鐵路投資危與機

運營初期的還貸危機、合資線路的先天不足以及運營過程中可能遭遇的種種不公平待遇，都是有意于中國鐵路的投資者需要考慮的難題

作為中國迄今為止規(guī)模最大的一條合資鐵路，京滬高速鐵路歷經(jīng)十余年漫長的爭論、研究、博弈后，終于開工在即，由此再次引發(fā)了業(yè)內(nèi)外對投資中國鐵路的興趣。

中國合資鐵路最早可回溯到上世紀80年代。由于鐵路投資期長，回收慢，加之中國鐵路尚未實現(xiàn)政企分開，建設(shè)經(jīng)營過程中困難重重，尤其是在涉及定價、調(diào)度及與鐵道部收益分成等問題時，往往容易引發(fā)各種矛盾。

所以，中國合資鐵路發(fā)展緩慢。截至2006年底，合資鐵路營業(yè)里程僅為0.89萬公里，占全國鐵路營業(yè)里程的11.5％。

但這種緩慢的發(fā)展格局，正在鐵路“跨越式發(fā)展”的大目標下面臨瓦解。

根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，中國鐵路營業(yè)里程要達到9萬公里以上。近兩年，鐵道部力推合資鐵路發(fā)展，專門成立了中國鐵路建設(shè)投資公司，并先后與30多個省、市、自治區(qū)簽訂了合資建設(shè)鐵路的戰(zhàn)略合作協(xié)議，組建了武廣鐵路客運專線有限責(zé)任公司、唐港鐵路有限責(zé)任公司等一批合資鐵路公司。

越來越多的投資者，包括民營資本，正在加入這股鐵路投資大潮，但他們面臨的各種難題與先期進入的鐵路投資者們一樣：如何度過漫長的還債周期，以及如何在鐵道部大一統(tǒng)的調(diào)度安排中找到合適的運營模式。

「還貸危機」

國家開發(fā)銀行（下稱開行）是鐵路建設(shè)的主要參與者之一，幾乎經(jīng)歷過鐵路投資不同階段的各種難題。據(jù)開行營業(yè)部副總經(jīng)理馬健介紹，鐵路新建線路回收期很長，短則三五年，長則十年左右，運量才能規(guī)模增長。“而在投產(chǎn)初期，虧損十分正常，一般都需要‘輸血’。”

鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃院的調(diào)查顯示，新建鐵路虧多盈少，其中，虧損線路占60％，盈利線路占40％。而在全部盈利線路中，85％是上世紀五六十年代修建的，虧損線路中73％為上世紀八九十年代修建。而鐵道部獨資的鐵路線路之所以能夠保持100％的還本付息率，主要得益于用全路征收的鐵路建設(shè)基金統(tǒng)籌還款，以盈補虧。

而合資鐵路通常是“單槍匹馬”，一家公司只有一條路。在沒有其他保障的情況下，合資鐵路公司的貸款償還只能依靠本公司的運營收入，因而在運營初期極易出現(xiàn)還貸危機，甚至收入連當年運輸成本和貸款利息都不能償付。“每年不僅不能消化部分負債，反而形成一定數(shù)量的新債，變成惡性循環(huán)。” 馬健告訴《財經(jīng)金融實務(wù)》記者。

例如，三茂鐵路建設(shè)貸款償還期限多為3年－5年，通車兩年后，自1993年起進入還貸高峰期，僅1995年到期貸款就達8.8億元。企業(yè)的運營收入只能還貸1.9億元，其余都要借新債還老債。而新借商業(yè)貸款利率高于基建貸款，且需支付逾期罰息。到期貸款越重，續(xù)貸越難；逾期越多，罰息越高，資金運用陷入被動。

開行是中國鐵路項目貸款余額最大的銀行。截至2005年3月底，開行合資鐵路貸款項目20個，余額189.8億元，占全行鐵路行業(yè)貸款余額922.72億元的21％。同期，開行合資鐵路不良貸款項目有5個，貸款余額64.5億元，共欠息3.3億元，占全行不良貸款總額的40％。受合資鐵路不良貸款影響，整個開行鐵路行業(yè)貸款不良率達到7.6％，而同期全行不良貸款率低于1％。鐵路行業(yè)的不良貸款為各行業(yè)中最高。

「先天不足」

合資鐵路的債務(wù)風(fēng)險與其自身特征密不可分，除了“一條新線打天下”造成的勢單力薄，合資鐵路還有其先天不足。

通常情況下，合資鐵路的興建都是出于地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)的迫切需要，建成之時沿線經(jīng)濟尚不發(fā)達，所以，建成初期，甚至在此后的很長一段時間內(nèi)，難免運量不足。

部分合資鐵路的線路、設(shè)備與國鐵（指鐵道部獨資建設(shè)的鐵路，為現(xiàn)有鐵路網(wǎng)中的主體）差距較大，難以與國鐵網(wǎng)絡(luò)納入一體化經(jīng)營，因而無法通過大規(guī)模集散增加運量。

由于建設(shè)資金緊張、債務(wù)沉重，很多合資鐵路往往降低標準，意圖先“簡易通車”，運營盈利之后再投資改造，但是，事實上，項目甫一建成通車即遭遇還貸壓力，合資雙方大多不愿意再注資。廣西沿海鐵路、陽涉鐵路建設(shè)時節(jié)約投資，日后運營成本卻大大增加。

資本金比例偏低的問題在合資鐵路中普遍存在，原有項目的資本金比例一般在35％－65％之間，近幾年新上項目要求在50％左右，但仍不能擺脫合資鐵路整體負債較重的局面。

資本金不足更加劇了運營現(xiàn)金流“前低后高”的痼疾。運營初期，公司往往不能達到還本付息要求，需要股東追加投資或補貼還款。

然而，項目建成后，由于缺少補充資本金的有效機制，各股東方進一步出資的意愿不強，股東擔(dān)保也不能真正履行，這使得合資公司始終處于信用狀況差、資金緊張的狀態(tài)。“本來前景好的項目都可能被拖垮。”馬健告訴記者。

平南鐵路公司即為一例。其建設(shè)方案原本計劃投資3.28億元，幾經(jīng)變更后增加到10億元。到2003年，平南鐵路總資產(chǎn)9.71億元，負債總額8.57億元，資產(chǎn)負債率高達88.3％，年付利息額達6400多萬元，公司難以為繼。

「不公平競爭」

“與民航、公路等其他運輸方式相比，鐵路的特點決定了它大約在400公里－800公里的運距上具有優(yōu)勢。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部部長馮飛告訴記者。但合資鐵路能夠獲得的線路與此相距甚遠，并由此導(dǎo)致了對國鐵的強烈依賴性。

目前，合資鐵路平均里程不足280公里，一般不具有規(guī)模效益，在短途運輸服務(wù)上無法與公路競爭，很大程度上需利用國鐵的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，通過為國鐵干線集散運量，獲得自己的收益。

處于同一路網(wǎng)上的合資鐵路與國鐵本應(yīng)平等競爭與合作，但里程短、位置偏、等級低的先天不足注定了合資鐵路在路網(wǎng)中的劣勢地位，客、貨運輸必須依靠國鐵路網(wǎng)才能有所作為。一般而言，兩端與國鐵主干線相連的合資鐵路運量和收入持續(xù)增長；位于國鐵主干線延伸線上的合資鐵路公司，運量和收入就會有波動。

“合資鐵路公司的運量和收入不僅與其在鐵路網(wǎng)上的位置和地位有關(guān)，更與國鐵對其分配的上線、上網(wǎng)運輸能力和清算價格密切相關(guān)。”一位鐵路業(yè)內(nèi)資深專家告訴記者。然而，調(diào)度、清算等種種“裁判”權(quán)力仍然掌握在與合資鐵路同為“運動員”的國鐵手中。由于列車運行圖與列車編組計劃為全國統(tǒng)一編制，合資鐵路的過軌、排空、接重、運量分配、車流徑路和“限制口”裝車量等，均納入當?shù)罔F路局編制的運輸計劃，服從國鐵的集中統(tǒng)一指揮，合資鐵路基本沒有支配力。在這種制度安排下，地區(qū)鐵路局不可能為了顧及合資鐵路經(jīng)營機構(gòu)的效益而損失自己的運輸量或運輸市場。“在線路存在競爭時，國鐵會優(yōu)先讓自己‘吃飽’。”上述專家如是說。

大部分合資鐵路所在地區(qū)的經(jīng)濟尚不發(fā)達，對異地物資的需求遠小于將本地豐富的資源發(fā)送出去的需要，因而，貨運量的發(fā)送量遠大于到達量，但由于調(diào)配權(quán)掌握在國鐵手中，某些合資鐵路有貨運不出去的情況屢見不鮮。

在與國鐵交易的過程中，合資鐵路申請列車難以滿足，整列空車通過還要收取貨車占用費，得不到“運行圖資源”的優(yōu)先權(quán)，如此種種，屢見不鮮。

北京交通大學(xué)教授榮朝和總結(jié)說，“任何由外部投資者建設(shè)并連接在國鐵網(wǎng)絡(luò)上的線路與設(shè)施，都可能由于國鐵的自利動機而在行車指揮權(quán)方面受到歧視對待。幾乎所有的地方鐵路和國鐵未能控股的合資鐵路，都在與國鐵系統(tǒng)的車流交換方面遭受過排斥，造成客貨流與運輸收入被迫流失。”

在清算關(guān)系上，國鐵與合資鐵路的運價政策和環(huán)境也并不一致。二者定價權(quán)決策部門不同，上下浮動權(quán)的標準各異，雙方價格浮動決策的層次和程序也有差別。國鐵通常按去向、品名享有價格優(yōu)惠，合資鐵路則按區(qū)域制定運價政策。

此外，國鐵代理合資鐵路的運輸進款繳納、客運自營收入和貨網(wǎng)清算收入時均收取手續(xù)費，而合資公司代收國鐵各項收入時，其貨運收入部分無法得到足額補償，手續(xù)費清算政策不對稱。

「化解之途」

對于上述種種難題，合資鐵路投資者也有一些局部緩解之道。

合九鐵路北起合肥，貫穿安徽省西南地區(qū)，至湖北省黃梅縣境內(nèi)與京九鐵路接軌，總長320公里，總投資32.5億元，由鐵道部和安徽省共同投資建設(shè)。由于運量不足、負債過高，合九鐵路自1997年開始拖欠開行本息，最高時欠息達到5400萬元，逾期本金3500萬元，資產(chǎn)負債率一度高達72％。

為化解該項目風(fēng)險，2002年末，鐵道部和安徽省按2∶1的比例為合九公司共同注入資本金2.6億元，償還了亞行、開行、信達資產(chǎn)管理公司等的債務(wù)，并由信達資產(chǎn)管理公司核銷部分債務(wù)，開行給予貸款展期，使合九公司資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)有了較大的改善，隨后，該公司連續(xù)兩年盈利，提前歸還了開行部分貸款。

金溫鐵路起于浙江金華市，終于溫州市，是浙江內(nèi)陸通往沿海的交通動脈，總里程252公里。金溫鐵路最早由鐵道部、浙江省和香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司共同投資，1998年4月全線通車前夕，香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司將股權(quán)悉數(shù)轉(zhuǎn)讓給鐵道部和浙江省，金溫鐵路變?yōu)殍F道部和浙江省分別持股45％和55％。金溫鐵路項目總投資28億元，資本金僅占26％，負債率偏高導(dǎo)致企業(yè)的償債壓力沉重。為解決項目資本金偏低問題，2002年，鐵道部和浙江省按股比替金溫公司承擔(dān)了2.5億元債務(wù)，其中鐵道部承擔(dān)開行1.1億元貸款，作為資本金投入；浙江省將原來省財政借款1.4億元作為資本金投入。實施增資減債后，金溫鐵路資本金比例提高到35％，償債壓力有所減緩。

除了以上措施，還有的項目通過將一個區(qū)域內(nèi)的幾條合資鐵路進行重組，實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營，減輕公司債務(wù)壓力。這些化解方式總體而言，“萬變不離其宗”，即由政府出面，組織增資減債，化解風(fēng)險。不過，這些問題都是由現(xiàn)行鐵路制度的局限而產(chǎn)生，在制度變革突破前，種種化解之途只能是“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”。“只有通過制度建設(shè)形成防范風(fēng)險的長效機制，才能吸引更多的投資者，為鐵路發(fā)展提供融資保證。”馬健如是說。■