把脈“臨空經濟”

近年來，我國各大機場周邊相繼聚集了一大批與航空相關的產業，并形成了具有一定輻射功能的經濟區域。這種被稱為“臨空經濟”的新現象正日益引起人們的關注

“臨空經濟”在我國起步

中國最大的航空港——北京國際首都機場坐落在順義區。從1998年開始，北京市順義區堅持“依托機場、服務機場、發展順義”的方針，大膽借鑒國際機場周邊地區的經驗和做法，在國內率先發展“臨空經濟”。目前，順義區已有312家中外航空及相關企業，投資總額達182億元，其中包括國航貨運公司、中國航油集團公司、中國航材集團公司、中國新華航空公司、首都機場集團等一批航空企業。依托首都機場優勢規劃建設的北京天竺出口加工區、空港工業和北京汽車生產基地，已經成為拉動北京市經濟增長的重要力量。2003年，順義區實現生產總值183億元，人均GDP達到4000美元，完成屬地財稅收入33.9億元，在北京各郊區縣中保持領先地位。

中國民航現有143個有航班運營的機場。受機場的影響，生產、技術、資本、貿易、人口等生產力要素逐漸向機場周圍聚集，從而形成了具備多種功能的經濟區域。目前，北京、上海、廣州等機場所在地區正在制定“臨空經濟”發展規劃，我國“臨空經濟”呈現出蓬勃發展的態勢。

北京市順義區區長李平介紹，隨著首都國際機場的擴建，到2008年，年客運能力將由目前的3500萬人次提高到6000萬人次，年貨運能力由現在的78萬噸提高到180萬噸，這將為順義區“臨空經濟”的發展提供廣闊前景。目前，順義區已制定了“臨空經濟”發展規劃和設想，并同首都機場集團公司一起對首都機場及周邊地區進行高層次的深度開發，重點研究規劃以首都機場為核心、以發展臨空產業為主導、輻射帶動周邊地區的“首都航空產業綜合服務區”。同時，按照“港區聯動、港區一體化”的原則，正抓緊申建空港保稅區，實現物流基地與機場貨運區“無縫對接”，最大限度降低物流成本，提高物流效益。

投資二百多億元的廣州新白云國際機場已經投入運營。機場所在地的白云區充分利用機場的帶動效應，提出了“圈層規劃、集聚發展、由近及遠、帶動全區”的發展思路。一是圈層規劃，因勢利導。對規劃確定的機場核心區和不可建設區實施最嚴格的保護措施，決不允許經濟成分的無序發展；對不可建設區以外的區域，特別是“臨空經濟”的重點發展區域，則實施適度的規劃控制。二是及早布局，集聚發展。堅持有所為、有所不為，將好的空間留給好項目，積極發展無污染、高檔次、世界級的空港產業。三是由近及遠，帶動全區。大力發展空港相鄰區及空港交通走廊沿線高可達性地區通常集聚的產業，促進全區經濟發展相對不發達的中北部地區加快經濟結構調整和發展步伐。

西安咸陽國際機場是我國中西部地區最大的國際機場。為了充分依托空港優勢，帶動機場周邊運輸、物流、會展、信息、房地產、高新技術產業的發展，咸陽市渭城區政府兩年前進行了周密調研和充分論證，在積極借鑒北京天竺空港工業區等成功經驗基礎上，在南距機場2.7公里處規劃了總面積11.7平方公里的陜西咸陽航空港產業園。目前，陜西咸陽航空港產業園已被咸陽市政府確定為重點建設項目。預計到2007年，園區開發面積將達到三平方公里左右。

坐落在哈爾濱市道里區的太平國際機場是國內十大機場之一。近年來，道里區緊緊依托太平國際機場優勢，大力發展“臨空經濟圈（帶）”，全力構建促進經濟可持續發展的金廊大道工程，即從太平機場沿機場高速公路到中央大街，縱向達38公里沿線，貫穿兩側5公里地帶，建立特色工業加工區、觀光旅游區、都市農業生產區。近期啟動的空港工業園區項目，將重點發展信息、電子、醫藥、物流、綠色食品加工等空港配套產業。目前，新發蔬菜市場、正陽河調味品綠色食品生產基地、群力冷凍水產品批發市場等一批項目已初具規模；投資5億元的汽車主題公園和投資8000萬元的麥德龍物流區也正在規劃中。

此外，深圳市、大連市、四川雙流縣等機場所在地也在充分利用空港優勢探索發展“臨空經濟”。

專家評說“臨空經濟”

“臨空經濟”現象已引起了國內理論界的高度關注。在近日召開的“北京順義·2004臨空經濟發展論壇”上，專家們認為，“臨空經濟”是依托機場優勢發展起來的一種新型經濟形態，具有廣闊的發展前景，應引起國內經濟理論界的廣泛關注。目前，這一新的經濟現象尚缺乏理論研究和實踐總結。

據專家介紹，“臨空經濟”的發展受到了城市化和機場的雙重作用，而且它們在“臨空經濟”的不同發展階段起著不同的作用。機場離市區的平均距離為20公里至30公里，而臨空經濟區位于機場周邊，處在城鄉邊緣區內。一方面，城鄉邊緣區的增長受到城市化進程的影響，城市化的發展階段直接影響著“臨空經濟”的發展；另一方面，作為“臨空經濟”發展依托的機場，也在深層次影響著“臨空經濟”的形成和發展。

有專家說，“臨空經濟”是一種新的經濟現象或經濟形態。隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，民航業的發展越來越快，規模越來越大，對經濟的拉動作用和對區域的輻射作用也越來越強。如何發揮這種優勢，推動相關區域經濟的發展，就成為地方政府和許多企業需要不斷深入研究的經濟課題。隨著經濟全球化，市場的競爭越來越激烈，如何更好地利用包括“臨空經濟”在內的各種優勢，壯大自己，發展自己，把相關區域的經濟做大做強，這不僅是“臨空經濟”涉及的地區思考的問題，也是經濟理論界思考和探討的一個問題，目前有關這方面的研究還不算多。

清華大學經濟管理學院魏杰教授認為，在我國，“臨空經濟”剛剛提出，而國際上已對此研究很深了。有的叫“空港經濟”，有的叫“臨空經濟”，但都是一個意思。“臨空經濟”有三大標準：一是空港本身，也就是所謂中心機場的客流量和貨流量達到一定的程度，這個地區才能形成“臨空經濟”；二是機場周邊的城市以及這個國家經濟達到一定的發展程度之后，“臨空經濟”才能形成；三是空港周圍有一大批能夠提供稅收和就業機會的企業，這是個非常重要的標準，離開這個條件就難以形成“臨空經濟”。發展臨空產業要有合理布局，并按照空港服務業、航天航空產業、物流急送產業、高新技術產業、會展會議產業、現代制造業的順序排列最好。此外，發展“臨空經濟”要解決產業結構和體制問題。

北京大學經濟學院院長劉偉教授認為，從經濟發展的邏輯上講，“臨空經濟”的出現表明一個國家的經濟達到了一定水平，這是一個新現象。25年前，航空在中國經濟發展中的作用微乎其微。一個經濟貧窮的國家可能有航空現象，但很難有臨空產業。中國面臨著發展“臨空經濟”的良好機遇。順義空港開發區之所以成功，得益于二十多年的市場化進程。發展“臨空經濟”對中國這樣一個發展中的大國有著特殊的重要性。我國有一個非常突出的特點，就是經濟的二元化，地區之間有嚴重的差異，表現在經濟、社會和文化等多方面。而航空港起著節點的作用，有助于實現地區經濟發展的均衡目標。

中國民航學院教授曹允春認為，“臨空經濟”是以利用機場資源為內核所形成的區域經濟模式，這種經濟模式以同機場相關性為鮮明特征而區別于其他區域的經濟模式。機場隨著其規模的擴展，尤其是大型機場所特有的集聚效應使得經濟空間的資源要素逐漸向機場周邊地區集中，協同發展的目標使得機場同周邊區域相互滲透，經濟地域空間進一步融合，逐漸形成密不可分的統一體，并形成了臨空經濟區。“臨空經濟”與其他經濟模式有著鮮明的差別：一是機場相關性的現代服務業。圍繞機場各方面的需求產生了類似服務于航空公司的機構的遷移，從而衍生出房地產業、文化娛樂、大型超市、醫療保健、教育等服務業。二是具有臨空指向的高科技產業和現代農業。具有臨空指向的高科技產業和現代農業在機場周邊地區集聚，是其本身發展的必然需求，而高科技產業和現代農業的產品大多數采用航空運輸的方式，否則不屬于臨空經濟的范疇。

中國人民大學區域經濟與城市管理研究所孫久文教授認為，空港地區臨空產業的發展應同區域經濟的發展統一規劃，實現區域的協調發展，如果不重視臨空產業所依托區域的發展協調，就很容易變成一個“孤島型”的產業區。順義區在首都國際機場周邊發展“臨空經濟”有深一層的意義，那就是推動環渤海地區經濟的協調發展。順義區要真正實現“空港國際化、順義空港化、發展融合化”的大目標，就應不斷完善各項政策，切實解決制約“空港經濟”發展的相關問題，有些問題需要有關部門協調才能解決。

國務院發展研究中心副主任謝伏瞻認為，發展“臨空經濟”要樹立科學發展觀。制定研究“空港經濟”發展戰略思路的時候，一定要切實按照科學發展觀的要求來探討“空港經濟”的總體發展戰略。應該認真分析“臨空經濟”的特點，優化“臨空經濟”的產業布局。從北京首都國際機場周邊來看，應重點發展運輸、倉儲、包裝、信息、物流配送等現代物流業，以及高科技含量、高附加值、體積小、重量輕、市場靈敏度高、交貨期短的制造業和直接或者間接服務于航空運輸業的服務行業。

“臨空經濟”如何發展

隨著經濟的發展和航空業的進步，世界各地在大型現代化機場建設方面都推出了臨空經濟區的建設計劃，使機場與臨空區互為有機組成部分，在整體規劃上，呈現立體、多層、輻射的態勢。

中國民航學院教授曹允春接受記者采訪時說，臨空經濟區域不同于其他的經濟區域，有著其自身顯著的特色，其經濟結構的發展規律非常獨特，因此應該受到理論界的高度重視，共同研究臨空經濟區的產生與發展。他認為，依據國際上機場的空間結構模式，機場周邊可分為空港區、緊鄰空港區、空港相鄰地區和外圍輻射區等4個區。只有加強發展前期的規劃和研究，才能保證臨空經濟區的可持續發展。當前，發展“臨空經濟”應注意以下幾點：

一是根據機場和區域的實際情況來規劃臨空產業。每個機場的定位和發展模式不同，每個區域的特點也不盡相同，需要根據實際情況來規劃臨空產業。例如，現在北美許多機場，由于機場內的停車場費用高、交通擁擠，在離機場比較近的地區，有些公司修建了停車場，旅客把汽車停在這個停車場，再通過擺渡車，進入候機樓，這樣既能減少費用，又能延長停車時間，同時增加了地區的收入。這說明，每個地區都可以深入研究機場和區域實際情況，建立本區域的臨空產業。

二是臨空經濟區應遵循分階段的滾動發展模式。在“臨空經濟”發展的不同階段中，不同的機場規模會產生不同的影響效應，其周邊“臨空經濟”的結構特點也會發生變化。例如，具有3000萬人次吞吐量的北京首都國際機場所產生的需求與具有6000萬人次的吞吐量的需求一定差別很大，因此在規劃臨空經濟區的范圍、經濟規模，尤其是直接服務于機場的第三產業時，需要詳細研究機場的發展階段與規模。如果“臨空經濟”太超前，會造成投資超前，設施利用率太低，成本在現階段加大，收益降低；如果“臨空經濟”發展遲緩，則容易造成基礎設施滿足不了機場日益增長的需求。因此，機場與“臨空經濟”的協調發展至關重要。

三是臨空經濟區的空間結構要與機場的功能分區相適應。機場作為客貨運輸的基地，主要功能是滿足旅客、貨物的順暢流動。通常在客貨并重的機場，機場的客運與貨運功能分區是明確分開的，候機樓主要是旅客運輸的區域，倉儲物流中心是貨物運輸的區域。在規劃臨空經濟區的空間結構時，與機場聯系緊密的產業需要仔細考慮與機場功能分區的位置接近。例如，北京首都國際機場的貨運中心在其北部，那么臨空經濟區的航空物流園區就一定要與貨運中心接近，這樣能夠減少無效運輸距離，增強運輸效率。

四是臨空產業要考慮機場航線網絡的覆蓋面。臨空產業的原材料和產品主要依靠航空運輸，機場的航線網絡是否連接原材料的產地和市場是關鍵因素，進駐臨空經濟區的企業如果沒有相應的航線網絡，其生產將受到很大制約，企業也無法充分利用機場資源，影響企業的正常運營。

五是臨空經濟區所在的地方政府要與機場協商，確定共同的協調發展模式。臨空經濟區的發展離不開機場的支持，但現實情況是機場的管理模式是行業模式，地方政府不進行管理。雖然中國的絕大部分機場已經下放給地方政府，但機場是一個專業性很強的壟斷企業，地方政府由于缺少相應的專業管理知識，無法更好地管理機場。機場與地方政府的關系非常松散，“臨空經濟”需要機場的發展規模做支持，機場的發展也離不開地方政府的支持，一體化的協調發展模式才能更好地保證兩者的可持續發展，這就需要雙方協商確定在某些方面共同發展的模式。