換個角度話治堵

私家車，憑什么挨罵最多

北京堵車的歷史可追溯到20世紀80年代中葉。從那會兒開始，北京的道路擁堵一日較一日嚴重，終于到今天達到了一個“登峰造極”的程度。

最新一輪的堵車是伴隨著私家車的大幅度增長而蒞臨的。2003年，北京全年新增機動車高達40萬輛，其中大部分為私家車，是私家車增長最快的一年。

因此，私家車激增理所當然地成了造成新一輪堵車最受人詬病的原因。限制私家車也成了許多人心中治堵的最可行的辦法之一。

可是，是這樣嗎？

如果換一個角度看問題，你會發現私家車“屁股”上的板子許多是替別人挨的。

至少它有兩點是無辜的：

其一，“人均國民生產總值達到1000美元時，私人轎車的普及開始‘提速’，進入需求的爆發期。”這是一條我們早已耳熟能詳的“定律”。它既是經濟規律，又是國際經驗。而今天的北京的經濟發展水平正處于這個階段。也就是說，發展私家車本是水到渠成的事，是社會的進步。好端端的一件事兒，怎么到咱們這兒就給“演”砸了呢？

其二，數據顯示，2003年北京市的機動車數量超過了200萬輛，而其中私家車為128萬輛。也就是說，給京城馬路“添堵”的可不光是私家車，還有近80萬別的車輛，這里面除出租車外，便都是公家車。而這其中除了少部分公共交通車輛外，其他絕大部分都是政府機關、事業單位、國有企業等擁有的車輛。

復旦大學中國歷史地理研究所副教授侯楊方做過比較：一般而言，私家車會考慮到用車成本，其利用率應該低于公家車。相反，公家車的費用并不是由其使用者支付，因此就會產生利用率過高和公車私用的問題。從技術角度出發，防止公家車私用非常困難，低成本地追蹤和監督公家車以公務名義的“私用行駛軌跡”幾乎不可能。

數字顯示，除出租車外，在北京市的行駛車輛中，公車與私車的比例是4比1，占機動車總量36%的公車卻占用了道路資源的80%。由此可見，公車在市區交通中的利用率遠高于私車，因此在交通擁堵中的“貢獻”應遠甚于私車。

公車所帶來的問題眾所周知，也由來已久。在公車還沒有得到有效治理的前提下談“限私”，似乎很難讓人想得通。

退一萬步講，就算現在的私家車主都放棄私家車而改乘公交車，那現在北京的公交車能滿足他們需要嗎？

遠遠不能。

目前，北京這個有著1400萬人口、一萬多平方公里面積（城區一千多平方公里）的超級大都市，只有軌道交通區區九十多公里，只能承擔全部客運總量的4.7%，起到的作用十分有限。

軌道交通的不發達使得公共電汽車成了北京公交的絕對主力，以致形成公共交通系統結構過于單一的局面。

巨大的客運包袱幾乎全壓在公共電汽車肩上。它勢必不堪重負。服務質量因此也大打折扣。擁擠、不準時、服務態度差、管理混亂——你只要常乘公交車，肯定會得出這樣的印象。

供不應求，同時服務滯后，這就是目前北京公共交通的現狀。在這樣的情形下，要想提高交通效率，除了借助私家車外，似乎別無選擇，這也是近年來北京私家車大量增長的重要原因。

當然，實際的情況是，私家車的普及并沒有帶來迅捷，而是帶來更加嚴重的不便。

但這樣的后果顯然不該由私家車承擔。

“轎車進入家庭是歷史性的社會進步。但是隨著私家車的逐步普及，一些大城市相繼陷入難于排解的交通擁堵，而擁堵正成為今后若干年中國汽車業發展的制約因素。事實上，擁堵是對前些年無視經濟規律、無視轎車進入百姓消費的必然，而在城市規劃、交通管理、道路和停車場建設等方面應對缺失的一種懲罰。”新華社記者李安定的一席話應當說切中肯綮。

腳長大了，鞋不合適了。怎么辦？不是加大和改進鞋，而是將腳削小以適應鞋，這便是成語削足適履的故事。但愿北京在治理交通的過程中不要上演這樣的現代版。

“規劃規劃”怎么就成了“墻上掛掛”

在北京自然科學界和社會科學界聯席會議舉辦的“北京城市規劃與交通”的高峰論壇上，北京技術經濟和管理現代化研究會理事長鄭友敬教授在接受采訪時說：“北京交通問題的癥結在哪里？眾說紛紜。我提出了一個數字，就是5311，即規劃和決策占主要責任，為50%；設計占30%；人員的管理和素質等占10%；其他占10%。為什么說規劃和決策應占主要責任呢？理由很簡單，我們的交通規劃，從來沒有把人放在首位，以至造成了許多失誤。現在中央提出科學發展觀，提出了以人為本，這對解決交通問題是有相當大的借鑒意義的。”

20世紀50年代，我們拒絕了梁思成先生多核心布局的主張，而最終將北京規劃為單核心發展，以舊城區為中心，一圈一圈擴大，狀如攤大餅，結果攤成了今天的模樣：幾乎所有重要的功能（政治、經濟、文化、教育、醫療等）都集中在中心城區。交通能不癱瘓？

近些年，規劃和決策的失誤沒讓我們少吃苦頭。

望京地區是位于北京東北部的一個大型居住區。它于20世紀90年代就開始規劃。于1994年完成的規劃中曾描繪過這樣一幅美好的前景：其總占地面積為17.8平方公里，居住人口為33萬，能提供11.5萬個就業崗位，具有工作、居住、文化娛樂等多種功能。

十年后的今天，望京已經成形，然而卻不幸變成了一座“臥城”：只有居住功能，沒有其他功能。據北京市規劃設計研究院透露，目前望京地區的人口達到18.15萬人，而為望京地區內部提供的就業崗位不足2萬個，這些年來，望京地區用地功能的變化很大，增加的居民用地達254.7公頃，這是以占用綠化用地106.6畝和占用工業和工廠用地148.1畝為代價的。

也就是說，原先的精心規劃被完全推翻。

這樣的后果是可以用“恐怖”來形容的：白天，幾十萬人像潮水一樣涌向中心城區上班；傍晚，下班時分，再一齊涌回來，于是交通狀況可想而知。

是什么原因造成了這種狀況呢？據《財經》雜志報道，“由于居住開發的收益明顯高于商用和公共基礎設施開發，開發商往往調動各種手段，千方百計改變規劃中明確的土地使用性質，用于大規模房地產開發”。

最近幾年，類似擅改規劃的事件在北京許多地方頻繁上演：本來應建公園的地方蓋起了商品樓；本來應建幼兒園的地方建起了加油站。它不僅極大地侵害了小區居民的權益，也直接引發了當地交通的緊張和混亂。

顯而易見，較之私家車，錯誤的規劃、規劃的不落實以及摻雜于其中的腐敗行為似乎更應為北京的交通擁堵負責。

在“北京城市規劃與交通”高峰論壇上，北京市公安交通管理局原副局長、總工程師段里仁說，到目前為止，北京經歷了三次堵車高峰。第一次是在1984年，它讓人們對修路有了一個明確的共識；第二次是在1996年至1997年間，它讓人們對修地鐵、輕軌有了一個明確的共識；第三次就是現在，它讓我們明白了科學規劃的重要性。

新近出臺的《北京城市空間發展戰略研究》確定了“兩軸——兩帶——多中心”城市空間布局設想。它旨在采取疏散、整合、分解的辦法，調整城市功能布局，保證城市政治、文化中心功能，緩解市中心區壓力。這正是對北京原有的同心圓、攤大餅模式的修正。目前，以此為思路的《北京城市總體規劃》修編工作也已正式啟動，它將于今年年底完成，將確立北京未來發展的總體規劃。

但是“規劃規劃”，不是“墻上掛掛”。只有對規劃進行切實地實施，藍圖才能真正變成美好的現實。

地鐵，怎么修得這么慢

對城市重新進行科學規劃，調整城市功能布局，無疑是北京治堵的治本之策，但它注定是一個長期的過程，還有賴我們持久、不懈而艱辛的努力。

那么眼下還有什么更切實可行的辦法嗎？

大力發展軌道交通恐怕是最好的選擇。

目前，北京的軌道交通總長度只有95公里，遠遠落后于世界上同等城市如巴黎（1000多公里）、東京（2346公里，其中地鐵289公里）的水平。由于它的發育不良，致使道路超負荷“運轉”，從而造成巨堵。

實際上，并不是北京不想修地鐵（或城軌），早在20世紀80年代，北京市就已經出臺了遍布全城、縱橫交錯的地鐵規劃。

那為什么卻進展緩慢呢？

一句話：沒錢，心有余而力不足。

為什么會沒錢呢？

最關鍵的原因就是，過去，還帶著計劃經濟色彩的中國修地鐵基本全由國家財政撥款。而那時地鐵平均造價每公里達6億元至8億元。國家顯然難以負擔這筆巨額費用。這與西方國家的模式是很不一樣的。

實際上，北京1969年10月就建成了中國第一條地鐵，但在此后的32年間（到2001年）北京僅竣工地鐵42公里。平均一年才修了1.3公里。

以北京復八（復興門至八王墳）線為例，這條地鐵線從1989年一直修到1999年，斷斷續續修了10年。資金是其漫長而艱難歷程的最大問題所在。

所以，不改革計劃經濟體制的投資模式，軌道交通的發展不可能邁向坦途。

中國鐵道科學研究院首席專家、研究員錢立新在接受記者采訪時說：“城軌交通快速發展問題，實際上就是城軌交通的投資問題。如今，解決這個問題再也不能像過去一樣專門靠政府了，而應建立多元化的投資渠道，如發行債券、建立專項資金、銀行貸款、民間投資、引進外資等，這方面世界許多國家比我們有經驗，值得學習。另外，改革地鐵經營企業的管理體制，激發其活力也是必須的。如香港地鐵就是用其獨到的商業運作，創造了利潤神話，是我們的榜樣。同時，國家通過立法對城軌交通進行財政的支持和補貼也是非常有必要的。”

據了解，土地開發收益（即通過轉讓軌道交通沿線的土地使用權或將此土地從事房地產開發，獲得建設資金以彌補建設資金不足）；ＢＯＴ方式等都是國外地鐵成功融資的手段。

實際上，目前，北京正在加速地鐵建設的市場化進程。

正在建設中的北京地鐵5號線項目就已經不再是政府直接投資，而是由社會法人發起，實行項目業主制，并且吸引了外資。

另外，地鐵經營管理體制的改革也開始啟動。

在第七屆北京科博會“城市發展重點推介會”上，北京市交通委副主任周正宇就表示，將放開在建和計劃建設的北京地鐵4號、5號、9號和10號線的運營市場，吸引社會資金參與地鐵運營。

他表示，放開地鐵運營市場，政府負責地鐵的建設，在運營部分引入社會資金，實行市場化運作，能夠有效地彌補政府資金的不足，同時投資主體的多元化也將引入競爭機制，提高其運營效率。

因此，換一角度，跳出單純的交通看問題，便可發現，道路擁堵反映出的并不僅僅是一個交通問題：城市發展日新月異，而某些舊的體制沒有與時俱進，從而糾結成重重矛盾，成為制約城市健康發展的瓶頸。

除了地鐵投資、經營體制，北京的道路管理、公交車管理等都有待于跟上國際化大都市的發展腳步。

所以說，如果沒有體制創新，治堵說得再熱鬧也只是“紙上談兵”。

規劃還在紙上，地鐵還沒修好，眼下我們還有哪些轍

新的規劃尚在制定中，地鐵也還正在鋪設過程中，按專家統計，就是以目前世界最高速度（每年4公里）修地鐵，北京要趕上東京的水平還需18年，城市鐵路要達到東京的水平則還需30年。

這真是一個不短的過程。在這種情況下，難道我們只能耐心等待嗎？

當然不是。其實我們還有許多文章可以做。它們也許很微觀，但只要下足功夫，卻往往能起到事半功倍的效果。

鄭友敬教授作過觀察，北京的地鐵站最多只有四個出口，還有部分站只有兩個出口，而有的站雖然有三四個出口，但不按東南西北分布。鄭教授家住北京車公莊，上班的地點則在位于西單的中國人民銀行，兩個地方都有地鐵站，按理說應該很方便。但是，由于鄭教授家住的方向沒有地鐵出入口，因此，他必須橫過很寬的公路，到另一側坐地鐵；到了西單，因為單位所在地的方向還是沒有地鐵口，他又必須穿過一條大馬路……

這樣算來，在地面上過馬路等紅綠燈的時間倒比坐地鐵的時間還長。這樣的浪費是非常驚人的。這樣的現象在北京很普遍。專家統計，一個市民利用地鐵到一個目的地，整個過程中，平均3/5的時間在地下運行，而2/5的時間則要耗費在地面上。

段里仁總工程師在東京做過實地考察，發現東京不但地鐵站多（289公里有208個車站），而且每一個地鐵站都有四通八達的出口。僅銀座車站就有23個出入口，平均不到四五米一個。人們能非常方便地到達目的地，節約了大量的時間。

他說，“我們的地鐵本來就不多，為什么不能讓它發揮更充足的作用呢，比如多打通幾個地鐵出入口，多豎幾個指示牌，多修幾座過街天橋。其實這些花不了多少錢，但卻是花在了刀刃上：能大大提高效率，減輕地面的擁堵。我們在重視干線道路和軌道交通的同時，是不能忘了類似這些細節的。”

這樣的細節還有很多。

如，我們在停車管理方面就很不規范。機動車亂停亂放，占用馬路、人行道的現象還很普遍；地下停車場還沒有被充分利用等等，如果將其進行整頓規范，是可以騰出大量的路面的，至少可讓道路通行能力提高10%～20%。

我們的交通語言建設也還需要加強。所謂交通語言，就是城市交通的信號標志和一切關于“行”的標記等。目前北京的交通信號只有東京的1/15，交通標志只有東京的1/8。如，長安街上有很多禁止左轉的標志，但就是沒有如何右轉的路線。而胡同小巷就更沒有交通標識了。加強這方面的建設，同時提高全體市民的交通意識，讓全民都參與到治堵的行列中來，最終使交通軟環境大大改善，這又能讓我們的交通得到一些改進。

還有遍布我們城市的胡同、巷子、小街，是不是都可以合理地利用起來？讓交通系統的微循環充分發揮作用？

……

這些“細節”看似不大，但如果將它們有效地整合起來，是能取得一加一大于二的效果的。段里仁稱其為西格瑪效應。

這些“細節”以前很少進入人們的視線。過去人們更關注的是怎樣從戰略出發，從宏觀角度來治堵，經過深刻反思，如今人們對許多問題都已經或正在達成共識。那么，該是我們換一種思路的時候了。關注“細節”，著眼小處，正是我們眼下最需要下的功夫。

相關：治堵，還有許多潛力可挖

5月18日，首都二百多名知名專家學者與學會代表參加了由北京自然科學界和社會科學界聯合舉辦的以“城市規劃與交通”為主題的兩界高峰論壇。論壇上十多位兩界著名專家學者吳良鏞、李強、段里仁、陳禹、錢立新、陸化普等從不同學科、不同專業角度就北京城市規劃與交通提出了各自的意見和建議。記者從中擷取了一些精彩片斷。從中可以看出，治堵，我們還有許多潛力可挖。

吳良鏞：新七環通到廊坊、涿州

中國科學院院士吳良鏞建議將北京的七環規劃向外擴大，連接涿州、固安、廊坊、香河、大廠、三河、平谷，作為新城鎮發展點，加強北京與外圍城市的聯系，共同走向“區域城市”，擺脫“發達的中心城市、落后的腹地”局面。已經立項的首都第二機場可以建在“新七環”附近。

他還建議，建設郊區鐵路干線，構筑從懷柔到亦莊的軌道交通，以促進東部地區發展。這些郊區鐵路將連接國家公園的旅游、游憩服務中心，與城區交通系統連為一體。

陸化普：停止超大住宅群開發

清華大學交通研究所所長、教授陸化普在《解決北京城市交通問題的關鍵在于“整合”》中稱，目前我們城市面臨的最大問題是功能高度集中，因此，必須分散城市功能。

而目前北京許多小區開發規模過大，功能少，交通單一，極易形成新的擁堵點，因此他建議停止超大住宅群開發。

錢立新：城軌交通應與其他交通方式實行零換乘

中國鐵道科學研究院首席專家錢立新在他的《加快城市軌道交通建設 實現2010年“新北京交通體系”》發言中建議，城市軌道交通應與其他交通方式實行零換乘。如日本的一個換乘站，普通鐵路、城市鐵路、地鐵、公共汽車全在一塊，換乘基本不要花什么時間，非常方便。這個車站也成了文化交流的中心。再看北京的西直門站，從地鐵到輕軌，要走很長一段路。這就不符合零換乘要求。

萬緒軍：發達的路網呼喚高水平的管理

一直從事交通管理方面工作的中國機動車輛安全鑒定檢測中心博士萬緒軍在其《解決北京城市交通問題總體思想》中說，北京現在已經形成了快速路、主干道的路網結構，但現在的路網沒有得到充分的利用，其中一個重要的原因就是我們的管理跟不上。“我舉一個例子：比如京順路，因為進行了交通的優化配置，原來非常嚴重的交通擁堵就得到了緩解。原來高峰期間有三個警察在那里進行控制，如今，‘配置’之后，警察就不需要了。進行詳細的管理規劃，進一步提高交通管理水平將有效地緩解交通擁堵。”

張金淦：城鄉務必協調發展

學者張金淦在發言中指出，北京的交通擁堵是與郊區城市化進展不快密切相關的。目前北京郊區城市化雖然進展較快，但跟市區的現代化步伐相比仍然落后很多，在某些方面城鄉差距還有所擴大。近年來，有的遠郊區縣的農村勞動力向非農產業轉移的步伐不但沒有加快，甚至有所回流。如2001年，全市務農的勞力比1995年增加了2.5萬人。城市是一個整體，城鄉一定要協調發展，如果我們只把精力放在市區，而忽視了郊區城市化，勢必造成城市功能高度集中。