出租車行業(yè)到底誰賺了錢

“七一停運”事件被認(rèn)為反映的是這樣一個說法：北京出租車公司為維持暴利，實施了近似“剝削”的經(jīng)營方式，導(dǎo)致出租車司機的境況不斷下降。但事實因果關(guān)系果真如此嗎？

7月25日中午，記者如約來到位于北京市朝陽區(qū)太陽宮鄉(xiāng)的北京中實出租汽車公司。走進胡同之后又蜿蜒行進了大約500米，才進到一個陳舊的、沒有明顯招牌的院子。據(jù)說，這里原來是一家歌廳，5年前歌廳倒閉，中實出租汽車公司就以一年20萬元的價格租下這個小院和一棟兩層小樓。

樓內(nèi)簡樸的陳設(shè)，讓人很難與外界盛傳的日進斗金的暴利公司聯(lián)系在一起。陳舊的辦公設(shè)施加上房間朝向不好，總經(jīng)理張寶恒的辦公室顯得格外灰暗。見到記者進屋，張寶恒連忙打開日光燈。“按規(guī)定，公司的燈開關(guān)都是有固定時間的。”張解釋到，他指著屋里的陳設(shè)說：“這屋里只有這把‘老板椅’是買的全新的，其他桌子是在六里屯二手家具市場買的。這個老式柜子還是我結(jié)婚時買的，前些年我把它拿到公司來了……”

公司條件之所以如此簡樸，據(jù)張寶恒介紹，是由于買不起。“北京的出租車公司，除了幾家大的國有企業(yè)外，辦公場所大都是租的。”他介紹說，“像中實這樣質(zhì)量和位置的房子，在行業(yè)里面算好的，旁邊有一家出租車公司租的是農(nóng)民的房子，而更多的公司則選擇在五環(huán)以外安家。”

“事實上，10年多來，北京的出租車公司不僅沒有暴利，相反投資回報率是偏低的，而出租車司機的收入?yún)s一直不低于北京市社會平均工資，甚至是相當(dāng)豐厚的。”為證實自己這個有些驚世駭俗的說法，張寶恒把中實出租汽車公司13年來的財務(wù)簡報和幾份運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計表交給了記者。

簡報和統(tǒng)計表顯示：2005年，中實出租汽車公司的所得稅前利潤率為7.3%，而1992年至2005年的13年間，年平均利潤率僅為0.7%。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上來看，2005年6月到今年6月，中實出租車公司司機們的平均月收入確實如張寶恒此前所說，達到4000-5000元。

司機收入真相

這一收入水平，幾乎比兩年前北京市運輸管理局公布的數(shù)據(jù)高了1倍左右。據(jù)運管局對外透露，2004年，北京出租汽車司機的月均個人收入為2479.68元。

中實出租汽車公司司機的收入是否真實呢？

中實出租汽車公司提供的2006年6月份運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計表顯示：列及當(dāng)月統(tǒng)計范圍的司機總數(shù)為220人，月總行駛里程161.2萬公里，其中無效空駛里程為21.4萬公里，總載客里程為86萬公里，里程利用率為52%；司機人均月總行駛里程7396公里，無效空駛里程981.7公里，總載客里程3948.9公里；月人均收入總金額（毛收入）為12002.63元，營運總時間372小時；平均營運天數(shù)為28天；日人均毛收入為428.67元；其中月總毛收入超過2萬元有6輛車（包括雙班），日均運營時間在12.2-15小時之間，總行駛里程在1.1萬-1.2萬公里之間。

按照中實出租汽車公司的統(tǒng)計，一天營運時間在6小時左右的司機月總毛收入在7000-9000元，比如司機馬金銅，營運天數(shù)30天，日均營運6.23小時，月總毛收入8934元，月總行駛里程5230公里；張玉領(lǐng)營運天數(shù)為27天，日平均時間5.96小時，月總行駛里程4536公里，月總毛收入7338元。

本刊記者在北京站和宣武門附近隨機找到幾名中實出租車公司司機對張寶恒提供的運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計進行核實，司機們均表示認(rèn)可。“這東西做不了假，因為我們每輛車上都一個IC卡，車的運營數(shù)據(jù)都在卡上，每周司機到公司劃卡。公司的數(shù)據(jù)是從我們司機這張卡上獲得的。”一位中實出租車司機對《商務(wù)周刊》說。據(jù)了解，IC卡可以把司機的17個運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計出來。

張寶恒介紹說，IC卡及這些運營數(shù)據(jù)，全市277家出租車公司都有，并定期報送運管局。

根據(jù)中實出租車公司司機的描述，他們的月凈收入為月總收入減去5175元承包定額（份錢）和油耗、維修保養(yǎng)費用，再加上基本工資和運營外補貼（油補）。

按照中實出租汽車公司司機月人均毛收入12002元、行駛里程7396公里的統(tǒng)計計算，根據(jù)司機列舉的收入公式，同時將油耗按百公里10升，93號汽油按北京現(xiàn)價5.03元/升，月維修保養(yǎng)按300元計算，可以得出，日平均營運時間為10小時左右的中實出租汽車公司司機們，月人均純收入為4042元。“當(dāng)然，這個收入是不固定的，與市場環(huán)境、淡旺季、司機個人業(yè)務(wù)能力、車輛的保養(yǎng)狀態(tài)和出車率都有關(guān)系。租價上調(diào)后，司機7月份的收入明顯提高。”張寶恒對記者提供的中實公司7月份運營數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月220位司機，月總行駛里程165.9萬公里，總載客里程90 萬公里。人均月毛收入達到12300元。比6月明顯增加。

具體到個人，記者選取了今年6月總收入和日平均運營時間中等偏上的司機趙俊來計算。趙當(dāng)月總行駛里程為7839公里，總毛收入13913元，減去5175元的份錢，再減去783.9升的油耗（約4000元）和300元的維修保養(yǎng)費，所得收入為4438元，再加上545元的基本工資和670元的當(dāng)月油補，月營運27天、日平均營運時間為10.52小時的中實出租汽車公司的趙俊，6月份的凈收入為5635元。同樣的計算還可以得出，日均運營6.23小時、月營運30天的司機馬玉銅當(dāng)月純收入為2615元。

“這些收入還僅是貨幣收入，我們公司還有相當(dāng)完善的社會保障制度。”張寶恒介紹說，社會保障是按國家和北京市社會保險的規(guī)定繳納的職工養(yǎng)老、失業(yè)、基本醫(yī)療、工傷、生育社會保險費用，即通常所說的“五險”。按照《國務(wù)院關(guān)于完善企業(yè)職工養(yǎng)老保險制度的決定》國發(fā)（2005）38號精神，北京市出租汽車駕駛員“五險”、“一金”（住房公積金）的繳費額原先為230.47元/月，今后將提高到816.45元/月。交納的大致比例是企業(yè)負(fù)擔(dān)78%，司機個人負(fù)擔(dān)22%左右。

依據(jù)中實出租汽車公司一位“的哥”向本刊提供的“知情卡”顯示：中實出租汽車公司目前仍是執(zhí)行的舊標(biāo)準(zhǔn)。在四項社會保險（不包括生育險）計提基數(shù)這一項中，企業(yè)承擔(dān)的金額是172.36元/月，司機個人承擔(dān)是46.4元/月。一年中，中實出租汽車公司為司機提供的四險總額為62萬元。

“不僅中實這樣，北京整個出租車公司的社會保障都是正規(guī)的。”張寶恒說。

據(jù)北京嘉信達會計師事務(wù)所對北京首汽、銀建、京朝、昌華德、天安等6家出租車公司的出租運營利潤及相關(guān)資料進行評審的報告顯示：北京較大的出租車公司首汽和銀建，在2004年度支付的四險費用分別為990萬元和1578萬元。這份評審報告是2005年北京市運輸管理局委托嘉信達會計師事務(wù)所做的。

對于這些所謂的豐厚收入和待遇，司機們有自己的看法。“這些收入的數(shù)字不假，但體現(xiàn)的勞動強度并不真實。”一位中實出租汽車公司的司機對《商務(wù)周刊》介紹，表上的運營數(shù)據(jù)是指車處于“運營”狀態(tài)時的數(shù)據(jù)，而他們的實際工作時間往往比統(tǒng)計表上的要長3—4個小時。以他為例，2006年6月，運營統(tǒng)計表上他的日平均運營時間為11小時。“而實際上，我?guī)缀趺刻於际?點半起床，到機場排6點的號，然后一直到晚間9點收車。這就是15個小時。”

但據(jù)出租車公司介紹，IC卡上的工作時間是每日零點到24點之中第一次車開動為始至最后一次停車為止，包含了私事、就餐、休息等一切時間的總和，甚至包含了司機沒有運營但用車的時間。雙方在認(rèn)識上的明顯差別是何種原因所致，經(jīng)記者多方詢問，一直沒有得到明確和權(quán)威的回答。

公司暴利“假相”

多年來，司機每月上繳公司的“份錢”太多，一直最受社會詬病。

15年前，北京出租車剛剛起步之時，“份錢”就已產(chǎn)生。1996年北京市出臺的《關(guān)于加強企業(yè)營運任務(wù)承包管理工作的通知》（即129號文）中，將“份錢”正式由政府統(tǒng)一制定。

對于“份錢”的高低，張寶恒認(rèn)為：“在工作量大致相等的情況下，過去的份錢比現(xiàn)在的還要高。這里有個誤差，以前公司給司機只上一個保險，其他的一概沒有；現(xiàn)在有四險，有基本工資，還有補貼……這些加在一起每月就有1400多元。”

更為重要的是，“份錢”是所有出租車公司的主營業(yè)務(wù)收入。“如果在各項福利和補貼成倍增長的同時再降低份錢，會使這個行業(yè)崩潰的。因為我們是完全市場運作的企業(yè)，沒有稅收或財政的支持。”張寶恒說，中實公司有220輛出租車，去年的毛利潤才74萬元，投資與效益比還不如買國債。因此，“‘份錢’不用說減少1/3，就是減少200元，許多出租車公司就一分錢不掙了”。

根據(jù)中實提供的數(shù)據(jù)顯示：1992-1998年的“面的”時代，該公司年平均投資額為442萬元，所得稅前利潤為-13.95萬元，年利潤率為-12.7％；1999-2004年的“夏利”時代，年平均投資額為1516萬元，所得稅前利潤74.61萬元，年利潤率為7.9%；1992-2005年的13年來，中實公司年平均所得稅前利潤32.66萬元，平均年利潤率僅0.7％。

因為出租車行業(yè)投資周期長，一個完整投資不是幾年的業(yè)績能說明情況。但張寶恒問到：“13年里，平均一輛車每個月僅能給公司帶來24元的利潤。這是暴利嗎？這個份錢還能降嗎？社會上一些人士僅以份錢減去幾項可憐的開支，就認(rèn)定是暴利，完全是技術(shù)上的貧乏和可笑。”

中實出租車公司的平平業(yè)績是否只是個案？根據(jù)2005年7月北京市運輸管理局委托嘉信達會計師事務(wù)所對北京出租汽車企業(yè)收入成本利潤情況的審計結(jié)果看，似乎這個行業(yè)情況大都如此。

該次審計所涉及時間為2003年、2004年和2005年上半年，被審計企業(yè)包括北京首汽、銀建、京朝、昌華德、天安等6家不同規(guī)模和所有制形式的出租汽車公司，其中首汽和銀建實業(yè)出租車運營數(shù)量分別為4604輛和3391輛，京朝和昌華德各為400輛左右，而天安只有71輛。此次審計涉及車輛總共10789輛，約占北京出租汽車總量的1/6。

根據(jù)審計結(jié)果，行業(yè)主力車型（租價1.60元/公里）每年每月的承包費（份錢）為5212.28元，單車成本為4530.43元，利潤為456.84元，利潤率為8.76%。企業(yè)因為油價上漲向司機增發(fā)燃油補助以及車輛更新、折舊年限調(diào)整等原因，預(yù)計企業(yè)2005年的稅后利潤率為3.61%。

依照同樣口徑計算，這三年里中實出租汽車公司的單車月平均承包費用約為4400元，毛利潤為430元左右。也就是說，中實的經(jīng)營業(yè)績水平與北京市出租車整體經(jīng)營水平大體相當(dāng)。

“實際單車月利潤達不到這么高。”張寶恒對《商務(wù)周刊》分析說，“2004年情況特殊，只是個例。因為當(dāng)年是夏利車集中報廢的一年，費用少，再加上賣車的殘值收入，大多數(shù)北京出租車公司的利潤全都大漲。”

按照張寶恒的解釋，出租車行業(yè)整體利潤不高的主要原因是成本和費用也高，但外界則一直在議論出租車公司是一本萬利，高成本從何而來？

仍以中實出租汽車公司為例，該公司現(xiàn)有司機260人，擁有193輛新車和27輛舊富康。2005年，該公司營運收入為1025萬元。“出租車公司的收入最好算，份錢乘以車數(shù)，誰也造不了假。”張寶恒說，而當(dāng)年中實出租汽車公司的成本和費用居然高達950萬元。

這950萬元成本和費用中，折舊占去很大部分。平均車價10.5萬元，使用年限為8年，220輛車一年的折舊費用為290萬元左右。

260名司機工資和油補，每人每月合1200元，一年約374萬元，再加上公司管理人員工資與“四險”，每年人工費用超過420萬元。

另外，為司機上“四險”合計花費62萬元，車輛保險養(yǎng)路費和第三者責(zé)任險每輛車各4000元左右，一年合91萬元，再加上公司房租每年20萬元。以上費用合計883萬。另有67萬元為各種稅收、稅費、辦公費、財務(wù)費、水電等。

“一些人大代表和外界關(guān)心出租車行業(yè)的人士認(rèn)為出租車公司的財務(wù)報表是假的，說實在的，他們都不知道我們這個行業(yè)造假賬有多難。如果我要把14年的假賬都做出來，我們公司得請3個高級會計師閉門造一年。”張寶恒說。

如果高成本屬實，那么是否可以通過加強管理來壓縮？張寶恒認(rèn)為，出租車公司中的成本大多是剛性的，很難通過加強企業(yè)管理較大幅度減少。

他的理由是，首先，占出租車公司成本較大比例的職工工資和福利，從發(fā)展趨勢看只能越來越高；折舊也是大頭，但無論公司經(jīng)營還是個體經(jīng)營，如果想讓經(jīng)營持續(xù)下去，就應(yīng)該對固定資產(chǎn)足額折舊和計提。“這個折舊只是成本的財面收回，但實際上還不一定有這個錢。如果虧損了，就要把成本錢花了。”張寶恒說。

在管理成本中，張寶恒認(rèn)為，精兵簡政的空間不是沒有，但并不大。中實出租汽車公司的業(yè)務(wù)部門分為業(yè)務(wù)部和安全部，總共8名管理人員，其中5人直接管理車輛，人均管理40多臺車，但工資并不算高，比如主管業(yè)務(wù)的副總經(jīng)理在該崗位工作了10多年，月薪僅4100元。事實上，中實的管理效率比審計報告所列6家公司平均還略高。審計報告顯示，各出租車公司工資水平差異較大，百車管理人員也不同，經(jīng)匯總，6家公司的平均百車管理人員數(shù)量為5.02人。

“在現(xiàn)有經(jīng)營形態(tài)和模式下，我看不出出租車公司暴利的可能。”張寶恒說。他更指出，出租車公司多年來業(yè)績平平，還有一個重要原因就是政策風(fēng)險的不可測性。“面的”和夏利出租車都出現(xiàn)了提前報廢的現(xiàn)象。1998年，北京市取消“面的”，當(dāng)時中實出租公司有近50輛昌河“面的”，按規(guī)定應(yīng)該6年報廢，但只運營了3年。“50輛車3年的收入全沒了，還得提前3年折舊。這一項損失巨大。”張寶恒說。此后，同樣情況又出現(xiàn)在了電噴夏利車上。“13萬元的車，本來使用年限應(yīng)為8年，可用了4年就報廢了。在這個問題上，我們?yōu)樯鐣隽藸奚l又把這個成本給算上了？”張說。

盤剝還是平等契約？

“是否暴利？許多人都是揣測，沒有真憑實據(jù)。但要說肯定沒有暴利也不盡然，因為每個司機運營的經(jīng)驗和營業(yè)收入差異也很大，每家公司的公司治理、管理制度不同，實際業(yè)績一定是千差萬別的。”中國政法大學(xué)民商法學(xué)博士王軍對《商務(wù)周刊》說，“一家企業(yè)想證明自己的利潤不高是很容易的，即便不作假賬，憑一些法律允許的會計處理方式就能做出不同的利潤。”

王軍多年來一直關(guān)注出租車的政府管制問題。在他看來，由于出租車行業(yè)沒有充分的市場競爭，因此企業(yè)內(nèi)部的成本是高是低很難測算。

“出租車行業(yè)，關(guān)鍵問題不是有無暴利，而是管制本身的合理性問題，例如經(jīng)營企業(yè)形態(tài)單一化是否合理。”王軍說。

王軍所指的經(jīng)營企業(yè)形態(tài)單一，是指北京市出租車行業(yè)主要以公司經(jīng)營為主體的現(xiàn)狀。由于當(dāng)前出租車司機掙錢越來越難，因此一些學(xué)者將其歸因于公司模式的經(jīng)營，特別是與北京另外1000多名收入較高的個體出租車司機相比，一些學(xué)者和部分“的哥”認(rèn)為，北京出租車市場應(yīng)取消公司，改為個體，甚至稱公司經(jīng)營就是“盤剝”。

“公司的贏利和虧損實際上和我們關(guān)系不大，如果沒有公司，我們就不用交保證金和承包金，這樣我們不就和個體司機掙得一樣多了嘛？這行業(yè)也更市場化了。”一位司機說。

對此，公司有不同的看法。張寶恒介紹，出租車的大規(guī)模興起是在1992年，當(dāng)時政府要解決“打車難”而鼓勵社會各界投資。張對主張全盤個體化經(jīng)營的想法很不理解：“當(dāng)年合法成立，至今合法經(jīng)營的公司，為什么要建議讓政府取消了呢？強制消滅公司就是市場化？這是哪家的依法治國和市場經(jīng)濟？”

目前所謂的行業(yè)管制，指的是1996年之后北京市政府實施的總量控制。“這個控制是對全社會的，個體不批了，公司也不批了，所以談不上政府只限制個人經(jīng)營。”張寶恒說，“公司與司機之間從來都不是‘盤剝’，而是平等的契約合同關(guān)系，另外，公司化經(jīng)營有許多個體不具備的優(yōu)勢，不能簡單用收入相比。”

為證明公司與司機的平等關(guān)系，張寶恒拿出了由北京市出租汽車管理局和北京市出租汽車協(xié)會監(jiān)制的《營運任務(wù)承包合同書》和由北京市勞動局監(jiān)制的《勞動合同書》。《營運合同》明確在不改變車輛所有權(quán)的前提下，經(jīng)雙方協(xié)商一致后簽訂合同。其中第四條規(guī)定，乙方（出租車司機）在簽訂合同的同時，向甲方（出租車公司）交納營運車輛價值保證金，每臺車2萬元，扣除車輛價值保證金的條件僅限于因司機個人過錯造成車輛損毀和丟失的個人賠償部分。同時，該條還規(guī)定了乙方應(yīng)每月向甲方交承包金。

在公司的權(quán)利義務(wù)方面，合同規(guī)定，公司應(yīng)向司機提供車輛；負(fù)責(zé)辦理車輛和司機有關(guān)證的年審、換發(fā)等手續(xù)，并為配備出租汽車專用發(fā)票；公司還負(fù)責(zé)交納車輛的保險費、養(yǎng)路費、車船使用稅、營業(yè)稅、城市維護建設(shè)稅、教育附加費、企業(yè)所得稅等一切稅費。在《勞動合同》中，也明確規(guī)定公司應(yīng)向司機發(fā)放的月工資545元和應(yīng)為司機辦理四險。

“這些合同都是雙方自愿簽訂的。上面涉及的這些公司義務(wù)，個體司機都是自己負(fù)責(zé)解決的。許多個體司機根本不辦四險，因為國家不強制他。”張寶恒說，個體司機與公司司機還有一點明顯不同，即個體司機本人即是司機又是車主，因此不僅要自己出錢買車，而在面臨重大事故和賠償時，只能獨自承擔(dān)。

“這些年掙的錢，大部分都用來更新車輛了。”東城區(qū)個體司機王海峰對《商務(wù)周刊》說。據(jù)他介紹，1995年時，他把前些年掙的錢買了一輛三廂夏利，花了總共11.6萬元，到2001年到期報廢，所得殘值6000元，這意味著過去6年賺的錢必須要減去11萬元的折舊。他又買了一輛富康，價值約11萬元多，原本可以用到2009年，但因為2008年奧運會，只得提前報廢。這樣到明年時，過去6年的收入中又要再折舊11萬元。

對于風(fēng)險王海峰確實深感憂慮。“盡管每月比承包的司機多掙1000—2000元錢，但我們其實是一個非常脆弱的一個群體。”王海峰說，“從整體情況來看，與承包車的司機一樣，我們也是‘脫貧不致富’，活兒越來越難干，錢越來越難掙。”他認(rèn)為這不是公司與個體的問題，“而是一個行業(yè)整體利潤下降造成的”。

“事實上，即使是壟斷也不必然會產(chǎn)生暴利，但如果在一個禁止新參與者加入的壟斷市場內(nèi)，原有的經(jīng)營者數(shù)量和規(guī)模達到一定程度時，利潤必然會被攤薄。”王軍對《商務(wù)周刊》說。在他看來，出租車市場的容量有限，而且隨著城市其他交通工具的發(fā)展，它的市場擴大的可能性不大，甚至還可能進一步縮小。

王軍認(rèn)為，出租車行業(yè)公司化的經(jīng)營方式也是正常的。“強制取消公司并不合理。”他擔(dān)心，如果北京出租車行業(yè)變成了6.6萬個個體經(jīng)營者，監(jiān)管成本將不可想象；同時一些個體司機出于規(guī)模經(jīng)濟的考慮，也會逐漸聚合成公司形式的經(jīng)營主體。從管理者角度看，管公司也比管個體容易——中國最怕沒單位，人們習(xí)慣于有事找單位。

“出租車行業(yè)具有單車經(jīng)營和流動性強的特點，監(jiān)督成本較高，采取承包經(jīng)營方式能降低管理成本。”王軍說，“從國外一些城市經(jīng)驗看，個體經(jīng)營和公司化經(jīng)營都有例可循。”

但顯然，如果公司模式成為出租車經(jīng)營模式的唯一選擇，司機就必然受雇于公司才能進入該行業(yè)。王軍說，這樣的結(jié)果是，司機在締約時將處于弱勢，在訂立承包合同后也一般要受制于公司。于是就出現(xiàn)了二者法律地位平等而經(jīng)濟地位不平等的局面。

他所說的法律地位平等，指的是司機和公司簽訂由政府部門監(jiān)制的格式合同，這可以認(rèn)為是平等主體之間的締約；但由于早年進入該行業(yè)的公司占有了一個經(jīng)營用車數(shù)量不再擴大的市場，這本身就是一種優(yōu)勢的經(jīng)濟地位——出租汽車公司的這種獨占地位，是數(shù)量眾多的司機所不具備的，必然會導(dǎo)致雙方談判地位的不平等。

“法律上的平等是表面的，經(jīng)濟地位的不平等會導(dǎo)致合同中有失公平之處，但弱勢一方只能無奈接受，這就形成了‘潛行規(guī)’。”王軍說。