安徽物流空間布局回顧與展望

摘要:面對當前安徽省物流業發展存在集聚不明顯，規模經濟尚不突出，物流中心空間體系尚未形成，物流產業調整步履艱難，物流資源整合不力，物流企業市場競爭力弱，物流市場被周邊省份瓜分的局面，本文擬從分析當前安徽省物流發展現狀的基礎上，從全省物流、地域物流、各城市及城市間物流量三大方面對安徽省物流空間布局進行回顧，指出供應鏈一體化管理模式是安徽省未來物流空間發展的方向，安徽省物流產業應以供應鏈一體化管理為目標，從點、線、面三個層次采取相應的措施。

關鍵詞：安徽； 物流； 空間布局

中圖分類號：F512.7.54 文獻標志碼：Ａ

安徽省地處我國中東結合部，經濟上起著承東啟西，連接南北的傳遞功能，是東部沿海產業、資本、技術向中西部轉移的重要通道，同時也是西部資源、能源向東搶占市場的廊道。但是當前安徽省物流業正處于傳統向現代的轉型時期，承受著制度機制與技術機制的雙重沖擊，在顯性的物化空間上表現出集聚不明顯，規模經濟尚不突出，物流中心空間體系尚未形成；物流產業調整步履艱難，物流資源整合不力，物流企業市場競爭力弱，物流市場被周邊省份瓜分的局面。在此背景下，本文擬從分析當前安徽省物流發展現狀的基礎上，從全省物流、地域物流、各城市及城市間物流量三大方面對安徽省物流空間布局進行回顧，指出供應鏈一體化管理模式是安徽省未來物流空間發展的方向，安徽省物流產業應以供應鏈一體化管理為目標，從點、線、面三個層次采取相應的措施。

一、安徽物流發展布局現狀

改革開放以來，安徽省物流產業得到了空前的發展，特別是加入世貿組織以后，經濟全球化和地域經濟一體化的發展為物流產業的發展提供了前所未有的契機，安徽省各級地方政府十分重視物流中心、物流園區的規劃建設，積極促進以運輸為中心的傳統物流向以供應鏈一體化為核心的第三方物流轉變，大力發展現代物流業。縱觀安徽物流產業50多年的發展狀況，總體來說呈現出以下發展趨勢。

（一）安徽交通區位優越，顯現出獨特的承東啟西、連南接北的區位優勢

安徽省處于中國水陸空立體交通網較為有利的位置，公路、鐵路、水路交通都比較發達，鐵路隴海線和長江通道，分別橫貫安徽北部和南部。鐵路津浦、京九兩條干線南北縱貫全省，北上直達中國首都北京，南下直達上海、香港兩個國際大都市。安徽省己經形成了比較完善的公路及高速公路網，公路密度在全國名列前茅。隨著國家西部大開發戰略的實施，安徽獨特的區位決定了其可以成為東部和西部物流的橋梁。

（二）安徽經濟發展較快，擁有一定的工業基礎

近年來，安徽省經濟持續增長，GDP穩步快速增加，2007年安徽GDP總量達到7500億元;安徽經濟布局日益合理，已經形成了較有特色的工業體系；城鄉商品批發市場發展迅速，成交額不斷上升；對外經濟穩步發展，進出口總額不斷上升。但和周邊省市相比，安徽的經濟總量相對較弱，遠遠低于周邊的江蘇、浙江、山東、河南等省份，社會商品零售總額和進出口貿易總額僅高于江西省而低于其他周邊省份，這些差距都需要盡快縮小。

（三）安徽的現代物流業雖然剛開始起步，但發展較快

近年來，安徽省物流業開始蓬勃興起，很多行業和部門均開始涉足現代物流業，有的己經發展到相當規模，比如郵政物流、煙草物流、中外運、中鐵快運等，還有一些企業開始涉足第三方物流，比如招商局集團等。安徽省已建立“十五”期間流通企業技術改造項目庫。合肥百大“物流配送中心”、周谷堆市場“綜合改造”、阜陽汽運集團“物流管理信息系統”、蕪湖港儲運公司“現代煤炭配送中心”等項目均列入了國家重點技術改造項目計劃。安徽物流發展雖然較快，但由于基礎差，底子薄，還需要進一步學習掌握國外先進經驗，以利于安徽物流的健康發展。

（四）物流基礎設施發展迅速，但還是不能滿足日益發展的物流需要

安徽的公路、鐵路、水路、航空近年來發展較快，公路、鐵路通車里程和等級都在不斷提高，水路航道等級也在不斷提高，航空發展迅猛；各種交通工具近年來數量增長較快，但是安徽省專用載貨車輛、船舶無論在數量上還是質量上都和實際需求有著很大的差距；安徽省缺乏貨運交易市場，缺乏物流公用信息平臺；近期安徽各地均開始規劃物流園區的建設，有的已經建成投入使用，這對于安徽物流業的發展具有積極作用，但是各地規劃的物流園區由于標準比較散亂，缺乏全省性的統一規劃。

二、安徽物流空間布局回顧

（一）全省物流空間布局的回顧

縱觀安徽物流發展趨勢，近年來安徽省物流形成了以高速公路、干線鐵路和長江黃金水道為骨架，二級公路和內河航道為干線的現代化綜合交通網絡(具體見表1)。2007年底全省綜合交通線路為79989km，綜合交通網密度達到57.38km／102km2。全省擁有鐵路運營里程2174km，公路69560km，內河8255km，其中高速公路1070km，三級以上公路19783km；全年完成貨運量54760x104t，貨物周轉量1355.78xl08t·km 。

在安徽省物流綜合交通網絡中，高等級公路有104國道，105國道，205國道，206國道，310國道，311國道，312國道，318國道；高速公路有合寧高速，合蕪高速，界阜蚌高速，寧馬高速，合淮阜高速，合安高速，滬蓉高速，宣廣高速，合徐高速，合肥宿松高速，合肥銅陵高速（圖1）等。汽車以其適于中短途運輸和門到門機動靈活的運輸優勢，成為省內物流的主要運輸工具。

安徽省水路運輸流量、港口吞吐量和船舶運力的發展速度都居全國內河水運的前列，全省現有181座港口，除沿江五港外，還有合肥港、環巢湖港群、蚌埠市和淮南市的煤港和雜貨港等（具體見圖2）。其中：長江水系有113座，淮河水系67座。全省500噸級碼頭有19座，300-1000噸級138座，100噸級以下1130座。全省內河七級以上通航里程4997公里，其中常年5000噸級、季節或分段通航萬噸級的里程343公里(長江干線)，常年和季節性100噸級38公里(主要在淮河干線和巢湖入江河道)，常年50噸級350公里，常年和季節30噸級674公里，100噸級2535公里(主要分布在水系的一、二級支流)，100噸級以下的通航里程707公里。

在安徽省物流綜合交通網絡中，皖北、皖中、皖南三大物流區又各自擁有物流網絡樞紐，分別為蚌埠、合肥、蕪湖，這些物流樞紐中心匯集自己的扇形腹地，“扇柄”則通過南京物流通道向滬寧杭都市帶延伸，接軌長三角。

從以上分析我們可以看出，全省各地市物流發展空間布局呈現四大發展態勢，如圖3。（1）皖江物流發展軸。蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶等長江沿岸城市憑借長江黃金水道、沿江高速和沿江鐵路，承接南京物流圈，逼近杭州物流圈，接軌長三角國際物流中心，依托本地市場，積極開拓國內外市場，逐步形成皖江物流發展軸。該地帶是安徽省吸納長三角國際資本轉移，尤其是吸納重化工業的國際投資，以及吸引長三角產業梯度轉移的橋頭堡，應充分發揮自身資源、區位、勞動力等方面的優勢，積極承接東部發達地區物流產業梯度轉移和經濟輻射。（2）合肥、蚌埠、阜陽物流大三角。合肥是安徽省物流樞紐，擔負全省物流周轉、換裝和聯運的物流功能，并逐步輻射滬寧杭及長江流域各城市；蚌埠地處沿海向內地輻射的過渡地帶，是京滬鐵路沿線大宗貨物中轉樞紐；阜陽是京九鐵路沿線大宗貨物中轉樞紐，是華東地區向西部延伸的唯一通道，將發展成為全國性重要鐵路樞紐。合肥、蚌埠、阜陽構成空間物流大三角，對安徽省中部和北部的大宗物流進行控制和調配。（3）東部外圍。宿州、淮北在物流地域系統上可以隸屬于徐州物流圈，滁州則受南京物流圈的吸引較強，宣城、黃山屬于杭州物流圈的輻射范圍。（4）中西部。六安、池州地處內陸，經濟基礎貧弱，物流發展緩慢，但是隨著寧西鐵路和銅九鐵路的貫通，兩地物流發展將得到改觀。

（二）地域物流空間格局回顧

目前，以省會合肥為中心通向16個地市的公路為主骨架，以地市縣城的二、三級瀝青油面公路為基礎的干支相連、縱橫交織，并與鐵路、水運、空運相銜接的公路網己基本形成。全省鐵路營業里程居華東首位;公路運輸能力居中部地區第二位；水路航運較為發達，長江、淮河兩大水系連通全國9個省市，運輸能力居中部地區第三位;管道運輸從無到有，建成西氣東輸安徽段主管道和合肥等支管道。

將各市域物流綜合實力分為四個中心。第一中心的市域等級最高，其物流發展綜合實力全省領先；第二中心的市域等級次之，物流發展綜合實力較強；第三中心市域物流發展綜合實力較弱；第四中心的市域等級最低，其物流發展綜合實力最弱。這里以全省17個地級城市為對象，將各市域物流綜合實力分為四個級別（表2），用中心性指數來反映安徽省17個地市的中心性，確定物流中心城市的等級。

安徽省17個地市分為四個中心等級，合肥市為一級中心，對外物流服務能力最強，成為全省物流樞紐中心城市，處于絕對領先地位。無論是GDP、貨運量還是對外貿易總額等均遙遙領先于其他城市，這是由合肥市在安徽的政治地位、經濟地位共同決定的，也是其他城市所不可比擬的。合肥市是安徽省主要加工業、高新技術產業和綜合性工業基地、商貿金融、信息中心。這就決定了合肥市的物流樞紐地位。

淮南市、蚌埠市、蕪湖市、馬鞍山市處于安徽省物流發展的二級中心，對外物流服務能力次之，是皖中、皖南物流樞紐中心城市。這四者的共同特點是交通發達，分扼安徽省的東南、西南、東北和西北，經濟總量較大，工業基礎較好，貨運量在周邊城市中處于領先地位。其中蕪湖位于皖東南，交通便利，蕪湖港是長江五大港口之一，公路、鐵路交通都非常發達。近年來蕪湖經濟發展迅速，經濟結構不斷完善，物流業發展也非常迅速，物流量也在不斷增大。蕪湖有望在以后的發展中和合肥形成安徽物流業發展的雙核心。

淮北市、安慶市、阜陽市、銅陵市、巢湖市、毫州市、宿州市，屬三級中心，對外物流服務能力弱，屬市域綜合物流中心城市；這些城市各具特點，在安徽省的物流格局中也處于重要位置。淮南、淮北、銅陵與馬鞍山分別以煤炭、有色金屬、鋼鐵為支柱產業，屬于資源性城市，其中馬鞍山因為靠近南京，所以在安徽的物流格局中可以起到安徽和江蘇的橋梁作用。

六安市、滁州市、宣城市、黃山市、池州市，屬四級中心，對外物流服務能力最弱，屬市域綜合物流中心城市。這幾個城市的共同特點是經濟相對落后，交通區位不夠優越，缺乏大型支柱產業。但隨著各地經濟的不斷發展，各地的物流業也會得到相應的發展。黃山地處山區，旅游資源豐富，但交通不夠方便，經濟總量不高。池州、巢湖地處長江沿線，經濟發展一般，缺乏有良好成長性的支柱產業。毫州位居安徽西北，農業占主導地位，藥業發達。滁州位于合肥和南京之間，經濟發展較快，物流發展較快，有望在未來的發展中躍入安徽物流發展的第二梯隊。

（三）安徽省各城市及城市間物流量布局

通過查閱2007《安徽省統計年鑒》、《安徽省經濟統計年鑒》、《安徽省農業統計資料》、《安徽省工業統計年鑒》，計算出安徽省17個城市物流發展水平指標(如表3)。

依據上述計算結果，我們可以看出，安徽省物流量空間分布還屬比較均勻的，其中合肥市仍然保持著物流產量第一的位置，2007年物流發展指標中GDP達到363.44億元，年均增長6.7%。僅水路公路完成貨運量2400萬噸，貨物周轉量240405萬噸公里，實現物流產值164.5991億元。各城市及城市間物流量分布為：

1.合肥：作為安徽省經濟與科技發展的中心，吸引了大量的工業用原材料，如鋼材、橡膠、PVC塑料、儀器和零件等;同時輸出汽車、輪胎、PVC型材和家電等產成品。合肥工業用原材料大都從省外獲得，產成品大都運往省外。合肥是重要的工業加工城市，擁有大規模的現代加工工業，物資集散量大，服務現代化工業生產的綜合物流需求也在逐漸增多，是安徽省另一個物流需求的聚集地。

2.蕪湖：作為安徽省水陸交通的樞紐城市和工業加工城市，蕪湖市是安徽省煤炭、水泥、有色金屬和鋼材的主要中轉地，同時，各種省內工業發展所需的原材料，如鋼材、木材、紙、煤炭等，也從蕪湖中轉到各個目的地;同時，蕪湖市作為安徽省第二大工業加工城市，也吸引了大量的工業原材料，如PVC塑料、鋼材、儀器和零件等，工業產成品通過公路、鐵路和水運發往省內外。蕪湖市是安徽省最主要的物流需求聚集地，它一方面擔當著大部分的貨流集散和中轉的職能，另一方面，由于其擁有越來越多的新型工業企業，在現代物流管理理念的影響下，越來越多的企業開始重視物流，提出各種綜合物流需求。

3.淮南、淮北等皖北地區煤出產地：主要是通過鐵路將煤炭產品向南部包括省內和省外的地區輸送，一部分通過蕪湖港中轉，其中大部分分散到安徽沿江城市。

4.阜陽和蚌埠：是安徽省重要的鐵路樞紐城市，在南北物資調配中發揮重要作用;同時也是較發達的工業和貿易城市，有一定量的原材料輸入和產成品的輸出。

5.馬鞍山：是全國主要的鋼鐵產業基地之一，大量的鋼鐵產品通過鐵路和水運輸出。

6.安慶：是安徽省重要的石油化工工業城市，原油的輸入和化工產品的輸出主要通過管道和鐵路運輸。

7.銅陵：是國家重要的有色金屬產地，大量的有色金屬礦石和加工產品向省內外輸出，主要通過水運和鐵路。

總之，城市是物流需求的集中所在，一般來說，大的樞紐城市和工業發達的城市，物流需求量就會相對較強。

三、安徽物流空間布局前景展望

鑒于上述分析，可以得出結論：目前安徽省物流發展空間集聚不明顯，規模經濟尚不突出，物流中心空間體系尚未形成，物流產業調整步履艱難，物流資源整合不力，物流企業市場競爭力弱，物流市場被周邊省份瓜分。因此，在供應鏈一體化管理的定單經濟時代，供應鏈一體化管理模式是安徽省未來物流空間發展的方向，安徽省物流產業應以供應鏈一體化管理為目標，從點、線、面三個層次采取相應的措施。

（一）點：集約層次發展與多機制導向的有機統一

適當的集中發展是避免空間無序、效率低下的有效手段，構筑合理的物流空間應當通過聯合、參股、合并等形式逐漸發展大型流通企業，從而構筑不同等級類型的物流企業集聚空間，實現流通領域資源優化配置的客觀要求。

1.合理規劃區域物流園區，促進高級別物流企業適當集聚

物流園區是高級別物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。合理構筑物流空間應當根據物流企業布局特性，在大型交通樞紐與工業區設置輻射力強的國際物流、區域物流和市域物流的物流園區和物流配送中心，促進高級別物流企業共享公共資源，取得集聚規模效應，形成功能各有側重，布局合理的物流網絡。由于物流園區投資大、建設周期長，建議參照歐美大型物流園區建設的成功經驗，采用政府介入機制：①從資金上給予支持。如比利時政府投資建設配送中心，為一配送中心提供了大約17.5%～25%的投資；法國中央政府要求各級地方政府資助配送中心的建設，并對物流基礎設施建設提供一定資助。②實行減免稅收政策。法國的一些地方政府采取了頭五年免稅和給予20個雇員每人2萬法郎補貼的方式鼓勵發展配送中心，比利時也通過減稅鼓勵國外企業投資建設配送中心。③降低規劃管理要求。比利時政府在配送中心選址時放寬限制，荷蘭一些地方政府在降低倉庫建設規劃管理要求的同時，還積極參與配送中心的選址。④通過特殊優惠政策贏得第一個品牌物流企業(先導企業)的區位，根據國外經驗贏得第一個品牌大型物流公司的區位可以令該區域對之后進駐的企業更具吸引力，而物流企業集聚的自發性將誘導整個區域集聚的發生。

2.低級別物流企業集聚點改造轉型，優化城市空間

貨運站場是低級別物流企業的集聚點，但是它的“差、臟、亂”嚴重地影響了城市景觀，因此，轉變現有站場的職能是營造合理物流空間的重要措施，包括兩種轉型模式：①一種是完全轉型，由貨運站場轉變為名副其實的物流企業，貨運站場不僅僅是場地的管理者，而更是一個貨源組織者，轉變職能后的站場成為了現代物流企業，靠近城市中心區位的貨運站場轉型為社會化配送中心，搞城市配送，區位偏遠的貨運站場轉型為大型的區域物流企業，搞省際間的貨物配載運輸。②另一種是調整轉型，采用“租殼經濟”方式進行經營，但是在管理手段以及公共服務設施建設上進一步提升，包括啟用大型營運大廳，建立大型的網絡信息數據庫，記載大量而又真實的貨主、運輸公司和車輛的信息，信息網絡盡可能通過互聯網與區域道路運輸信息網和全國道路運輸信息網聯網，租用該場所的低級別物流企業業主可以便利快捷地獲取信息，促進運輸資源最優化配置，同時建立公共倉庫，統一管理，統一存取，即客戶只有對倉庫的使用權而無管理權，最大地降低成本。

（二） 線：不同等級物流空間和不同層次市場的共同發展

邁克爾·波特認為需求的組合、相關與支持性產業以及自由而有彈性的競爭環境是服務業發展的保障系統。因此構筑物流企業之間、物流企業與市場之間的共同發展的機制，是保證安徽省未來合理空間布局構筑的最為關鍵的因素，重點包括：

1.建立柔性生產集群與物流空間協同發展機制

柔性專業化的“柔性”是用來描述對市場需求量、產品構成和產品設計等方面快速變化的適應能力。它是20世紀70年代中期以來，出現的一種比福特時代更靈活的生產方式。柔性生產的首要特征是小批量和多品種生產，并由此獲得范圍經濟。柔性生產企業往往在地理上集聚在一起，創造了新的產業空間，形成了“柔性生產綜合體”，柔性生產綜合體對物流的需求與要求遠遠高于傳統生產集聚區，未來的大型物流集聚中心應當與柔性生產集聚群和諧共生，取得雙贏的效益。因此，物流園區的規劃不能僅僅停留在物流基礎設施建設層面，而更為關鍵的是培育周邊柔性生產企業的發展，促進物流園區的良性發展。

2.建立物流協會，加強非正式交流，培育本地物流企業的創新網絡

大量文獻和實踐經驗表明：單純依賴外力發展產業將導致脆弱的國民經濟，區域企業終因缺乏動力而發展減弱，因此安徽省未來一段時期內關鍵的重點是促進本土化物流企業自我提升，營造富有動力的物流創新網絡。而物流企業創新網絡的構筑關鍵在于通過正式的或非正式的信息交流、開發和生產的轉包，以及銷售代理等方式，把廣大中小企業紐結在一起，形成大、中、小企業優勢互補的企業集聚體，同時物流企業信息技術水平在相互交流過程中也將得到進一步的提升。而物流協會正起到交流的橋梁作用，不僅僅為物流企業與政府之間的溝通提供平臺，而且為企業與企業之間的交流創造了廣泛的接觸環境，物流企業通過環境開放的平臺組織，通過橫向與縱向的聯系，進行正式與非正式的包括文化、技術、制度、政治各方面的交流，從而帶動社會物流企業全面的提高與進步。物流協會的建設將促進專業化、社會化物流服務的發展。政府應當根據物流與市場的需求，逐步引導物流協會更為社會化，促進物流企業創新，從而引導物流企業發展意識提高，促進物流空間有序發展。

（三）面：網絡化和系統化的結合

從空間模式來看，線與線形成網絡，點、線在面上的有效組合形成了系統，網絡是由無數流通主體與客體交叉結合而形成的存在形式，是縱橫交錯極為復雜的網點組合體，它要求更為系統化地提高整個網絡的效率，優化商流、物流、信息流各個系統，整合整個經濟環境中的整體優化表現，重點措施包括：

1. 保證政策的穩定性，促進政府部門的協調

由于物流涉及到運輸、包裝、傳出、配送、貨運代理等各物流功能和要素的管理，涉及到交通、鐵道、民航、外經貿、海關、工商、稅務等多個部門，物流空間的建立必須建立必要的政府部門協調發展機制，減少部門交接之間的摩擦，促進更多物流網絡的效率化發展。同時必須注意政策的穩定性直接關系物流企業發展的空間穩定性，具體對物流企業扶持標準、物流市場準入規則、物流發展的優惠政策等一經確定，不輕易變動，保證物流空間網絡的穩定性。

2. 促進物流信息技術提升，構筑綜合信息平臺

信息技術是優化物流空間，形成各個有機體充分聯系的平臺，但是由于統一信息平臺建設投資大、歷時長，因此近期應重點投資加大對物流技術，特別是物流領域信息技術應用方面的研究和開發力度；鼓勵和扶持企業運用信息技術改進物流管理和運營手段；扶持上下游企業之間信息交流和信息共享的網絡建設和管理創新。遠期根據實際情況建設一個與國際共通、標準統一、接口開放、功能通用的基礎物流數據平臺，促進各個物流主體之間方便地進行權限訪問和基礎物流數據及信息交換。

3. 重視高素質物流人才的培育，全面提升物流管理水平與空間結構

物流人才的空間行為直接影響到物流空間布局，因此現代物流空間結構系統化更為重要的是具備產銷物綜合管理知識和戰略管理能力的復合型人才的培育，因此政府應當（1）積極（下轉第112頁）

（上接第75頁）支持和引導物流科研工作，一方面要積極支持物流基礎理論和技術的研究：另一方面要充分調動企業、大學和科研機構的積極性，促進它們之間的合作，加強應用性物流技術的開發和應用。（2）建設多層次、多樣化的物流教育，首先鼓勵和允許設置和開辦物流相關專業和課程，讓有條件的院校開辦物流專業或相關專業課程，培育高級別的經營管理人才，其次引導物流企業、行業組織和民辦教育機構參與開展多層次的物流人才培訓和教育工作，并借鑒國際經驗，在物流行業中推行物流從業人員的資格管理制度，根據受教育的程度、物流專業知識和技能特長，確認其所從事的物流工作。

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（責任編輯吳曉妹）