北京交通的奧運機會

陳園園

4天限行，目的是減少日漸嚴重的北京空氣污染，也同時為北京新交通思路做預演。

8月17～20日，淹沒在奧運氛圍中的北京，經歷了奧運會前的一次全民大演練——為了配合空氣質量測試，北京市統一機動車分單雙日出行。這個由環境而起的測試，也成了北京交通能力在全世界面前的一次大檢閱。

以空氣為目的的交通演練

“最初，是環境專家們提出來要做一次大氣測試。”清華大學交通研究所史其信教授，對本刊記者解釋了本次單雙號限行方案出臺的過程。

史其信說，除了無煙煤之外，機動車的排放已經成了城市環境的主要污染源。“但是，究竟能占到多大的比例，并不能做到心中有數。我們這次就是要看看機動車尾氣，到底能產生多大的污染”。從去年開始，北京市政府就組織了一批專家，對奧運期間的空氣質量進行研究。

北京市環保局副局長杜少中曾介紹，北京市從1998年開始，就采取一系列措施來防治大氣污染，并承諾在奧運會前，使90％以上的公交車達到歐Ⅲ以上的排放標準。“但是，目前看來，我們的空氣質量離國際奧委會的空氣質量標準還有一段距離。”史其信說。

去年，中非論壇期間，北京市限制國家機關事業單位的49萬輛公車出行，收到了一定的效果，北京大學教授、市政府科學顧問唐孝炎在接受記者采訪時曾說，哈佛大學去年有一個研究報告就指出，從衛星圖片上來看，中非論壇那幾天北京的氮氧化物是明顯降低的。北京交通擁堵的現象也有所緩解。

“所以這次就提出來限制車輛多一點，看看機動車到底影響到何種程度。”史其信告訴記者。目前，北京市的機動車總量有305萬輛。除去公共汽車、出租車和維持市民生活等必須出行的車輛之外，再分成單雙號行駛，基本每天限制的總量能達到120～130萬輛。史其信說，這是比較理想的—個數字。

據交管部門的估算，削減的130萬輛機動車，預計占私車和公務車總量的64％，也就是每天約200萬人次的出行要增加到公共交通上來。

8月17日，周五一大早，這個1500多萬人口的城市逐漸蘇醒之前，所有交通系統工作人員已進入全面備戰狀態，北京交管局的民警全員到崗。兩萬輛公交、六萬輛出租車駛向城市的各個角落。

幾乎所有的交通方式都在風帆脹滿的狀態中，做四天的沖刺。地鐵1號線、2號線、13號線和八通線全都采用特殊時期列車運行圖組織列車運行，延長一小時運營時間，同時配備多組預備車，適時加開臨客。公交集團司乘人員、機關干部、管理人員全部停休，計劃增加運營車722輛。出租企業確保95％以上的出車率，出租呼叫系統隨時待命，并且每天安排1600輛出租車在火車站和機場“保點”。“從目前的條件來看，應該是拿出最大能力了。”北京交通大學毛保華教授說。地鐵間隔由原來的6～8分鐘，縮到現在的4～6分鐘，“對于目前的地鐵來說，3分鐘的間隔是極限了，它的硬件條件不夠壓縮到2分半。”據史其信說，北京市為此準備了很多預警方案。從某種意義上說，這不僅是對北京公共交通系統的一種檢閱，更是對政府的決策力、執行力的一次演練。

歷屆奧運的交通經驗

生活在首都北京的人，多數早已習慣了交通限行。每逢“兩會”、重大國事活動以及重大體育賽事期間，都要進行交通限行。但這次，涉及機動車數量如此之多的單雙號限行，在近些年來，還是第一次。

而這次盡可能地增加公交系統的運力，看究竟能滿足到什么程度，也是為奧運期間的交通方案提供依據。

其實，早在1988年漢城奧運會期間，為了緩解交通壓力、減少大氣污染，漢城(現名首爾)政府就曾經實行過單雙日出行的政策，那時，漢城才只有100萬輛機動車，但為了保證交通暢通，政府在奧運會一個月之前就實施了機動車按單雙號出行的措施，收到很好的效果。2002年韓日世界杯時，仍然沿用這一方法。

亞特蘭大在舉辦奧運會之前，因為其擁擠的交通也多遭詬病，但舉辦期間，當地政府通過鼓勵乘公交車，用公車接送觀眾等政策，這個擁有365萬輛汽車的城市限制住了250萬輛私家車通行。

相比之下，雅典奧運會期間，良好的交通狀況給記者們留下了更深刻的印象。申奧之前，這個擁有500萬人口、200萬輛私家車的城市，只有一條地鐵線，日常交通十分擁擠，為解決奧運期間的交通問題，雅典大力發展城市軌道交通，除了興建長達40公里的市郊鐵路和25公里的電車線路外，還開通了24條全天運營的奧運專用公交線路，全部免費搭乘。

另一方面，雅典采取提高停車費等軟性的調節措施，大力限制私家車。鬧市區停車收費提高到每小時8歐元，要想開車進入場館區必須辦理限額發放的特殊停車證，而辦一個奧運會場館停車證則需要2500歐元。最要命的是，雅典奧運場館周圍不為私家車提供停車場，要想開車去看比賽，必須把車停在很遠的地方，步行到場館。而且這期間如果違章，將被罰65歐元，并且20天之內不許開車。種種嚴苛的限制下，大多數人都會選擇免費乘坐、直達場館門口的公交專用車。

北京的交通實驗與困難

所有的主辦國家在奧運會期間，都會采取大量的交通需求管理措施，來引導交通消費。其中，單雙號限行和提高停車費是最常見的短期交通需求管理辦法。北京交通大學毛保華教授對本刊解釋說：交通調節的方法主要分為硬和軟兩個方面的措施。“硬的”是指交通設施的建設。北京近幾年一直在興建軌道交通，進行道路改建、建設立交橋等，這些屬于硬的措施，而“軟的”則是指交通需求的管理，“奧運會期間是一種非常特殊的交通組織方式，只有半個月，在這么短的時間內，光靠大量的投資建設是不劃算的，尤其對于西方國家來說，所以要引導老百姓，短期內調節一下自己的出行方式”。毛保華說，他發現，出租車從5年前的三分之一強遞減到現在的20％，私家車早已成為北京汽車保有總量的主體。目前北京私家車保有量已經達到246萬輛，并且以平均每天1000輛的速度增長。在采訪中，幾位交通專家們一致提到：在中國人還沒有形成“綠色出行”意識的前提下，要在短時間內消減汽車總量，實行單雙號，尤其對限制私家車，無疑是最有效的方法。

而雅典的提高停車費的限行方法，在北京則較難實現，北京交管局原副局長段里仁，幾十年來研究了幾乎所有重點國家的停車習慣，他告訴記者，希臘的交通文化已屬于發達國家之列，停車收費在這些國家實行得很早，市民已經形成了共識——停車是要交錢的。“但在我國，汽車時代來的太晚，老百姓覺得大馬路上是可以隨便停車的，如果在中國收取那么高的停車費，恐怕老百姓都會怨聲載道”。

限行，北京交通的機遇

事實上，限制通行第一天，就收到了立竿見影的效果。按照有關方面的說法，高峰時段，馬路上的流量減少了三成左右。平時擁堵嚴重的東西二環和東西三環，車速都提高了—倍左右。市交管局指揮中心的監控大屏幕上也罕見地出現了一片綠色的景象。公共交通所承受的壓力也逐漸凸現。僅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5萬張，日刷卡1200萬筆。公交車熱門線在高峰期，比以前更顯擁擠。而最大的壓力在于地鐵，測試第一天，地鐵加開37列，運送乘客比上周五增加95萬人次。盡管發車間隔縮短，但應付起來仍顯勉強。

這樣的結果在段里仁看來并不意外，“北京現有近2萬輛公交車，在世界上看來，都不算少。但是，我們1000多萬人的城市，現在只有144公里地鐵，而且票價也有待改革之處”。相比之下，1996年，亞特蘭大在舉辦奧運會時，280萬人口的城市，已經擁有約80公里長的城軌交通。

在討論奧運交通時，專家們經常提到這樣一個指標——分擔率。在世界上交通狀況良好的70多個大中城市里，公交分擔率達到80％，國外大部分城市的公交分擔率在40％～60％之間。而目前，北京的公共交通分擔率只有20％～30％。“我們希望，北京的公交系統改革規劃真正執行后，平時的公交出行比率能夠爭取達到40％。要想達到80％，就要限制一些車輛出行了。”清華大學史其信教授告訴記者。“奧運會對于北京的交通來說是個好機會”。

“公交優先”是由法國在上世紀60年代末提出的。80年代時，中國的學者們已經開始廣泛討論這一政策。但由于缺乏行政支持，中國一次次錯失機會，而大城市的交通擁堵卻日漸嚴重。

如今，借著舉國辦奧運的熱情，交通被提到前所未有的高度。根據《北京奧運行動規劃》提出的目標，奧運會之前，全市軌道交通運營線路將超過300公里，這將從根本上改變北京的交通結構。