鐵路五次提速的背后

鐵路提速并不只是削減停站數量那么簡單，還需要利用信息技術實現運行效率的提高。

火車票難買似乎已經不是新鮮的話題了，而目前正值暑期運輸高峰，人們的注意力再次投向鐵路。這是鐵路第五次提速后的第一個運輸高峰，雖然高峰時段不像春節期間那么集中，但是每年的這個時候也會為車票發愁。現在我們或許有了盼頭了，鐵道部信息技術中心主任李中浩說：“提速后，所有Z字頭的火車車票都會提前180天預售。”有了這樣的開始，想來距離徹底解決火車票難買問題的時候應該不遠了。

其實，近些年來，鐵路最引人關注的重要舉措要算五次的提速了，很多人都認為，提速能夠在一定程度上緩解買票難的問題。鐵道部表示，2005年還要實現第六次提速。而鐵老大究竟能憑借什么去實現？除了旅途的時間縮短，人們是否還能對鐵路有更多的期待？

大概大多數人都不是很明白鐵路提速并不是削減停站數量那么簡單，還包括很多層面的復雜的技術問題。現代鐵路的發展需要重點實現運行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技術。

應對提速難題

被寄予厚望的火車提速實際上是一個技術層面很廣的問題，李中浩說，第五次和第六次提速在技術上帶來一些突破性成果，第五次提速實現了主要干線的運行速度要提高到每小時200公里以上，而要在明年實現的第六次大提速將是在一些主要的區段上實現每小時200公里的運行速度。

提速不僅僅是在“速度”上作文章，它首先要做的是設計出一條能夠充分發揮運輸能力的“運行圖”。運輸部門的做法是根據歷年的運行數據，預見到物流和旅客的變化，但要搜集信息，提高決策的準確性，提高設計的效率，都離不開信息系統。“信息系統就像一個參謀，線路的能力怎么提高，歷史的數據如何，包括運行圖的自動編輯，這些都要依靠信息系統來完成。”

第五次提速還有一個很重要的內容是“一站到達”，它打破了以往中途要更換火車頭的方式，以北京到上海為例，以前從北京到上海的火車要在濟南和蚌埠換車頭，現在則不需要了。但要實現“一站到達”，還將涉及更多的問題，比如當遇到鐵路沿線施工時，火車必須減速運行，但施工信息怎么通知到火車頭？這就需要開發對應的信息系統，以便把各個鐵路分局、公路段所做的施工情況集中到中央并且分發到有關機務的承擔部門。

提速以后，火車上所承載的信息已經遠遠大于過去分段管理階段的信息承載量。這些信息的傳輸也要靠信息系統來完成，當然也包括整個運輸過程中的安全問題。“在運輸高峰時期，信息系統對于充分發揮運輸能力方面有很重要的作用。”李中浩表示。

提升火車速度僅僅是鐵路信息化建設目的的一部分，而更需要提速的是鐵路的市場化發展和鐵路運輸的競爭力。據介紹，2003年，全鐵路1680億元的運行收入都是通過信息系統來完成，并且收入的分配也是通過信息系統進行的。近6年來，鐵路運輸的收入已經從900億元增長到將近1700億元，預計2004年這一收入將能達到1800億元，運行管理效率的提高是關鍵，而這和信息系統有很大的關系。

整個鐵路運輸系統有60多萬輛貨車，1萬5千多輛火車頭，3萬輛客車，都需要由信息系統進行運輸調度指揮管理。鐵路車輛的周轉時間在2003年統計的結果是5.05 天，今年鐵道部要求要把這個時間壓縮到4.98天，也就是說，每一輛車的裝載運輸全過程要壓縮0.07天。運輸部門做了統計，按照實際運行的車輛和天數來計算，如果把壓縮的時間都用來運輸將可以增加11億元的收入，節省的6000多輛車輛從購置和維護運行方面可以節約20億元，僅這一項就在成本壓縮、能力挖掘方面創造了30億元。

鐵路運輸的競爭力主要體現在中長距離、大重貨物的運輸和客運上。第五次提速，列車和列車的間隔從過去的8分鐘縮短到7分鐘，現在從北京到上海的列車每7分鐘就有一輛，其中，軟臥由過去的500個增加到現在的3000個。并且到目前為止運輸的情況很好，暑運期間滿座率在97%以上。鐵路部門也允諾，Z字打頭的火車要實現提前180天預售票。

李中浩總結說，“借助信息化建設提高運行效率，極大地增強了鐵路在運輸行業的競爭能力。鐵路由于人力的制約，對一些用戶提出來的高附加值的、高運輸質量要求的運輸品種還不能很好的適應，但是可以依靠信息化進一步拓展這類運輸品種的競爭力。”

三十年的奮斗

應該說鐵路系統的信息化建設起步較早，早在二十世紀八十年代，鐵路系統就建成了鐵道部、鐵路局和鐵路分局的計算機傳輸網絡。近三十年來，鐵路信息系統一直是鐵路信息化建設的重點內容。

對鐵路信息系統了如指掌的李中浩介紹說，“鐵路的運輸信息系統主要有幾個方面，第一個是運輸組織方面，因為鐵路運輸組織實際上是以貨運為骨干的，貨運的組織比客運的組織要復雜，客運的組織主要是點對點的。運輸組織分為兩部分內容，一個是車輛、車列的運輸調度指揮管理，一個是貨物的運輸和管理，已經圍繞它們建成了鐵路運輸管理系統；還有一個系統是客票預售系統，平均每天是250萬張，高峰期是420~430萬張。此外就是財務清算系統，鐵路運輸的資金清算內容比較復雜，有關運輸過程的環節比較多，財務清算系統依附于貨票系統。當然還有很多統計系統，比如工作量的計算，內部的一些規章制度的管理等都和統計相關，我們在此基礎上啟動了辦公自動化平臺。”

貨物運輸的過程從表面上看是貨物裝載上車輛，再由裝載貨物的車輛組成一列從某地到某地的列車，經過一系列的運輸、調度、解編，到達運輸的目的地；到達運輸目的地之后，由一列裝載貨物的列車分解成裝載貨物的車輛，再分解成貨物送到貨主的手里。這整個過程都需要用信息系統加以追蹤和管理，而這個主要系統就是鐵路運輸管理信息系統（TMIS）。

“生成列車”以后，如何調度和指揮？過去，調度員用一張紙，一支筆，一塊橡皮和電話來完成這些工作。有了計算機后，運行圖的下發，火車運行狀況的上報，都可以依據計算機反映的狀況來進行調度。在美國，有7萬公里鐵路的公司也只有一個調度中心。適當的集中更能發揮鐵路運輸的調度效率，但適當的集中的前提是要有比較好的信息基礎，如果僅僅在原有的基礎上簡單的加以計算機化，則對生產調整的貢獻并不大。

過去有兩種實現的途徑—TMIS和DMIS（調度指揮管理信息系統）。如果要進一步集中調度，加強基礎，DMIS的方式更好，更扎實可靠。但在中國，這兩個系統是分屬兩個部門建設的，它們都各自強調自己系統的重要性，結合得不是很好。不過鐵道部門已經逐步認識到了兩個系統結合的必要性，并選擇信息系統建設比較領先的蘭州鐵路局進行了半年多的試驗和試點。TMIS的建設已經進行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全國的70條鐵路干線完成時建成。

現在，鐵路信息化正處在從大規模的系統建設轉向完善系統、提高系統運行效率和運行維護管理的階段。李中浩欣慰地說：“現在鐵路信息化建設和應用處在一個非常好的時期，鐵路信息化這么多年的建設，終于開始要收獲了。”

鐵道部已經開發了中國鐵路政府網站，最近還要開發電子商務網。鐵路部門表示，要用電子商務、現代物流的方式，使鐵路成為現代物流運輸的組織者，而不僅僅是現階段的站到站的物流的承運者。鐵道部為此在2003年成立了信息化建設領導小組辦公室，把原來由信息中心負責的信息化建設的規劃等政府功能劃歸信息辦負責，以充分利用鐵路三十年的鐵路信息化建設的經驗和人才隊伍加速實現市場化。

鐵路復興

鐵路這種運輸方式在建設初期對經濟的促進作用是顯而易見的，但是隨著經濟的發展以及其它運輸形式的變革和發展，再加上由于鐵路設備、技術的逐步陳舊和落后，鐵路在航空、公路運輸競爭力增強的形勢下有些無能為力。于是，各國的鐵路部門開始尋求鐵路行業的復興之路。

美國、德國等發達國家早在上個世紀的六十年代就開始積極利用信息技術復興鐵路的發展，使得被稱為“夕陽產業”的鐵路逐步贏得發展的機會。例如美國的鐵路公司不斷地開發先進的信息系統，利用信息技術實現高度集中統一的調度，擁有3萬公里鐵路的CSX公司只有一個調度中心，僅車輛一項就節省了30%，運量和收入都有大幅度增長。

我國鐵路的運營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運量的22%，毫無疑問，信息技術的應用至關重要。但與國際上的很多國家相比，中國鐵路的信息化水平還處于后列。雖然現階段鐵路信息技術的開發已經完全能夠適應鐵路發展的要求，但建設是一方面，應用則是另一方面。與此同時，無論是統一管理，還是自主開發，最終還是要歸結到應用上來，信息共享和綜合挖掘信息的工作是當前信息化的重要任務。

不過，李中浩表示對此還是很有信心，他說，目前在經濟、政策，包括技術等各方面都不存在制約鐵路信息化發展的因素。任何部門的信息化建設都要從信息共享、綜合發揮信息系統效益的角度去思考問題，現在有些單位的領導對這些問題的看法還有待提高，但隨著信息化的進一步推進，這些問題都會逐步地得到解決。

鐵路信息化建設在技術層面讓人欣慰，在應用層面讓人期待。明年將實現第六次大面積提速，要順利地實現這一任務，鐵道部門對于信息系統應用的進一步推進至關重要。今年內，鐵道部將公布我國鐵路發展規劃，中長期規劃到2020年，其中，信息化建設是一個重點。相信用不了太久，我們也會實現“綠色鐵路”的夢想。