創新科技——我們這樣走向世界

今年是中鐵大橋局成立55周年的日子，55年的歷史，是大橋局滿載榮譽的歷史。55年前，為修建武漢長江大橋而成立的中鐵大橋局將“推動新中國橋梁事業發展，趕超世界橋梁科技先進水平”作為最高理念和神圣使命，為中國橋梁科技進步和交通、經濟發展作出了重大貢獻。

中鐵大橋局在長江上建造的第一座橋是武漢長江大橋。這是新中國首座公鐵兩用特大橋。它的建成通車不僅圓了中國人民千百年來在長江天塹上架橋的夢想，同時也奠定了中國現代橋梁行業趕超世界先進水平的基礎。大橋首創的“管柱法”深水基礎施工先進工藝達到國際先進水平，被列為“世界名橋”。這座大橋的成功建造，為新中國的橋梁發展史揭開了嶄新的第一頁，在中國建橋事業“高起點、新技術、精工藝、高質量”的快速發展道路上樹起了第一座里程碑。此后50多年里，中國在橋梁的跨度、橋型橋式、橋梁的基礎、施工方法、使用材料等方面均邁入了世界橋梁科技先進行列。

目前，世界公鐵兩用橋向著大跨度、重荷載、高時速方向發展。中鐵大橋局作為我國橋梁建設的領頭軍，一直引領著中國橋梁的建設和發展，特別是公鐵兩用橋的建設。從公鐵兩用橋主跨度上看，上個世紀50年代的武漢長江大橋主跨為128米，60年代的南京長江大橋主跨為160米，70年代的九江長江大橋主跨216米，90年代的蕪湖長江大橋主跨312米，2000年修建的世界最大的公鐵兩用橋丹麥厄勒海峽大橋主跨490米，而現正在建設中的武漢天興洲長江大橋主跨則達到504米，成為世界跨度最大的公鐵兩用大橋。從荷載和時速上看，武漢天興洲長江大橋荷載達到了２萬噸，而正在建設中的京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋設計時速達到了300公里以上，成為世界上設計運行速度最高的鐵路橋梁。

此外，中鐵大橋局在公路橋梁建設方面也達到了世界先進水平。由大橋局承建的國內第一座斜拉橋——天津永和斜拉橋，成功地采取了10項具有當時國際先進水平的新技術，引起世界橋梁界矚目，1987年底被世界橋梁界列為“當代十二大名橋”之一，走進了1988年日本舉辦的“世界橋梁博覽會”。1995年建成通車的武漢長江二橋主跨400米，在當時名列世界第四，國內第二。此橋因多項技術創新而獲得國家科技進步一等獎和中國建筑工程魯班獎。此后，中鐵大橋局還修建了重慶大佛寺長江大橋、白沙洲長江大橋、禹門口黃河大橋等大跨度斜拉橋。

1995年，中鐵大橋局還在國內率先建成了我國第一座現代懸索橋——汕頭海灣大橋，開創了中國現代懸索橋的新紀元。1997年，中鐵大橋局建成了我國長江上的第一座懸索橋——西陵長江大橋，該橋為單跨（主跨）900米的鋼箱梁懸索橋，是我國首座一跨過長江的公路大橋，被譽為“神州第一跨”。2007年底建成通車的武漢陽邏長江大橋，主跨達到1280米，成為世界第八大、國內第四大懸索橋。

在混凝土拱橋方面，由中鐵大橋局施工的貴州北盤江橋為鐵路橋梁的最大跨度，采用轉體法施工，轉體重量達10400噸，為當時世界單鉸轉體施工最大重量。該工程獲2003年中國建筑工程魯班獎。在鋼拱橋方面，由美國同林炎國際公司設計、中鐵大橋局承建的重慶菜園壩長江大橋，主跨達到420米，并于2007年10月底建成通車。同時，它是我國第一座已建成的公軌兩用長江大橋。另外，2003年6月建成的上海蘆浦大橋（主跨550米，中承式鋼箱拱橋），比世界第一的美國新河橋還長31.8米。但是，拱橋的世界第一不久將被中鐵大橋院設計的重慶朝天門長江大橋（552米）取代。

大跨、輕型、快速施工是21世紀跨海橋梁發展的方向。2005年建成的東海大橋是我國第一座真正意義上的跨海大橋，全長32.5公里，當時是全球30多座跨海大橋中最長的一座；2008年5月1日建成通車的杭州灣跨海大橋，全長約36公里，又改寫了這項世界之最，成為世界最長的跨海大橋，中鐵大橋局為東海大橋、杭州灣跨海大橋的建設發揮了重要作用。正在建設中的跨海工程還包括上海長江口隧橋工程、青島跨海大橋、廈門集美跨海大橋工程等，中鐵大橋局還在積極為港珠澳跨海大橋等做好前期勘測和技術咨詢工作。

橋梁施工技術在橋梁建設過程中不斷創新發展。中鐵大橋局在獨立自主建成的南京長江大橋中運用了沉井、沉箱、管柱等深水基礎施工方法；在九江長江大橋首創了“雙壁鋼圍堰”施工方法及鉆孔樁施工法；正在建設的武漢天興洲大橋利用錨墩預應力鋼絞線精確定位新工藝，實現巨型圍堰水中定位精確控制在5厘米以內。首次實現用圍堰頂作為鉆孔平臺，根據長江水位變化的帶載升降技術。此項工藝獲國家發明專利。在建的南京大勝關長江橋采用世界首創的三片主桁桁架拱橋以及鋼正交異性板整體橋面等新型結構。首次采用伸縮量1000毫米的橋梁軌道溫度調節器和梁端伸縮裝置，17800噸的大噸位球型支座。主橋深水基礎采用無導向船的雙壁自浮式圍堰作施工平臺。

在東海大橋建設中，我們還首次運用了海上長橋整孔箱梁預制架設的建設理念，克服了在深水橋墩和惡劣條件下施工的難題。在杭州灣跨海大橋建設中，中鐵大橋局研制的“小天鵝”號（起吊2200噸）和“天一”號（起吊3000噸）起重船，是世界一流的海上運架設備。以起重船為核心的中鐵大橋局海上施工“航母群”使我們牢牢掌控了我國海洋大橋建設大型箱梁運架領域的話語權。在京津城際軌道交通工程及武廣、甬臺溫、溫福、福廈等客運專線建設中，中鐵大橋局還自主研制了MBEC900型起運架梁三大關鍵施工設備，并且實現了MBEC900型起運架梁專用設備國產化，對我國客運專線建設起到了重要推動作用。

橋梁的材料是一個國家橋梁科技水平和工業綜合水平的體現。武漢長江大橋用的進口鋼梁，南京長江大橋用上了國產鋼梁，九江長江大橋采用了加勁拱結構和國產高強鋼，蕪湖長江大橋使用斜拉加勁結構新技術，并首次采用我國最新研制的低碳中強鋼——14錳鈮橋鋼，今天，正在建設的南京大勝關鐵路大橋更是首次采用了Q420級別高強度、高韌性與良好焊接性能的新型鋼材。

在混凝土箱梁方面，每片箱梁長70米、寬15.8米、重達2200噸，號稱“中華梁王”的杭州灣跨海大橋箱梁采用海工高耐久性混凝土，中鐵大橋局的科研人員通過對混凝土的配方進行重新調配，并創造性地改進工藝，創造了沒有任何裂縫的混凝土箱梁，它使我國在混凝土箱梁的制造技術和工藝上迅速達到國際一流水平。解決了大體積混凝土容易開裂的世界難題，滿足了跨海大橋特殊的環境和大橋設計使用壽命100年的要求。

2007年9月28日，由中鐵大橋局建造的中國第一片超百米長的整跨吊裝式橋梁，準確地架設在上海長江口隧橋工程的53號至54號橋墩上，這又標志著中國梁式橋梁的最大跨度從東海大橋、杭州灣跨海大橋70米躍升到了105米，突破了中國梁式橋梁跨度的“百米”大關。

同時，中鐵大橋局在橋梁勘測設計、監控養護等方面也步入了新的水平。在世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋中，我們承攬了全橋的測量監控項目和90%的設計任務，建成了領先世界的全球定位系統GPS參考站，填補了國內在跨海長橋建設中的空白，為海中打樁提供了精確定位服務。正在建設中的青島跨海大橋、廈門跨海大橋、浙江舟山連島跨海大橋等工程都采取了這種在世界上領先的監測技術。

未來的橋梁發展趨勢是：向著更長、更大、更柔的方向發展，更加重視橋梁美學及環境保護，結構形式和使用材料更加多樣。而我們，也正朝著這方面發展。

55年來，中鐵大橋局聚集了全國頂尖的橋梁設計與施工隊伍，在國內外設計建造橋梁1100余座和其它工程數百項，總里程達到1200多公里，獲得國家科技進步獎24項，國家優質工程金、銀獎8項，中國建筑工程魯班獎18項；擁有中國工程院院士2名，中國工程設計大師3名，國家級有突出貢獻專家3名，新世紀百千萬人才工程國家級人選2人，全國杰出專業技術人才1人，省部級有突出貢獻專家16名，享受國務院特殊津貼專家34名，教授級高級工程師144名，高級工程師818名，其他各類專業技術人員2241名。每年系統研究重大橋梁科研課題和申請專利技術百余項。在“十一五”期間，中鐵大橋局將建立健全適應自身特點的創新體系，完善企業技術中心建設，實現企業技術中心通過國家認證。突破一批重大關鍵技術，申報專利300項，形成專利技術150項，形成一批具有自主知識產權的核心技術；力爭獲國家科技進步一等獎1項，二等獎2項，省部級科技進步獎10項，國家級工法４項，不斷提高自主創新能力，從而有效增強了大橋局在國際上的競爭力。

從現在起至2020年，可以說是我國建橋事業發展機遇期，“十一五”期間，大規模鐵路、高速公路以及各地市政建設也進入高峰，長江上規劃建設的橋梁達120座，目前僅建成70座。黃河上還將再建20—30座橋梁。我們亮出“建橋之都”的旗幟，打造我們的“橋梁品牌”，就是要抓住這個發展的機遇期。未來，我們將繼續希望通過與國際知名承包商聯營，與其他熟悉國外市場和規則的中國公司通力合作，通過獨立競標、聯合體競標、融資、合作等多種方式參與市場競爭，擴大在東南亞和中東地區的經營區域，開發非洲市場，涉足歐洲、南美等市場，最終走向世界！