陳峰 去職海航被疑事出定向增發

2007年11月1日，沒有任何征兆，海南航空創始人、靈魂人物陳峰正式辭去海航股份的董事長職務。

2007年11月29日，海航方面宣布，大新華航空有限公司已正式掛牌成立，并將于近期謀求上市。陳峰出任大新華航空董事長。

然而，外界對于不久之前陳峰的“閃電離職”、依然還在用迷霧重重來形容。

“很突然。”這是業界聽說陳峰卸任海航股份董事長后的普遍反應。的確，有別于企業高層更迭前總會傳出一些風聲的常態，陳峰的離職消息卻只源于一紙公告。然而，仍擔任海航集團董事長的陳峰并沒有喪失對海南航空的實際控制，究竟是全力以赴打造更高級別的新華航空集團，還是另有難言苦衷，擅布資本迷局的陳峰再次給業界制造了一個懸念。

海航依然是陳峰領航

2007年11月1日，海南航空發布公告稱，公司第五屆董事會成員擬由9名調整為7名:陳峰、譚向東、李清、Ronald O.Drake、Iain Aitken不再擔任公司董事職務，增補朱益民、王英明、牟偉剛為公司董事。同時，朱益民不再擔任公司總裁職務，聘請王英明為公司總裁。

海南航空表示，定向增發完成以后，公司股本結構發生重大變化，此次根據主要股東意見做出上述董事會成員變更提議。同時董事會認為，朱益民、王英明、牟偉剛長期擔任公司的重要領導職務，是海南航空股份有限公司的骨干領導力量，能夠勝任董事職務。

盡管離開了航空業第一線，但陳峰仍舊保留了海南航空母公司——海南航空集團有限公司(以下簡稱“海南航空集團”)董事局主席一職。

“我們是按照證監會的要求，控股公司董事長不能再擔任上市公司董事長。”海南航空集團一位內部人士做出了上述解釋，不過對方仍舊強調，“他還是我們的‘領航人’。”

值得注意的是，目前國內三大航空集團的掌門人——中航集團董事長李家祥、東航集團董事長李豐華、南航集團董事長劉紹勇均在兼任旗下上市公司的董事長一職。

資本舞者難獲認同

“陳峰確實是個很有想法的人，而且也確實想要做些事情。”一位接近海南航空的人士向記者表示，但他的主意和觀點顯得多了一點，而且太熱衷于資本運作，在國有企業做掌門人可能不太合適。但對方同時表示，陳峰出身于民航業，與整個行業上下的關系可以說都非常融洽。

的確如此，陳峰在國內航空業一直順風順水。1993年，海南航空集團的前身——海南省航空公司投入運營時，其總資產僅為人民幣1000萬元。而截至目前，海南航空集團總資產已達470億元。此外海南航空公告稱，在陳峰的領導下，海南航空經過十幾年的發展，現資產規模357億元，年銷售收入120億元，成為中國第四大航空公司。

陳峰任職期間，海南航空成功地發行了境外募集法人股，實現了A股、B股上市，成為中國民航第一家A股、B股上市的航空公司，成功實現與國際資本市場的對接;憑借中國民航改革的歷史機遇，海航集團于2000年至2002年先后重組了長安航空、新華航空、山西航空，為推動民航企業的改革和重組起到了示范效應;在國際、國內尚無可借鑒模式的情況下，海南航空及其下屬的中國新華航空、長安航空、山西航空4家航空公司率先實現了合并運營，為中國民航體制改革之路進行了重要探索。

隨后，海南航空集團還先后與香港的港聯航空和中富航空簽署協議，分別收購其45%的股權。

不僅如此，陳峰對于海外資本似乎也極具吸引力，即便是索羅斯這樣的金融大鱷。2005年10月，索羅斯來到中國。這位金融大鱷似乎專程為一件事而來，就是給海南航空集團追加投資2500萬美元。而早在1995年海南航空集團成立初期，索羅斯旗下的美國航空有限公司(American Aviation LDC)就曾對其投資2500萬美元。

這似乎正是陳峰的命門所在。該人士認為，在民航業這樣一個擁有壟斷性質的行業內，留給個人發揮的余地相對比較狹窄，制約肯定也是在所難免的。

被疑事出定向增發

也許正是因為過多涉及資本運作，讓陳峰的離職具有了更多神秘色彩。

2006年6月，海南航空以每股2元的價格定向增發28億股社會法人股，募集資金56億元。增發后，新華航空持有海南航空社會法人股16.5億股，占增發后總股本的46.7%，取代索羅斯基金旗下的美國航空成為海南航空的第一大股東。2006年9月29日股改10送3.3之后，新華控股持股比例降為48.24%，仍為海南航空的控股股東。

隨后有消息稱，陳峰等部分海南航空高管以2元的價格購買了2.4億股股票，在這一過程中，幾位高管獲利均達數千萬元。此舉是利用了證監會政策打的擦邊球。

對此，海南航空相關高管表示并無此事。根據此前海南航空的公告顯示，董事會已經確認了此次定向增發的對象，其中新華航空33億元獲售16.5億股，海口美蘭國際機場公司9億元獲售4.5億股，三亞鳳凰國際機場公司3億元獲售1.5億股，長江租賃公司6億元獲售3億股，嘉信投資管理公司4.8億元獲售2.4億股，海南泰衡實業公司0.2億元獲售0.1億股。

“陳峰所具有的影響力還是相當大的。”一位證券分析師說，即使真有上述問題，國資委在對于陳峰的處理上也會有所考慮。

從地方航空躋身國內四大

海南航空運營之初，僅有運輸飛機4架，一個運營基地，開辟了十多條航線。而截至2007年9月，整個運輸板塊擁有飛機129架，適用于干線飛行、支線飛行、公務商務包機飛行、貨運飛行和通用飛行。

截至2006年，公司在職員工9690余人，其中飛行人員1530余人，乘務人員1770余人，機務人員1560余人。人員學歷構成中，研究生100余人，本科生3200余人，專科生3300余人。

連續14年，海南航空保持持續、快速、健康的發展態勢，各項生產經營指標均呈現出持續增長勢頭。2006年，海南航空實現運輸總周轉量22.41億噸公里，貨郵運輸量19.87萬噸，旅客運輸量1439.09萬人次，成功躋身中國四大航空公司之列。

1993年至今，海南航空先后建立了北京、西安、太原、烏魯木齊、廣州、蘭州6個航空營運基地，開通了國內外航線近500條，其中通航城市90個。

在機場板塊，2000年海南航空控股經營美蘭機場后，當年實現了扭虧為盈，盈利102萬元。2001年，完成收入2.47億元，利潤2230萬元，實現了第二個盈利年。2002年，完成收入5.98億元，利潤1.27億元。2002年11月，美蘭機場在香港成功上市。

轉載自《北京商報》

編后語

又玩了一把“資本”?

熟悉海航風格的人士都知道:融資，重組，再融資，再重組，是海航一貫的手法。喜歡在融資前放出“神話”故事，是海航的另一特長。有媒體報道說，忌諱別人評價“海航成功來自資本市場”的陳峰，每每提到自己的“融資杰作”，常常卻是興致盎然:“中國資本市場的所有機會，我幾乎全抓住了——法人股、STAQ(全國證券交易自動報價系統)、A股、B股、外資股、H股，整個兒中國股票大全!”