汽車工業時代　我們準備好了嗎

楊振林

據中國汽車工業協會公布的統計數字，2004年1—8月，全國汽車累計產銷340.57萬輛和328.00萬輛，同比分別增長21.18%和19.20%繼續保持了平穩增長態勢。其中，轎車累計產銷162.08萬輛和150.59萬輛,產銷率為92.91%.同比分別增長26.23%和23.68%。但和過去兩年中40%的高增長相比(轎車一度達到80%)，車市出現了較為明顯的增幅回落現象，中國汽車業的“井噴”時代徹底結束了，市場的持續低迷使中國汽車業正面臨嚴峻的考驗。針對2003年中國汽車市場的熱銷和龐大的市場，不斷有報紙著文說，中國已進入汽車時代，汽車工業已成為拉動中國經濟發展的引擎。面對當前我國復雜的經濟及社會發展現狀，筆者有一種深深的憂慮，汽車工業時代，我們準備好了嗎?

一、中國的能源現實能否承受得起汽車時代的能源消耗

中國的能源緊張已是不爭的事實，特別是石油已成為制約我國經濟發展的瓶頸。在過去的10年里，中國的石油消費增長了一倍，從1993年的每日291.3萬桶增加到2003年的每日598.2萬桶，占全球石油消費比例從4.4%上升到7.6%，超過日本，成為僅次于美國的世界第二大石油消費國。2003年進口原油9112萬噸，消費量達到約2.5億噸，消費量和進口量均居世界第二位。其中，全國汽車耗油3050萬噸，占汽油消費總量的52%。今年預計總消費量將達到2.9億噸，對外石油依存度也將由2004年的43％，2005年有可能達到50％以上。對進口原油的依賴，使國際油價的一舉一動直接牽動中國油價。有專家預言，中國對石油的需求將有增無減。在2010年和2020年，中國石油缺口將分別為1.55-1.57億噸和2.4-2.95億噸，中國石油對海外資源的依存度進一步達到46.3％－52.3％和55.8％-62.1%。

由于政治、歷史、體制等方面的原因，中國雖然消費巨大，但是卻無法影響石油的國際貿易定價，中國實際上成為高油價的最大承受者。據國際貨幣基金組織估計，油價在一年內若上漲15美元，將使世界經濟增長率減少一個百分點，相當于損失3000億美元的國內生產總值。中國已成為繼美國和日本之后的第三大汽車市場，國內汽車需求仍在不斷上升。與此同時，油價的持續上漲更進一步突出了能源的緊缺，中國對于開發新能源汽車的需要越來越緊迫。作為對石油價格上漲最敏感的行業，汽車業受到的影響是巨大的，無論是作為一個汽車生產者還是消費者、政策的制定者還是承受者，這都是不得不面臨的嚴峻問題。

二、汽車工業的散、亂、差格局能否使汽車產業成為中國經濟的支柱

中國是汽車生產大國，但絕不是汽車生產強國。2003年中國汽車產銷量超過420萬輛，其中轎車消費中私車比例已經占到75%，汽車在城市居民消費支出中排在第二位。所有這一切顯示“汽車社會正提前到來”。但由于體制和歷史等原因，我國的汽車制造業相當分散。據有關報道，目前中國汽車整車制造廠有100多家，全國有27個省、市生產汽車，17個省、市生產轎車，23個省、市己經建成轎車生產線。另據2003年《中國汽車工業年鑒》統計，中國有整車生產企業117家、改裝車廠558家，汽車摩托車零部件廠1540家。另外，美國、德國、日本、法國、意大利、韓國的知名汽車大公司均在中國設有它們的汽車合資公司，有的還不止一個。中國汽車生產廠家之多可謂世界之最。也就是說，這420萬輛汽車是100多家汽車廠生產出來的，這420萬輛卻只相當于2003年戴姆勒-克萊斯勒汽車公司的年產銷量(432.1萬輛)的規模。這表明，中國汽車工業產業結構還處在散、亂、差和小規模、低水平的狀態。

三、我國的現行法律尚未為汽車時代的到來提供相應的法律支持

政府和有關部門必須集中精力加速法律法規的創新，加快制定健全與市場經濟相適應的有關汽車工業的規章制度、政策標準、法律法規，并要與時俱進地不斷完善創新。這些法律法規、政策標準既要與世貿組織游戲規則接軌，又要能有效扶持、保護、振興、發展中國的民族汽車工業。國外在汽車產業的發展過程中，關于汽車的法律涉及“車輛法”、“安全法”、“環保法”、“保用法”等，而我國目前在這些方面幾近于無，僅有《中華人民共和國道路交通管理法》和為數不多的幾個法規。

以2004年10月1日起開始實行的《缺陷汽車產品召回管理規定》為例，最大的問題就是《規定》沒有納入法律體系，從本質上看，更多的是部門利益的再分配，而不是消費者和行業利益的最大化。《規定》作為質檢總局的一個部門規章，無法對其它部門產生法律效力；而作為規章的一個直接后果則是罰則太輕。在韓國，生產商對缺陷隱瞞或縮小范圍，經查實可處以2700萬美元罰款，若不執行召回命令，可終止其銷售權，并處以10億韓元的罰款。而在日本，如果制造商的申請有虛假內容，勸告后不執行的，則處以2億日元(約合人民幣1400萬元)的罰款。而《規定》的處罰最高只有3萬元。

又如，在消費環境方面，新政策明確提出，培育以私人消費為主體的汽車市場，改善汽車使用環境，維護汽車消費者權益。目前，各地正在執行的有關汽車的政策法規中，不少都限制了私人汽車消費，與新汽車產業政策相抵觸。拿小排量汽車來說(產業政策中所說的小排量汽車主要指的是排量為1升或低于1升的轎車)，這種車既便宜又省油，有廣闊的市場前景。而在一些大城市如廣州，卻明確規定排量不到1升的汽車不能上牌照；上海市規定，排量小于1.2升的汽車不能上高架路；在北京，排量小于1升的汽車不能上長安街，也不能在二環、三環以內車道行駛。這些作法都或多或少地限制了小排量汽車的快速發展。因此，相關法律法規的滯后，成為制約汽車產業健康快速發展的一個重要因素。

四、我國缺乏汽車制造業的核心技術

作為一個汽車大國，中國轎車年產已達200萬輛，但若剔除合資品牌轎車，自主品牌轎車還不到20萬輛。目前，占市場份額90%以上的合資企業是國內轎車市場價格體系的制定者，一位業內人士曾介紹過跨國公司的賺錢之道——引入一款新車型，裝入腰包的第一筆錢是技術轉讓費，最高曾達2億歐元；第二筆是生產準備過程中外國專家的勞務費，按小時結算；第三筆是零部件國產化過程中的試驗費、認證費等；第四筆來自高價出口核心零部件，有的比國外市場備件價格還高；第五筆是延緩技術更新速度，以最大限度發揮自己零部件廠家淘汰設備的殘值，即便部分關鍵部件實現了本地化生產，也都是已經淘汰的技術，因為合資品牌常常是國外淘汰車型和剩余生產線的轉移，而且，由于被淘汰產品國際采購量小，采購價格甚至比最先進的還高。有跨國公司背景的合資品牌做得再大，也是幫人家抱大孩子。由于核心技術不過關，2003年，我國全年因機械故障造成的死亡人數為4527人，比2002年多死亡377人，上升幅度為9.1%。整車如此，零部件的問題更多。國內零部件絕大多數為低端產品，生產設計能力弱，缺乏核心技術、自主研發能力和自主知識產權，相當一部分廠家靠模仿過日子，在研發、生產、銷售、服務等方面存在明顯不足。2005年取消汽車零部件進口配額限制后，國內零部件企業將面臨巨大考驗。尤其是電子類的高端零部件發展更是令人擔憂。零部件上不去，將極大地制約中國汽車業的發展。按照新汽車產業政策的要求，到2010年我國要實現擁有自主產權、具有自主品牌的轎車占國產轎車總量的50%以上的目標。從現在的不到10%到6年后的50%以上，中國汽車業還有很長的路要走，可謂任重而道遠。

五、我國現有的道路交通承受能力能否滿足汽車發展的需求

2004年頭8個月，中國有86,000人死于交通事故，418,000重傷。2003年，全國共有109,363人死于交通事故，56萬人受傷，直接經濟損失33億元。同時，日益嚴重的交通堵塞令所有問題變得更加突出，而堵塞本身也造成了巨大的經濟損失。隨著汽車的不斷增多，停車場問題同樣日益突出。以北京為例，至2004年7月底，北京市機動車保有量達224萬輛（黑車不算），北京市包括非常住人口在內有1450萬人左右，平均7人擁有一輛車。目前有44萬輛車沒有停車位。類似問題不僅在大城市存在，許多中等城市也面臨同樣的問題。

六、環境污染問題

中國的汽車尾氣排放標準比大多數發達國家落后接近10年，并且執行情況參差不齊。即使是達到排放標準的車輛，其排放的一氧化碳數量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳氫化合物和氮氧化物排放數量是歐洲車輛的三倍以上。與美國標準相比，中國一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氫化合物則高出三倍以上。雖然上海和北京標準較高，但是與歐洲和美國相比仍然寬松很多。

汽車尾氣污染成為我國城市空氣質量在上世紀90年代后期出現改善后再度惡化的主要原因之一。工業污染正讓位于汽車帶來的煙霧污染。2003年機動車碳氫化合物、一氧化碳和氮氫化合物的排放量已分別達到836.1萬噸、3639.8萬噸和549.2萬噸，分別比1995年增加了2.52倍、2.05倍和3.01倍。時至今日，據上海城市規劃人員估計，該城市90%的空氣污染來自于機動車。汽車浪潮已經給人們的日常生活和健康帶來嚴重影響，咳嗽和普通感冒越來越難以治愈，過去大多數人只需一星期就會康復，而現在則需要半個月或更長的時間。

七、中國是否有足夠的土地來興建一個以汽車為主的交通系統，同時又能養活13億人

中國是一個人均耕地不足世界水平40%的國家，耕地是經濟持續發展和社會長治久安的“本中之本”。然而在一浪高過一浪的“圈地運動”中，稀缺的土地資源迅速減少。據國土資源部公布的數據，2003年中國耕地面積減少了3800多萬畝，其中僅建設占用耕地就達343.7萬畝，比上年增長17%。土地流失的速度和由此產生的潛在威脅是驚人的。中國的工業化己經占用了很多農業耕地，而發展以汽車為主的交通系統，會使農業用地被不斷征用的情況更加惡化，土地減少的速度更快，由于耕地面積減少，中國的糧食產量從1998年開始走下坡路，到2003年糧食產量減少了7千萬噸，幅度之大超過加拿大當年的糧食總產量，每年進口大約2000萬噸左右糧食。若照此發展下去，全國恐怕連種糧的地都沒有了。隨著“地荒”問題的出現，車人爭地的矛盾日趨嚴重。

八、我國目前的收入水平是否足以支撐汽車繁榮

收入水平決定了消費水平。根據商務部發布的報告，2004年上半年社會商品零售總額增長率達到1997年以來的最高水平，但與投資增速相比仍相差22.3個百分點，導致最終消費率下降到55.4%，是1978年以來的最低水平。近10年來我國最終消費率平均為58.5%，低于市場經濟發達國家20個百分點左右。在經濟增長基本由需求決定的時代，收入水平的差距就意味著購買力的差距。據統計，目前我國銷售的汽車中，家庭購買已占到銷售量的一半，其中北京、上海兩地私人購車就占到家庭購車總量的60%。這說明，只有提高全社會的收入水平，特別是農民的收入水平，中國發展私家轎車才會有廣闊的前景和旺盛的市場購買力。

九、汽車售后服務中存在著嚴重的信用缺損

隨著中國汽車市場的持續高速發展，中國的車市越來越被跨國汽車巨頭所重視，他們紛紛采取追加在中國市場的投資額，投產與世界同步的先進車型，地區總部遷至中國等市場措施。而在售后服務上，卻不愿下功夫，對在中國市場和歐美市場采取了截然不同的態度。德國汽車研究中心近日公布的一項調查結果顯示：全球汽車召回次數日漸頻繁。從2002年6月至2004年6月的兩年時間里，法國雷諾汽車公司被迫18次采取召回行動，寶馬10次，尼桑9次，馬自達、奔馳各8次，奧迪、起亞、沃爾沃、大眾各7次，本田5次……，由此可見，汽車召回是再正常不過的事，但諸多品牌在中國市場長期保持著零召回紀錄，這不能不讓人懷疑到某些跨國汽車巨頭的誠信。 目前我國一種比較普遍的狀況是：汽車廠家的產銷與售后服務脫節。中國汽車企業對以汽車貸款、汽車銷售、汽車保險和汽車置換為主要內容的延伸市場開拓很少，現行的單一、分段式的服務貿易難以面對加入世界貿易組織后的競爭。在當前汽車品牌不斷涌現、質量和價格相差不大情況下，吸引消費者一個重要因素就是軟件--售后服務。“買車，買服務”已成為越來越多消費者的共識。售后服務的優劣直接關系到產品的銷售，它將成為汽車制造商在激烈的市場競爭中致勝的關鍵環節。

此外，汽車的保險理賠等方面也存在許多問題，如理賠不及時，賠款難等等問題在我國可以說層出不窮。據專家介紹，一輛車在使用年限里的維修費用將達到車價本身的1.2倍，我國汽車保有量每年以數百萬輛增長，售后服務市場是無論如何都不能不正視的問題。

十、銀行信貸支持方面存在的問題

在汽車信貸方面，美國貸款買車的比例為80%至85%、德國為71%、 印度為60%至70%，而中國還不足5%。新出臺的《汽車貸款管理辦法》規定汽車貸款的貸款期限(含展期)不得超過5年；規定貸款人發放自用車、商用車和二手車貸款的金額分別不得超過借款人所購汽車價格的80%、70%和50%。表面上看，好像新《辦法》降低了購車的首付額，但貸款期限的縮短卻提高了貸款人每月的支付額，實際上是加重了貸款人的還款負擔，本質上與《汽車產業發展政策》的“推動汽車私人消費”的初衷相悖。以2004年上半年城鎮居民人均可支配收入4815元計算，買一輛價格10萬元的經濟適用轎車，貸款期限按4年8萬元計算，不算利息每月需償還銀行貸款本金1667元，養一輛車各種費用月平均1000元，僅此兩項就占到個人半年可支配收入的55%，如果再加上購房、上學等各種費用，顯然無法承受。

多年前曾有一位世界級汽車行業的大人物說，世界上浪費最大、最沒有用處的就是私人轎車。筆者以為，以中國目前的現實，政府鼓勵發展私人轎車應謹慎從事。作為一個發展中國家，2003年，中國人均GDP達到1090美元，按照國際經驗，人均GDP超過1000美元之后，將觸發國內社會消費的結構升級。我國已經出現了以住房和汽車消費為代表的消費升級，隨著中國步入小康社會，人們收入水平的不斷提高，在解決了衣食住的問題之后，“行”逐步被提上了議事日程，經濟適用型小轎車順應了這一發展趨勢，使轎車進入了尋常百姓家，但油價的上升和堵車的現實等問題也使人們不得不考慮用車的現實環境，同時汽車銷售脫節的售后服務，也使人們不得不發出“買得起卻養不起”的感慨。汽車社會的提前到來，也考驗著政府的公共管理能力，考驗著公眾的社會公共道德，考驗著汽車駕駛者的人品、車德。我們的社會并沒有因為汽車社會的提前到來而具備了相應的汽車文明。2004年6月1日出臺的《汽車產業發展政策》，對我國經濟的拉動作用非常大，但由此引發的問題也是不容忽視的，應該客觀、全面地對其進行分析。我國在汽車生產、消費方面，還應通過相應的產業政策、信貸政策進一步加強引導。生產領域引導我國的汽車工業在做大的同時關鍵是做強；消費領域，鼓勵大中城市應以發展公共交通體系為主，在中小城市適當鼓勵發展私人轎車。

汽車時代，我們真的還沒有準備好！