莫世健：中方應加強同ＷＴＯ成員有效對話

“從2006年3月歐盟、美國和加拿大首次與中國進行磋商的那一刻開始，我們就在關注這場糾紛了。”這位悉尼大學法學博士、中國國際經濟貿易仲裁委員會仲裁員、時任中國政法大學國際法學院院長莫世健對記者表示，在WTO爭議解決機制中作為應訴方，中國這是第一次。

“進口汽車配件糾紛”（以下簡稱“糾紛”）正式進入專家組程序已整整8個月了。歐盟代表賽日·安博曾經把這場糾紛“輕描淡寫”地稱作“暫時的陰云”，可是在彩虹出現之前，我們可以清醒地得出這樣的結論——中、美、歐三方經貿方面的角逐早已開始，這次糾紛只不過是汽車零部件業務的激化而已。

陰云背后

《經濟》：糾紛所處的背景是什么？

莫世健：在時間上，糾紛的出現和中國所采取的強硬立場也許與美、歐、加近年對中國貿易所采取的各種強硬措施相關。

中國入世五年內以第三方身份參加了55個爭議的專家組程序，并作為投訴方參加了針對美國的《鋼鐵保障措施案》程序，已經積累了不少經驗。美國政府和歐盟2005年攜手在紡織品問題上對中國施壓，歐盟委員會在2006年對中國皮鞋采取的有爭議的反傾銷措施，加拿大政府近年對中國產品實施的史無前例的反補貼調查等不公平貿易行為都可能激起中國國內情緒的反彈，構成了這場糾紛的背景。在這樣的背景下，中國在目前所采取的強硬措施中的感情成分占有相當比重。

《經濟》：糾紛中，各方觀點如何？

莫世健：歐美認為，中方出臺《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》）與中國2001年加入WTO時所作的市場準入承諾，如：不會將零部件視為整車、降低和限制汽車零部件進口關稅、取消所有“當地含量”等要求相背離。歐美表示，此辦法實際上是用汽車零部件進口確保40%來自于中國的“當地含量”和可能向進口汽車零部件征收內部市場稅而不針對國內配件的相同產品“汽車國產化”這兩方面來限制進口，這有違WTO規則。

中國方面，出臺《辦法》的初衷是“規范零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當競爭，保護企業守法經營”和“嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失”。《辦法》一是符合“原產地規則”，再者《辦法》的出臺僅是為堵住稅收管理的漏洞而已，不曾違反WTO的相關規定，即禁止強制性要求外資企業“購買或使用本國產品或任何國內來源的產品”。

《經濟》：這場糾紛具有哪些特點？

莫世健：一方面，美、歐、加國政府的反應非常強烈，國家的經濟利益是這場糾紛的主要考慮之一。如果在中國的汽車制造商大量使用進口零配件組裝汽車的話，零配件制造工作將留在出口國，因而有益于出口國的就業和稅收。再者，如果外國汽車制造商在中國生產零配件本地化加強，必然導致這些零配件出口增加，進而沖擊歐美等發達國家的零配件制造業。

第二，對相關WTO規則的不同理解或者誤解是該糾紛的另一特點。美、歐、加分別列舉了包括《關貿總協定》、《與貿易有關的投資措施協定》、《補貼與反補貼措施協定》、《中國加入議定書》和《中國加入工作組報告》相關條款在內數十項中國措施違法的理由。中國政府必須能夠援用WTO的具體條款支持其措施的合法性，否則就很難和其他WTO成員有效對話。指控方和應訴方所列舉的指控依據和答辯理由的差別反映了他們對于WTO規則理解的差別。

游戲規則

《經濟》：這場糾紛中，我方以“原產地規則”為主要論證依據，請您介紹一下“原產地規則”的法律性質。

莫世健：在國際貿易中，“原產地”是指貨物生產的地點。從國際上講，就是貨物的“國籍”。原產地管理是指世界各國為了適應國際貿易的需要，根據有關原產地規則對來自不同國家貨物所采取的一系列貿易措施。原產地規則本身不能被用作貿易壁壘，不能對國際貿易產生限制、扭曲和破壞作用；同時原產地規則不能以過分嚴格的要求或與生產或者加工無關的要求作為確定原產地的先決條件。

《原產地規則協定》明確要求各國的原產地規則不能對貿易造成不必要的障礙，也不能導致其他WTO成員按照《關貿總協定》所應當享有的權利的減損。這些規定明確了原產地規則的法律性質，即原產地規則本身是否合法、合理不僅必須按照《原產地規則協定》所設立的原則判斷，并且應當根據其是否構成非法的貿易壁壘或是否非法地減損了其他WTO成員的合法權益等因素判斷。

《經濟》：那么，原產地規則的作用是什么？

莫世健：原產地規則的作用是確定貨物的原產地。但貨物原產地確定本身不是WTO協議下的獨立貿易行為，也就是說確定原產地的目的一定與進出口貿易相關。

我認為，原產地規則不能成為支持中國對用進口配件組裝的汽車征收整車稅的基礎，而最多能成為支持中國行使征收整車進口稅權利的輔助工具。這次“糾紛”的復雜性在于該案不僅涉及中國對進口整車的稅收權，也涉及中國對于進口汽車配件的稅收權。

焦點所在

《經濟》：糾紛中，問題的關鍵在哪？

莫世健：糾紛中涉及的問題其實很簡單：如果按照進口整車征稅，則可征25%的關稅；如果按照進口汽車配件征稅，則僅征10%的關稅。當構成整車或者幾乎整車的配件以成套散件（completely knocked-down kit， CKD）或成套半組裝配件（semi-knocked down kit， SKD）進口時，究竟應當征收整車稅還是配件稅則成為此糾紛的真正焦點。

《經濟》：在論辯的過程中，CKD和SKD這組專業名詞是癥結所在。

莫世健：這就涉及到一組專有名詞（CKD/SKD）的合理解釋和翻譯問題。

中文表述的“汽車的成套散件和半成套散件”，強調點在“散件”。英文對應部分表述的“completely knocked-down kits”（CKD）和“semi-knocked down kits”（SKD）是成套配件的專門術語。CKD與SKD的不同是配件的組裝狀態的差別，即全部為未組裝配件狀態（CKD）、還是全部或部分處于半組裝配件狀態。所以更準確翻譯應當是：“整套全部拆散的汽車配件或整套部分組裝的汽車配件”。

再者，將CKD翻譯為“成套”，而將SKD翻譯為“半成套”并不科學。CKD或SKD指配件的組裝狀態，而“kit”就是整套的意思。所以雖然CKD可以勉強譯為“成套”，SKD卻無論如何也和“半成套”拉不上關系。前面已經指出“semi-knocked down”指的是狀態，而不同組裝狀態的配件都是整套的，即“kit”。由此可見，中文翻譯的不準確也許對于中方判斷產生了誤導。這種誤導也許能夠從一定角度解釋現行中國進口汽車配件稅收政策的產生和中國目前強硬立場的由來。