“返航事件”的人力資源思考

2008年3月31日，東方航空公司云南分公司從昆明飛往麗江等地的14個(gè)航班在飛抵目的地上空時(shí)集體返航。這一事件引起了多方關(guān)注，對(duì)東方航空公司的管理以及飛行員的不負(fù)責(zé)行為紛紛予以指責(zé)，最近國家民航總局已對(duì)“反航事件”做了處理。

雖然，當(dāng)時(shí)東航給予的解釋是由于天氣原因，飛機(jī)不得不返航，但這一解釋沒有得到公眾的理解，公眾認(rèn)為在處理這一事件上，東航表現(xiàn)得很不負(fù)責(zé)任。

事后，相關(guān)媒體采訪了氣象局的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)于3月31日云南的天氣給予了分析，結(jié)果表明，在3月31日前后，云南的天氣都是比較好的，只有西部一些地區(qū)有小雨，其他地方都是晴天，云層也不厚，所有天氣情況都不會(huì)影響飛機(jī)的正常飛行和起降。而且，根據(jù)監(jiān)測(cè)，當(dāng)天，飛經(jīng)云南的其他航空公司的短途航班都沒有出現(xiàn)返航情況，這也使東航的天氣之說更不令人心服。

隨后，東航覺得天氣之說已經(jīng)不能讓公眾信服，不得不公開道歉，并宣布會(huì)就此事進(jìn)行深入調(diào)查嚴(yán)肅處理。同時(shí)，國家有關(guān)部門也對(duì)此事給予高度關(guān)注，并責(zé)成東航必須對(duì)此事進(jìn)行負(fù)責(zé)任的處理。

然而，此事引起人們對(duì)東航的管理、中國的飛行員管理制度、職業(yè)道德等問題的思考卻是深入的。其中，東航事件反映出的企業(yè)人力資源管理的問題更是明顯。

我國飛行員稀缺現(xiàn)象嚴(yán)重

實(shí)際上，從2004年開始，有關(guān)飛行員與航空公司之間的辭職等糾紛就一直沒有斷過，如今年3月14日，上海航空公司40余位機(jī)長同時(shí)報(bào)請(qǐng)病假，3月28日，東星航空公司11名機(jī)長集體“告假”。只不過，大多數(shù)糾紛發(fā)生在行業(yè)內(nèi)部，而3月31日東航18個(gè)航班集體返航，是鬧大發(fā)了，鬧出格了，嚴(yán)重影響到旅客的行程安排，甚至威脅到人身安全。

此類事件頻發(fā)，折射出的飛行員稀缺問題值得我們深思。飛行員作為我國特殊行業(yè)的高技能人才，究竟該怎么培養(yǎng)、怎么使用?

大家知道，飛行員是用金子堆出來的?，F(xiàn)在我國的飛行員都采取訂單式的培養(yǎng)方式，飛行員培養(yǎng)費(fèi)用由航空公司承擔(dān)。航空公司將一名普通學(xué)生培養(yǎng)成飛行員，需要投入50～70萬元不等的費(fèi)用。與其他行業(yè)相比，飛行員這種高技能人才的培養(yǎng)還有周期長、渠道窄、人員淘汰率高等問題。在民航市場開放不足的情況下，飛行員不敢輕舉妄動(dòng)，但如今民航市場開放程度在加快，外面的誘惑和公司人文關(guān)懷的不足，致使很多飛行員想改變一下工作環(huán)境。但是，“老東家”卻揪著既得利益不愿意放手。如此一來，發(fā)生糾紛就在所難免。

有數(shù)據(jù)顯示，隨著我國民航事業(yè)的發(fā)展，到2010年，中國航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)1250架，需補(bǔ)充6500名飛行員，而中國目前每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)只有600～800名。

飛行員短缺狀況持續(xù)下去將是非常危險(xiǎn)的，它不僅會(huì)威脅飛行安全，也會(huì)使飛行員這種人力資源要素?zé)o法按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律流動(dòng)，從而成為航空市場新進(jìn)入者的隱形壁壘。要改變目前狀況，有關(guān)部門、有關(guān)企業(yè)必須重視這類特殊行業(yè)的高技能人才的培養(yǎng)，并采取切實(shí)有效的措施，形成飛行員培養(yǎng)、使用的良性機(jī)制。只有加強(qiáng)特殊行業(yè)高技能人才的培養(yǎng)，保證供給，才能真正解決航空公司的人力資源困境。

飛行員不能按市場規(guī)律流動(dòng)

2008年4月5日民航華東管理局公布的《民航華東地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理辦法》指出，飛行人員流動(dòng)需滿足的三個(gè)條件：(一)已經(jīng)向現(xiàn)用人單位遞交了流動(dòng)申請(qǐng)并已獲得同意；(二)擬用人單位和現(xiàn)用人單位已經(jīng)協(xié)商一致、訂立同意飛行人員流動(dòng)協(xié)議并對(duì)培訓(xùn)費(fèi)用的支付金額作出約定；(三)尚未申請(qǐng)勞動(dòng)仲裁或者提起民事訴訟。

從行業(yè)特點(diǎn)來看，飛行員的工作態(tài)度、情緒心理，對(duì)旅客安全的影響至關(guān)重要。但一個(gè)更無法忽略的現(xiàn)實(shí)是，市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展到今天，人才流動(dòng)已是難以遏制的潮流，無論你花多少錢、多少時(shí)間培養(yǎng)出來的人才，想始終攬?jiān)谑掷?，都是不可能的事了。真正成熟的市場?jīng)濟(jì)是必須講規(guī)則的，花了天價(jià)培養(yǎng)出來的人才，絕不是說走就可以走的。對(duì)于飛行員這樣的人才跳槽，借鑒職業(yè)球員轉(zhuǎn)會(huì)的方式，參照“市價(jià)”開出“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”，轉(zhuǎn)出單位不吃虧，轉(zhuǎn)入單位也受益，都是遵循市場規(guī)則的交易行為。但問題在于，《飛行員流動(dòng)管理辦法》中規(guī)定的每年1％的流出比例，支付70～21 0萬元培訓(xùn)費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)，幾乎就是“不準(zhǔn)流動(dòng)”的另類說法。如果總局按照這個(gè)版本推廣到全國民航系統(tǒng)，基本等同于嚇退轉(zhuǎn)入單位，逼迫飛行員放棄跳槽的念頭。這同樣是違背人才市場規(guī)律的。

新的《勞動(dòng)合同法》規(guī)定，勞動(dòng)者有選擇勞動(dòng)崗位的自由和權(quán)利，只要航空公司違約，飛行員隨時(shí)都有權(quán)解除勞動(dòng)合同。在民航業(yè)競爭激烈的態(tài)勢(shì)下，航空公司應(yīng)該想辦法完善管理機(jī)制以留住飛行員，而不是通過其他辦法限制飛行員的流動(dòng)。

從法律角度說，飛行員是具有獨(dú)立人格的勞動(dòng)者，他們有權(quán)依據(jù)《勞動(dòng)合同法》的規(guī)定精神，承擔(dān)義務(wù)和享有權(quán)利。如果主管行政部門想用與《勞動(dòng)合同法》有沖突的“一邊倒”的規(guī)定來解決企業(yè)內(nèi)部勞資糾紛，難免會(huì)引發(fā)新糾紛。

從這個(gè)意義上看，《飛行人員流動(dòng)管理辦法》明顯忽略了人才流動(dòng)對(duì)整個(gè)行業(yè)發(fā)展的積極作用，而一味站在國有大型航空公司的立場上抑制人才的流動(dòng)。

東航的薪酬制度體系不合理

東航“返航事件”的導(dǎo)火索源于當(dāng)事機(jī)組成員認(rèn)為飛行員每月的小時(shí)費(fèi)不能全額發(fā)放，均被扣留幾千元。而至年終統(tǒng)一退還時(shí)，卻又將稅收標(biāo)準(zhǔn)提高到30％，這樣，一名機(jī)長補(bǔ)繳去年的稅收就達(dá)六七萬元。

雖然對(duì)于薪資的不滿是此事件爆發(fā)的直接誘因，但冰凍三尺非一日之寒，隨著云南航空的歷史變遷，體現(xiàn)在東航文化建設(shè)和管理環(huán)節(jié)上的薄弱之處，也是需要反省的。

在民航大重組背景下，東航合并云南航空從2002年啟動(dòng)，到2005年才完成財(cái)務(wù)報(bào)表合并，用了三年時(shí)間，也足見重組之艱難。而重組后的效果，實(shí)際上并不理想。

云南航空的飛行員表示，自云南航空公司并入東航以來，產(chǎn)生很多“不當(dāng)管理”，飛行員們“無數(shù)次”反映問題，但均得不到解決，飛行員對(duì)公司管理十分不滿。

據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，東航飛行員薪酬體系不合理主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先，是東航的薪酬水平低于行業(yè)水平，尤其是飛行員的薪酬水平，所以導(dǎo)致大量東航飛行員頻繁跳槽，從媒體報(bào)道的情況來看，東航是目前幾大航空公司中飛行員跳槽最頻繁的；其次，薪酬結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致稅收標(biāo)準(zhǔn)過高，沒有通過調(diào)整薪酬結(jié)構(gòu)和發(fā)放方式，幫助飛行員合理納稅。

同時(shí)，東航飛行員的考核標(biāo)準(zhǔn)也不太合理：東航是幾大航空公司中唯一一家白天和晚上飛行小時(shí)費(fèi)相同的航空公司，實(shí)際上白天和晚上的飛行條件是有巨大差別的。而且，不同地域、飛行時(shí)長等都會(huì)影響飛行安全，因此，對(duì)飛行員的考核需要更細(xì)化，考核標(biāo)準(zhǔn)需要更精確，才能體現(xiàn)飛行員的價(jià)值。企業(yè)需要把激勵(lì)機(jī)制和薪酬制度很好地結(jié)合，因?yàn)楹玫男匠曛贫染褪菍?duì)員工的一種很好激勵(lì)。

“返航事件”考量飛行員職業(yè)道德

東航事件的發(fā)生，給一些單位本來就極為脆弱的職業(yè)精神再次捅開一道深深的傷口。人們不禁要問：飛行員抱怨待遇差、超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，就可以以“劫持”乘客來達(dá)到目的，成為褻瀆職業(yè)精神的理由嗎?

所謂職業(yè)道德是指所有從業(yè)人員在職業(yè)活動(dòng)中應(yīng)該遵循的行為準(zhǔn)則，是一定職業(yè)范圍內(nèi)的特殊道德要求，即整個(gè)社會(huì)對(duì)從業(yè)人員的職業(yè)觀念、職業(yè)態(tài)度、職業(yè)技能、職業(yè)紀(jì)律和職業(yè)作風(fēng)等方面的行為標(biāo)準(zhǔn)的要求。職業(yè)精神的堅(jiān)守，并非是從業(yè)者一方的責(zé)任，還有來自管理層與社會(huì)的尊重。在社會(huì)發(fā)展的今天，競爭愈來愈激烈，每個(gè)行業(yè)、每位從業(yè)者都會(huì)不經(jīng)意間出現(xiàn)職業(yè)精神的失守。對(duì)此，社會(huì)上不斷傳來要求補(bǔ)一補(bǔ)職業(yè)精神教育的呼聲。

發(fā)生在當(dāng)今普遍尊重生命權(quán)利、重視交通安全的社會(huì)背景下的“返航事件”暴露出某些航空從業(yè)人員的職業(yè)操守和道德觀念已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)突破了底線。顯然，在相關(guān)責(zé)任人的眼里，與他們所要極力維護(hù)的個(gè)人權(quán)利和利益相比，旅客的生命安全、日程延誤及飛機(jī)的安全都是無關(guān)緊要的。出現(xiàn)這種情況的原因是多方面的，但必須強(qiáng)調(diào)的是，任何維權(quán)行為都不能以侵害他人權(quán)益為條件，更不能拿公共利益作籌碼，這是法治社會(huì)的基本常識(shí)。對(duì)于事關(guān)旅客生命安全的航空業(yè)來說，更是如此。

缺少勞資雙方的協(xié)商機(jī)制

由于東航?jīng)]有為員工建立一個(gè)有效的溝通機(jī)制，致使員工的意見和建議不能暢通地傳達(dá)到公司管理層，長時(shí)間積累后，員工的情緒難以控制，最終以一些極端的方式來表達(dá)出來，以引起高管的注意。這似乎反映了我國許多企業(yè)的通病。我國很多企業(yè)還沒有建立起現(xiàn)代管理制度，許多問題有待解決。新勞動(dòng)法規(guī)定企業(yè)必須成立工會(huì)，但是中國目前的工會(huì)還是官方組織，工會(huì)主席是企業(yè)任命，好一點(diǎn)的工會(huì)主席基本就是和稀泥，根本沒有辦法代表員工與企業(yè)對(duì)話，只有勞資雙方矛盾激化的時(shí)候企業(yè)才去解決問題。在這種特殊的狀況下，企業(yè)人力資源部門必須通過不斷的調(diào)查、訪談等形式，及時(shí)了解員工的動(dòng)態(tài)，及時(shí)避免勞資矛盾的激化。