從速度、舒適性、路網(wǎng)覆蓋面積等各方面均不及高速公路和航空。因而，無(wú)論是國(guó)際上還是國(guó)內(nèi)，曾有人一度認(rèn)為鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，其大部分功能會(huì)被高速公路以及航空等其他交運(yùn)方式代替。“九五”和“十五”期間，國(guó)家也曾著重鼓勵(lì)發(fā)展高速公路，來(lái)彌補(bǔ)鐵路的運(yùn)力匱乏。

鐵路建設(shè)資金渠道單一，資金匱乏。鐵路建設(shè)前期建設(shè)投入巨大，一條干線少則數(shù)百億，多則上千億。如此大規(guī)模的項(xiàng)目投資金額，對(duì)投資方提出很高要求，融資對(duì)象范圍比較狹窄。加上鐵道部的壟斷，以及投資回報(bào)率很低，市場(chǎng)資金參與的積極性不大，資金來(lái)源仍然主要依靠鐵路建設(shè)基金投入，渠道單一。高速公路則不同，政府鼓勵(lì)社會(huì)資本參與建設(shè)，并賦予其一段時(shí)間的運(yùn)營(yíng)權(quán)，這極大程度上刺激了高速公路以及高等級(jí)公路在中國(guó)的爆發(fā)增長(zhǎng)。

金融危機(jī)背景下的鐵路大擴(kuò)建

2008年，一場(chǎng)震驚世界的金融風(fēng)暴席卷而來(lái)，全球正面臨自20世紀(jì)30年代“大蕭條”以來(lái)最嚴(yán)重的金融危機(jī)。由于經(jīng)濟(jì)全球化程度的不斷加深和全球金融體系的長(zhǎng)期失衡，這場(chǎng)源自美國(guó)的金融風(fēng)暴，波及范圍之廣、沖擊力度之強(qiáng)、連鎖效應(yīng)之快都是前所未有的，它給世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活帶來(lái)嚴(yán)重影響，引起了世界各國(guó)政府和人民的憂慮。

相比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家和其他發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)所受金融危機(jī)影響相對(duì)較小，但影響占據(jù)多個(gè)行業(yè)，主要影響在于導(dǎo)致出口的負(fù)增長(zhǎng)、投資增長(zhǎng)的放緩以及外匯資產(chǎn)的貶值或損失。受累于美國(guó)金融風(fēng)暴影響，中國(guó)紡織、房產(chǎn)、玩具、鋼鐵行業(yè)提早步入寒冬。同時(shí)，由于美國(guó)在建工程的萎縮，家具、衛(wèi)浴、五金、電子等產(chǎn)品的出口企業(yè)也舉步維艱。

1997年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，中國(guó)在1998年通過(guò)大規(guī)模投資建設(shè)高速公路獲得經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。公路建設(shè)在當(dāng)時(shí)的歷史經(jīng)濟(jì)條件下，由于投資少、工期短、見(jiàn)效快等特點(diǎn)，提振了內(nèi)需。到2008年，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平到了一個(gè)新的高度，公路骨架基本成型，加上公路運(yùn)輸污染大、占地廣、運(yùn)量低等局限性，使得公路拉動(dòng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果有限。上次國(guó)家建造公路體系來(lái)增加內(nèi)需，這次是建造鐵路網(wǎng)。因此，以鐵路建設(shè)為主的投資也將迎來(lái)歷史契機(jī)。

自2008年初以來(lái)，鐵路累計(jì)投資增速與當(dāng)月投資增速呈現(xiàn)急劇上升的態(tài)勢(shì)，中國(guó)鐵路投資進(jìn)入加速階段。2008年1-9月中國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資2117億元，比上年同期增加742億元，增幅為54％；基本建設(shè)投資完成1699億元，比上年同期增加706億元，增長(zhǎng)71.1％。

到2008年10月，金融危機(jī)對(duì)中國(guó)的影響已經(jīng)開(kāi)始影響到實(shí)體經(jīng)濟(jì)，大規(guī)模鐵路建設(shè)的推進(jìn)，無(wú)異于“雪中送炭”。截至2008年10月31日，國(guó)務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá)到2萬(wàn)億元人民幣，規(guī)模遠(yuǎn)超過(guò)第十一個(gè)五年規(guī)劃鐵路建設(shè)預(yù)算的1.25萬(wàn)億元。大規(guī)模鐵路建設(shè)的推進(jìn)，成為了“拉動(dòng)內(nèi)需的龍頭”。

大量的投資推進(jìn)了鐵路建設(shè)。自2008年6月以來(lái)，鐵路建設(shè)以“每個(gè)月至少開(kāi)工兩個(gè)項(xiàng)目”的速度大力推進(jìn)。其中包括宜萬(wàn)鐵路電氣化工程、滬寧城際鐵路、甬臺(tái)溫鐵路，以及北京至石家莊鐵路客運(yùn)專線和石武鐵路客運(yùn)專線。

在2008年9月至10月間，就有京石和石武客運(yùn)專線、蘭渝鐵路、貴廣鐵路、南疆鐵路庫(kù)阿二線等一大批鐵路重點(diǎn)工程項(xiàng)目陸續(xù)開(kāi)工。其中，石武鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目投資估算總額1167.6億元；貴廣鐵路投資估算總額858億元。僅這些鐵路項(xiàng)目總投資已達(dá)4051.8億元，相當(dāng)于過(guò)去4年投資規(guī)模的一半。

2008年10月31日，實(shí)施4年多的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行調(diào)整，經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)正式頒布實(shí)施。根據(jù)新調(diào)整的方案，將2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬(wàn)公里調(diào)整為12萬(wàn)公里以上，其中客運(yùn)專線由1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里，電化率由50％調(diào)整為60％，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。

2008年11月5日，國(guó)務(wù)院召開(kāi)常務(wù)會(huì)議，研究部署了進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)的十項(xiàng)措施，截至2010年底，用于擴(kuò)大內(nèi)需各項(xiàng)政策的總投入將高達(dá)4萬(wàn)億元。按照這些政策，投資與消費(fèi)的作用將成為未來(lái)兩年拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要“馬達(dá)”，也將成為中國(guó)抵御全球經(jīng)濟(jì)衰退的利器。其中，明確提出要加快鐵路、公路和機(jī)場(chǎng)等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)建設(shè)一批客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道項(xiàng)目和西部干線鐵路。中央在2008年四季度增加安排的1000億元的投資中，250億元用于加快鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路獨(dú)得150億元。

在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出的十項(xiàng)擴(kuò)大內(nèi)需政策中，考慮到投資額度和對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將是重中之重。鐵路投資速度和規(guī)模一定會(huì)超過(guò)原有計(jì)劃。而鐵路行業(yè)的擴(kuò)建所帶來(lái)的巨額融資源需求，也將逐步帶動(dòng)鐵路投融資體制的放松和改革。

為保持鐵路可持續(xù)發(fā)展、擴(kuò)大內(nèi)需的要求，2010年鐵路安排開(kāi)展前期工作或規(guī)劃研究項(xiàng)目65個(gè)，投資約1萬(wàn)億元，另外，根據(jù)客貨運(yùn)輸需要和新建鐵路投產(chǎn)情況，未來(lái)4年計(jì)劃安排機(jī)車車輛購(gòu)置投資5000億元。

預(yù)計(jì)未來(lái)三年即2009-2011年，中國(guó)鐵路計(jì)劃投資規(guī)模將超過(guò)3.5萬(wàn)億元。

高速鐵路“四縱四橫”網(wǎng)

在鐵路擴(kuò)建中，高速鐵路將是未來(lái)的重要著力點(diǎn)。高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，世界上僅有日本、法國(guó)等少數(shù)幾個(gè)國(guó)家躋身高鐵俱樂(lè)部。如今，中國(guó)正闊步邁進(jìn)世界高速鐵路俱樂(lè)部。一個(gè)規(guī)模龐大的“四縱四橫”的國(guó)家高速鐵路網(wǎng)，已經(jīng)織就。

2008年4月18日，京滬高速鐵路全面開(kāi)工建設(shè)。京滬高速鐵路是世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，由中國(guó)自主建設(shè)。京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長(zhǎng)1318公里，全線共設(shè)北京南、天津西、濟(jì)南西、南京南、虹橋等21個(gè)車站。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里，規(guī)劃輸送能力為單向8000萬(wàn)人/年。這條高速鐵路計(jì)劃5年左右建成，京滬兩地運(yùn)行時(shí)間將由現(xiàn)在的約10小時(shí)縮短到5小時(shí)。

京滬通道沿線有京、津、滬三大直轄市，此外還有11個(gè)人口超過(guò)百萬(wàn)的大城市，構(gòu)成一條經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、輻射能力極強(qiáng)的軸線。未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)將越來(lái)越向各大城市區(qū)集聚，環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲這三大城市群將成為中國(guó)具有巨大影響力的經(jīng)濟(jì)區(qū)。而京滬高鐵北接環(huán)渤海地區(qū)、南銜長(zhǎng)江三角洲，通道吸引區(qū)域人口占全國(guó)的比例超過(guò)四分之一，隨著兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)的快速崛起以及沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，旅客運(yùn)輸發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

京滬高速鐵路建成后，鐵路旅客運(yùn)輸將發(fā)生質(zhì)的飛躍，向更高層次、多元化服務(wù)方向發(fā)展，其大運(yùn)能、高密度、快速、安全、舒適等特點(diǎn)將在綜合運(yùn)輸體系中顯示無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，旅客運(yùn)輸發(fā)展前景廣闊。

2008年8月1日，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)營(yíng)。這條高速鐵路全長(zhǎng)120公里，也是中國(guó)首條時(shí)速350公里的高速鐵路客運(yùn)專線，北京至天津間30分鐘到達(dá)。

京津城際高速鐵路把北京和天津兩大城市連為一體，它的通車運(yùn)營(yíng)對(duì)促進(jìn)以北京、天津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展具有重要作用，而且為京滬高速鐵路等客運(yùn)專線建設(shè)提供了示范和極為寶貴的經(jīng)驗(yàn)。可以說(shuō)，京津城際鐵路通車運(yùn)營(yíng)是近年來(lái)繼青藏鐵路之后，中國(guó)鐵路建設(shè)史上的又一座里程碑。

京津城際鐵路技術(shù)先進(jìn)，取得了一大批技術(shù)創(chuàng)新成果，標(biāo)志著中國(guó)高速鐵路技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。

2008年4月22日，香港特區(qū)政府宣布廣深港高鐵香港段2009年動(dòng)工。廣深港高鐵北起廣州市，經(jīng)東莞、深圳到香港，全長(zhǎng)142公里，一期工程從新廣州站到新深圳站，擬設(shè)新廣州、東涌、虎門、公明和新深圳5個(gè)車站。二期工程從深圳市新深圳站至香港西九龍站。行車速度可高達(dá)每小時(shí)200公里，全程只需48分鐘，車速比現(xiàn)時(shí)粵港直通車快一倍。乘客日后亦可轉(zhuǎn)乘內(nèi)地高鐵，往上海只需8小時(shí)，至北京亦只需10小時(shí)，比現(xiàn)時(shí)約可節(jié)省逾半時(shí)間。

廣深港鐵路有望在2010年7月全線開(kāi)通。其運(yùn)作所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益在50年內(nèi)可達(dá)830億元，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部回報(bào)率約為9％。新鐵路項(xiàng)目在建造期間可創(chuàng)造5000個(gè)職位，而營(yíng)運(yùn)期間則可創(chuàng)造1萬(wàn)多個(gè)職位。

廣深港高速鐵路，可從根本上解決粵港鐵路運(yùn)力不足的問(wèn)題，從而推動(dòng)廣深港經(jīng)濟(jì)協(xié)作和同城化進(jìn)程，并藉以提升大珠三角的經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)擴(kuò)大廣深港經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)和促進(jìn)廣深港同城化具有深層意義。

2008年10月15日，規(guī)劃已久的京廣快速鐵路客運(yùn)專線石家莊至武漢段在河南正式動(dòng)工。此舉也標(biāo)志著京廣專線全線開(kāi)工。全線計(jì)劃2012年6月30日投入運(yùn)營(yíng)。4年后，武漢至北京僅需5小時(shí)。

新京廣高速鐵路列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)350公里，分為三段：968公里和武廣客專、840.7公里的石武客專和283公里的京石客專，途經(jīng)河北、河南、湖北、廣東，與現(xiàn)有的京廣線基本平行，全線共有39個(gè)車站，在湖北境內(nèi)建設(shè)孝感北、橫店?yáng)|、武漢、烏龍泉、新咸寧和新赤壁車站。武廣客專武漢試驗(yàn)段計(jì)劃2009年底全線建成通車。

2008年底，京臺(tái)(北京-臺(tái)灣)高鐵正在啟動(dòng)項(xiàng)目前期工程，京臺(tái)高速鐵路先開(kāi)工的是北京至福州段(即京福高鐵)。京福高速鐵路江西段將于2009年開(kāi)工，2013年建成。線路走向?yàn)楸本不蘸戏省S山—婺源—上饒—福建—臺(tái)北(上饒境內(nèi)約205公里，總投資約266億元)。

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。

“四縱”客運(yùn)專線：北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳—香港、北京—沈陽(yáng)—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳。

“四橫”客運(yùn)專線：徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長(zhǎng)沙—昆明、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都。

三大城際客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津；長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：南京—上海—杭州；珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山。

武漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、長(zhǎng)沙—株州—湘譚地區(qū)、長(zhǎng)春—吉林等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，也均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧、廣州至貴陽(yáng)、成都至蘭州等重要省會(huì)之間或重大城市之間，將來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建200公里及以上的客運(yùn)專線或城際鐵路。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1.8萬(wàn)公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)發(fā)展

在“保增長(zhǎng)”成為宏觀調(diào)控首要目標(biāo)的背景下，隨著擴(kuò)大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟(jì)措施的相繼推出，鐵路建設(shè)在供需矛盾依然突出的情況下，獲得優(yōu)先發(fā)展的機(jī)會(huì)大增。

通過(guò)加大鐵路建設(shè)，解決過(guò)去投資不足導(dǎo)致的嚴(yán)重貨運(yùn)和客運(yùn)瓶頸指日可待。作為今后拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要亮點(diǎn)，政策主導(dǎo)下的鐵路大建設(shè)已經(jīng)開(kāi)始，未來(lái)一段時(shí)間，中國(guó)將有很多重大項(xiàng)目投入施工。得到國(guó)家大力扶持的鐵路基建得到大資金的關(guān)照，市場(chǎng)前景一片光明。

國(guó)家對(duì)鐵路建設(shè)的投資，不僅可以加快完善鐵路路網(wǎng)，還會(huì)提供大量的就業(yè)崗位。除鐵路系統(tǒng)的職工外，鐵路建設(shè)還將直接提供150多萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。更重要的是，鐵路建設(shè)還會(huì)對(duì)鋼鐵、水泥、機(jī)械、有色金屬、電子電器等行業(yè)起到有力的拉動(dòng)作用。

受鐵路建設(shè)提速直接影響的行業(yè)有工程機(jī)械行業(yè)、鐵路設(shè)備制造業(yè)、鐵路建筑施工業(yè)、建材業(yè)等。