電子客票駛入最后彎道

國際航空協會（IATA）與中國民航信息網絡股份有限公司（簡稱中航信）簽署“簡化商務”戰略合作協議已近一年。“簡化商務”方案中的第一個目標就是于2007年底之前在國內實行100%BSP（中性）電子客票。不過這個目標實現起似乎并不容易。IATA中國辦事處2005年的統計數據顯示，國內BSP電子客票（下文中所指電子客票均為BSP電子客票）的市場占有率僅占全部BSP出票量的16.3%，未能如期完成IATA去年年初預計在國內實現電子客票40%占有率的目標。如果按照目前的狀況發展下去，“2007年底之前實現無票航空旅行”的要求只能是一句空話。是何種原因使電子客票的這一商業模式難以推進呢？

推進受阻

電子客票之所以難以推進，直接的原因在于航空公司行動較慢。在當時只有國航、海航、上航、深航4家航空公司加入了BSP電子客票的系統，其余6家航空公司東航、南航、山航、川航、廈航、奧凱航空公司還沒有加入。所以在開始的一段時間內，機票代理只能做4家航空公司的電子客票，于是完成20%額度的任務成為相當艱巨的事情。此后雖然又有幾家航空公司加入電子客票系統，仍然在2005年“十一黃金周”客票緊張時期，出現了紙票緊缺，而電子客票卻過剩的尷尬局面。

消費者對電子客票這一形式缺乏了解也是重要因素。山東濟南的張女士2月底因公需要到美國，在北京的凱騰網上找到了適合自己的航班，卻遲遲不敢從網上下訂單。考慮了一段時間后，終于決定請北京的朋友幫忙從凱騰網買紙質機票，并再三告訴朋友因為價格比較貴，所以要仔細看好后再付錢。

做電子客票每月已經有1000多萬元業務額的北京掌上通網絡技術有限公司董事長兼CEO肖慶平認為，除了使用的習慣外，從電子客票的流程考慮，影響其發展的主要因素還有銀行支付問題。“通過網上購買電子機票是不是安全，我心里沒底。”一位經常乘坐飛機的消費者表示。航空公司信息化建設是否符合電子客票要求和機場是否已經提供了使用電子客票的環境，這兩方面的因素也十分關鍵。

“如果這些問題得不到有效的解決，那么只有到徹底取消紙質機票，乘客除了電子機票外別無選擇的情況下，電子機票才會徹底成為主流。”東航的一位工作人員這樣說。但通過IATA“強制”實行的措施能否實現這一點，這位工作人員也說不清楚。他進一步表示：“關鍵是民航總局的政策是否會徹底清除紙票，如果還是仍舊維持目前紙票和電子客票共存的狀態，恐怕最后的這一彎道還要延長很多。”

“希望通過努力在未來2年間，使電子客票的市場占有率達到80%。當然最終的情況還要看市場運營而定。”國航的某高層這樣說。

新模式引發渠道巨變

盡管電子客票推進速度并不迅速，但是這一商務模式對不少機票代理公司的影響卻很大。陳安在專心致志做了6年的機票代理后，最近終于開始打“退堂鼓”了。“如果再這樣下去，自己的生存都難以保證。”無論開始有多苦，陳安都堅持了下來，因為畢竟能看到自己的進步，而這種感覺在2005年的6月之后似乎逐漸在消失，直到2005年的歲末，陳安開始對自己苦心經營了6年的機票代理業務終于徹底失去了信心。

而造成這種結果的直接原因是IATA在2005 年11月2日出臺的政策：北京代理人分配的國內BSP電子客票票號占擔保額度的比例上升到50%（紙質票占50%）。“盡管電子客票在國內很有發展的空間，但像我們這樣的小公司，一沒有技術，二沒有資金實力，電子客票幾乎就賣不動，所以被淘汰只是時間問題。”陳安的公司在北京600多家的機票代理企業中，屬于典型的中小公司，在他周圍還有近六成類似的公司。

目前電子客票的銷售渠道已經基本形成了三種贏利模式：一是通過建立網站來進行銷售，而這種網站往往將一些旅游業務納入其中，有點類似于攜程網的模式，典型的公司代表類似于游易網、掌上通等；另外一種模式是與其他網站合作，將電子客票業務掛到上面去，掌上通也同時采用了這種模式，已經與工行、招行、深發展等銀行機構進行了合作；三是手機平臺模式。

而這些模式都需要一定的專業技術，一般中小機票代理公司的實力顯然已經不能支撐，業務拓展因此就受影響。而業務無法進一步拓展，又如何來應對來自IATA步步緊逼的電子客票壓力呢？“雖然現在對賣不出去電子客票的機票代理公司沒有什么經濟處罰措施，但今后肯定會有相應的措施來應對。”中國BSP辦公室的工作人員說。據了解，電子客票所依托的GDS系統(全球分銷系統)造價昂貴，那些只有一張辦公桌、幾部電話機的機票代理公司根本無法承受這樣的變化。

事實上，即使沒有什么處罰措施，如果中小機票代理公司仍然在電子客票業務方面沒有什么突破的話，被淘汰掉的可能性很大。游易網的CEO熊長清認為目前全國有上萬個機票代理公司，進入電子客票時代后這個數目已經過于龐大，北京目前的600多家機票代理公司，市場上最后可能只會剩下幾十家。

另外，目前國內電子客票的下級代理選擇權，掌握在中航信手中，小機票代理公司根本難入中航信的法眼，中航信市場部的人自己也承認沒有一定的實力中航信是不會與其合作的。在2005年11月份中航信組織的一個論壇上，曾有北京的一個小機票代理公司給中航信建議，給目前國內的幾千家小機票代理公司留一條活路。從目前的發展趨勢看，如果不能順利申請到電子客票的代理權，這批依靠在街頭發名片和傳單的小公司將會最先消失。

而同時，可能誕生的是機票代理行業的巨無霸企業。“通過電子客票的形式，銷售可以做到全國范圍，甚至全球范圍，關鍵是看誰的市場能力強。” 熊長清說。

航空公司參與競爭

春秋、奧凱兩家航空公司目前用的是自己開發的電子客票平臺和離港系統，其他的航空公司電子客票業務大都采用了中航信的解決方案。

從技術手段看，BSP電子客票的操作極其簡單。只要在終端訂座系統輸入相關信息，然后選擇打紙票或者票號就OK，技術實現的門檻并不高。也正因為這一點，航空公司也開始了搶奪電子客票陣地的行動。

從價值鏈的角度來看，電子客票的利益主體包括航空公司、票代、銀行等，在這一鏈條中，航空公司毫無疑問是最重的一塊砝碼，也是實行電子客票的受益者。肖慶平介紹，一張紙票的成本至少是20元人民幣，而每張電子客票的成本是10元人民幣左右，如果按照東航、上航等做電子客票業務百萬張以上的量計算，節約的成本應當在幾千萬元人民幣。

另外國家規定票代的代理費用一般為3%，但出于經營上的考慮，很多航空公司對經營好、銷售收入高的票代普遍提高了代理費用，一般會給到5%~10%。但由于電子客票要用到銀行，通常給銀行1%作為手續費。所以如果航空公司自己做電子客票業務，將會從機票代理公司手里將這部分費用省下來。

1月18日，東航集團宣布開始運行中航信的電子客票系統終端模式銷售本票電子客票及BSP電子客票，另外在3、4月東航會相繼開通代理人網站和散客網站。而在此之前，春秋航空也推出了上海到廈門航線的電子客票，并且由于不進入中航信的銷售系統，使春秋航空可比其他公司減少營銷費用，出現了199元從天津飛到上海的低價票。而也就在2006年春節前后，國航和南航也相繼開始了自己電子客票業務的建設。

這些勢必會進一步影響到機票代理公司的生存空間，甚至有媒體報道稱“電子客票是機票代理公司的掘墓人。” 對這一觀點，肖慶平認為競爭是正常的，盡管航空公司在逐漸開始自己的電子客票業務，但機票代理公司的電子客票業務往往覆蓋了多家航空公司，比航空公司單一做自己的電子客票業務更有競爭力。