比較優勢與汽車產業的發展

　　[摘 要]本文利用跨國橫截面數據，計量檢驗了要素稟賦、開放程度與一國汽車業發展狀況之間的關系。我們發現，以一國人均G D P來衡量的資本相對密集程度與其汽車業的產量顯著正相關；開放因為有利于比較優勢的發揮和資本積累，其與汽車業的產量顯著正相關。進一步的論證表明，汽車產量的強勁增長與汽車業本身具有顯著的規模效應是相關的。
　　[關鍵詞]比較優勢；開放；汽車產業；要素稟賦；規模經濟
　　[中圖分類號]F407.471 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)52-0037-02
　　
　　自從中國加入W T O以來，中國的汽車產業取得了迅猛的發展——這恰與中國加入W T O前，多數人對中國汽車產業的悲觀預測形成了鮮明的對比。近幾年中國汽車業蓬勃發展的原因，也引起了學界的興趣，不少研究者認為，中國汽車產業的騰飛源于市場競爭的結果，他們通過運用邁克爾?波特的國家競爭優勢理論（又稱“鉆石理論”）來分析中國汽車產業，并認為，中國應當通過改善汽車產業的“鉆石體系”結構來增強其國際競爭力（過相廷，等，2007）。
　　但按照林毅夫等（1999）的論述，競爭優勢理論并不能替代比較優勢理論，因為競爭優勢是建立在比較優勢之上的。因此，采用比較優勢理論來解釋近年來中國汽車產業的發展，從邏輯上看將更為洽當。本文試圖從比較優勢角度，通過對典型國家汽車產業的橫截面數據進行回歸，揭示要素稟賦結構對一國汽車工業水平的決定作用，研究經濟的開放程度對汽車產業發展的影響，并從比較優勢理論的角度加以闡釋。
　　
　　1 待檢驗假說
　　
　　1.1 要素稟賦結構與汽車業的發展水平
　　汽車產業的重要性越來越得到國家的重視。汽車業的發展很大程度依賴于一國的上下游產業，同時，其也能帶動上下游產業的發展。但并不是所有經濟繁榮的國家都對應一個同等繁榮的汽車產業。我們認為汽車產業的發展很大程度上取決于一國的資本積累是否達到了一定的水平。一個比較典型的例子是中國在早期推進汽車產業所遇到的重重阻力。類似的狀況也曾出現在韓國。據此，我們提出假設：一國的汽車產業的發展取決于一國的資本稟賦的相對充裕程度。
　　1.2 開放經濟對汽車產業發展的影響
　　根據比較優勢理論，一個開放的經濟是比較優勢發展戰略的內在要求。只有開放的經濟帶來貿易的可能，才能使各國的比較優勢得以發揮；另外，開放經濟的市場范圍更大，市場對資源的配置會更加有效，有利于資本積累。因此，我們推論經濟的開放將對比較優勢的發揮有著正面的作用。我們也觀察到一個有趣的現象，即汽車強國和汽車工業的新興國家鮮有比較封閉的經濟體。中國在過去的幾十年間一直對汽車產業采取產業保護政策，可其間一直沒有看到汽車業的起色，在2001年加入W T O后，汽車業才有了飛快的發展。那么，中國汽車業的發展與加入W T O究竟有沒有關系？如果有關系的話，加入W T O對中國的汽車業究竟是怎么產生影響的？我們認為，“入世”之后，市場進一步開放，要素價格與國際進一步接軌，加之之前長時間的資本積累，中國的汽車有一個飛躍的過程也就不足為奇了。為此，我們提出假設：開放對于比較優勢的發揮和汽車業有加強的效果。
　　
　　2 模型、變量和數據
　　
　　2.1 變量與模型
　　首先考察第一個假說：一國的汽車產業的發展取決于一國的資本稟賦。表征一國汽車產業狀況的變量采用整車產量。采用這個指標，是因為汽車行業是一個典型的規模經濟行業，在汽車質量差距不大的情況下，產業規模會較好地反映產業競爭力。衡量一國資本稟賦結構的數據無法直接獲得，因為資本存量的數據不容易得到。這里需要做更進一步的分析。首先引入一些變量符號：A：全要素生產率；K：經濟體的總資本量；L：經濟體的總勞動量；Y：G D P；y：人均G D P；c：勞動力參工率，即勞動人口/總人口。人均G D P能較好反映一國的要素稟賦相對狀況。人均G D P的變化能解釋大部分產量的變化，則說明一個經濟體單位勞動力占有的資本量越大，汽車的產量越高。
　　2.2 研究對象選取
　　我們選取中國、韓國、日本、印度、墨西哥作為研究的主要對象。中國的汽車行業經歷了“起死回生”的奇跡，其發展的路徑和背后的經濟學動力是構思本文的主要原因。韓國和日本的汽車年產量排名在世界都是前幾名，其發展的過程對我們會有所啟發。印度與中國同是人口大國，兩個國家的要素稟賦都會以相當相似的程度向勞動力傾斜。印度是否會與中國遇到同樣的問題，也是引起我們興趣的原因。另外一個國家是墨西哥：墨西哥屬于汽車生產大國，同樣經歷了經濟發展與開放的過程，又屬拉美國家，有利于分析的全面性。
　　2.3 研究數據來源
　　中國、印度、墨西哥的人均G D P數據來自世界銀行（1980—2007），以購買力評價后的現期國際美元計算。日本、韓國的人均G D P數據來自美國勞工統計局（1960—2007），經過購買力評價并以2003年美元計算。各國汽車產量的數據整理自歷年的《中國汽車工業年 鑒》。
　　
　　3 計量檢驗結果初步分析
　　
　　3.1 中國計量結果分析
　　我們收集了中國1980—2007年的人均G D P和整車產量數據，進行計量結果的分析。對于第一個模型的檢驗，得到的結果是：N t=694984+1566.976×y t其中y t前系數的顯著度為0.000，R2=0.945。這證明了我們的這一個假設。在這個過程中，我們遇到的問題是由于汽車產量和人均GDP兩個時間序列都含有一個關于時間的增長趨勢，如果不考慮這個因素，得到的結果會傾向于高估R2，從而結論會有所偏頗。我們處理這個問題的方式是剔除兩組時間序列中的時間趨勢，用殘差進行回歸。結果說明，在人均GDP高于線性擬合值的年份，汽車的產量也傾向于高于線性擬合值，且變化趨勢非常接近。汽車產量殘差項序列和人均GDP殘差項序列契合得非常好。
　　中國正式加入WT O之前的高額汽車進口關稅逐漸下降、政府對汽車企業的補貼逐漸減少。在加入W T O后，我國汽車行業的增長速度要高于人均GDP的增長速度，且這種效果在計量結果上是顯著的。這說明，開放確實給汽車業的發展注入了新的動力。
　　3.2 韓國計量結果分析
　　我們收集了韓國1962—2003年的人均GDP和整車產量數據，進行計量結果的分析。韓國首任民選總統盧泰愚提倡“開放經濟”，成為韓國經濟走向自由外向的轉折點。最后得出的結論是：開放的經濟對于汽車業的發展有加強的效果。對于韓國汽車業，一個有意義的觀察是1997年亞洲金融危機并沒有給其汽車業很大打擊。如果從比較優勢的角度來看，這是由于金融危機并沒有改變韓國經濟體的資源稟賦，韓國汽車業整體依然繁榮。
　　3.3 其他國家計量結果說明
　　在其他國家計量數據的分析中，我們發現一般的結論依然是y t，y t O t均顯著。這證明我們提出的假設大部分時間是成立的。以下只討論一些不顯著的情況：(1)日本的y t O t不顯著，即日本的經濟開放對汽車產量的增長不顯著。計量模型中日本從1964年起被認定為“經濟開放”（日本1964 年被G AT T接納為第11條款國）。但日本計量的數據始于1960年，且其從1964年起就已經成為開放經濟，導致時間序列y t與y t O t的相關系數很高，這是結果不顯著的主要原因。
　　(2)印度的數據年限是從1990年至1999年。印度在1995年加入W T O，因此經濟開放程度O t從1995年開始取值為1。印度的數據在進行假設二的檢驗時y t不顯著。但從1995年之后的印度汽車產量較之前呈現顯著的快速增長。因此，yt不顯著應歸結為印度的可得數據點太少造成的。
　　(3)墨西哥的y tO t不顯著。墨西哥加入G AT T以后，汽車產量迅速提高。不顯著是因為汽車產量的波動很大，在計量模型中自變量只能解釋其中的一部分波動，導致了系數不顯著的結果。墨西哥汽車產業1995年產量顯著下滑，應當與1994年墨西哥政局動蕩引發的金融危機關系密切。然而汽車企業很快恢復了，而且從長遠看這次波動對整體增長趨勢沒有影響。與韓國經歷亞洲金融風暴類似，這從一個側面反映出產業的發展主要依賴于一國的資源稟賦結構。偶發事件如果不從根本上影響實體經濟的資源稟賦結構，就不會在長遠上對一國的產業發展造成影響。
　　
　　4 結語
　　
　　我們的證據表明，一國產業的發展取決于一國的資本稟賦的相對充裕程度，計量化地驗證了比較優勢發展戰略在汽車業發展上的正確性。通過分析比較優勢發展戰略的內部邏輯，結合實證模型，我們證明了開放的確對汽車產業的發展有著加強的效果。我們認為，促進一國汽車業的發展，尤其是發展中國家，政府應當采用比較優勢戰略。在累積相對充足的資本后，由政府適時推進產業升級，在汽車業的發展進程中，政府應當致力于提供一個開放的市場并促進汽車業規模經濟的發揮。
　　
　　參考文獻：
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