新政策劍指何方？

樂　之

最近國家針對1994年的《汽車工業產業政策》所存在的種種問題，正醞釀出臺新的《汽車產業發展政策》，其征求意見稿已在5月底分發到各生產廠家和有關主管部門，在廣泛征求意見后，其第二稿也已新鮮出爐。不難想見，其出臺已將指日可待。

根據相關人士在不同場合的言論，我們可以大體看出新的政策取向：

◆推動汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效應，提高產業集中度。

◆避免盲目投資和低水平重復建設。

◆激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力。

◆健全汽車產業法制化管理體系。

◆促進汽車產業與關聯產業及社會環境協調發展。

冷水降溫

各方最為認同的一點是，在即將發布的汽車產業政策中，國家將出臺措施遏制目前的汽車投資熱，政策制定者認為，汽車產業投資過熱來自于民營資本和地方政府的盲目沖動。

有消息說，在新的產業政策之中，沒有關于民營資本進入汽車制造領域的論述——沒有限制也沒有鼓勵。雖然如此，民營資本進入汽車產業的壁壘卻大大增高。新產業政策之中，轎車整車項目必須由國務院批準。此外，還有其他諸多壁壘的設置。有知情人士稱，如果按照新政策，民營資本正面進入汽車制造領域，幾無可能。

目前，我國有各類汽車生產企業700多家(包括130多家生產制造企業和573家改裝車企業)。在這700多家企業里，有200家左右的企業多年來產量極少甚至沒有產量，生存尚且困難，更無從談到贏利。據說，今年有關部門要求各企業上報經營情況。然而，截至今年5月份，仍然有110多家企業沒有任何生產數據上報。原因是這些企業多數沒有生產，或是正在進行重組之事而故意沒有上報。

這些經營困難、但有生產權的企業就是民營資本所需要的殼資源。有消息顯示，政府將處理這些殼資源。處理的方法據傳是并入大的汽車集團，或被兼并重組。而收購這些企業的資本必須是汽車類資本。這意味著，此政策一旦實行，相當于砍去了這批殼，意味著現在非汽車類的民營資本進入汽車行業的路徑全被切斷，自然能達到遏制汽車投資熱的目的。

在遏制民營企業的同時，對地方政府投資汽車的沖動也將有所遏制。消息顯示，國務院將對地方政府投資產業作出限制。為了防止省級審批使中國汽車制造業更加混亂，新產業政策將要求新來中國投資的外國汽車和發動機制造商直接投資額最少不得低于1.8億美元，股本投資額不得低于1.2億美元，超過了省級政府審批汽車業投資的上限1.5億美元。

限制CKD

中國汽車制造的一個最大傷痛就在于，中國沒有自己的生產技術。中國銷售的轎車幾乎全部都是采用國外汽車廠商的技術生產；而按品牌計算的銷量構成，國外品牌也占了八成以上。除了“一汽集團”的“紅旗”系列是吸收德國奧迪技術自行設計的外，其余15個廠家銷售的轎車，生產技術都來源于“通用汽車”、“德國大眾”、“戴-克”等國際汽車廠商。從資本的角度來看，8家中外合資汽車廠商同樣占據了全國轎車市場80%以上的銷量。

這一切似乎都是CKD（全散件組裝）的錯。為了快速搶占市場，各廠商幾乎全是采用CKD方式。這也使得中國正在逐步淪為跨國公司的汽車組裝工廠以及產品傾銷地，而非有獨立研發能力、能自主掌控市場的汽車強國。

事實上，某些合資廠商直接從國外以零部件的名義進口回幾乎是整車的白車身，噴上油漆，裝上輪胎就成了國際領先產品。而這種競爭方式直接刺激了很多廠商，大家競相仿效。目前市場上有許多國內廠商生產的新車實質就是一部進口車，但進口關稅卻沒有按整車繳納。業內人士抱怨最多的就是北京現代的索納塔。這種風氣愈演愈烈的結果就是，各廠商都無心自主研發，在競爭激烈的情況下也無法自主研發，全部直接拿國外產品組裝，最終中國成為一個徹底的大組裝廠。

估計即將出臺的政策將限制CKD。據說，根據新政策規定，國產整車中的部件進口超過40%，則按照整車進口來征收關稅。這個辦法一旦實行，就意味著CKD超過40%的車將比現在的成本高出20%以上——3升以下轎車整車關稅為38.2%，而散件進口的平均關稅為15.67%。這無疑對許多廠商的新車上市有直接的打擊。

一旦這一辦法正式出臺，部分廠商將因此被迫調整策略，比如華晨寶馬。據了解，此政策在3年前已經開始醞釀。事實上，該政策短期內對國內廠商有沖擊，但從長遠而言，對國內的汽車產業將有相當正面的促進作用。

對于合資企業而言，此政策的效果也可在未來得到體現。眼下，多數合資廠商的零部件采購權力控制在外方手里。加之品牌是外方所有，因此零部件的采購標準由外方而定。在此狀況之下，有些品牌的車，合資廠商幾乎無錢可賺，但外方卻依然有利可圖，因為能從賣零部件以及技術轉讓費等獲取利潤。有廠商不無委屈，“雖然股權平等，甚至中方是大股東，但一部車所有利潤的70%歸外方所有，30%歸中方。”

鼓勵重組

結構問題一直是制約我國汽車工業快速發展的主要問題，去年，在123家汽車生產廠中，產量超過50萬輛的只有兩家；超過10萬輛的企業只有8家；產量不足1萬輛的企業95家。我國汽車年產量之和，相當于美國通用汽車公司年產量的1／10左右。

而從國際汽車產業發展來看，生產能力在100萬輛以下的汽車企業已經不能單獨存在；200萬輛規模的企業也面臨著重組的局面。特別是，在2005年我國取消進口許可證和進口配額限制之后，國內市場將和國際汽車市場融為一體。因此，我國低水平重復建設和生產能力擴張，存在著巨大風險，相當一部分企業必然被淘汰，由此將導致銀行壞賬增加，工人失業、企業破產等嚴重后果。

從新政策的指向看，鼓勵強強聯合不可避免。制定相應政策措施，加快汽車產業的重組步伐。支持市場占有率高、技術開發能力強、經濟效益好的優勢企業做大做強。鼓勵優勢企業聯合兼并中小企業。國家賦予優勢企業自主投資決策權，鼓勵發展新產品和技術進步，在稅收、融資、科技開發等方面給予扶持。鼓勵社會資金參與汽車產業的改造和重組，促進投資主體多元化。一系列優惠政策的實施，如債轉股（一汽和東風集團享受過債轉股扶持）、國有資產無償劃撥（上汽集團在五菱和奇瑞項目中享受過國有資產無償劃撥）、進口配額的使用。

當然，汽車產業發展絕不只是汽車工業一家的事，它需要從產品開發、生產能力準備、銷售服務體系建設、城市交通規劃、使用條件建設、能源等諸多方面進行考察。1994年的汽車工業產業政策之所以難以貫徹，其中一個原因就是許多相關產業認為這個產業政策只是汽車工業的政策，同時對相關產業并沒有優惠政策。可以預見，這次新的產業政策，將為其他相關產業政策的出臺提供一次難得的契機。

最后，新《汽車產業發展政策》征求意見稿中明確提出：2010年我國汽車工業發展要達到三大目標，即2010年國內汽車企業擁有自主產權的產品要達到國產汽車銷售總量的50%；2010年國內大型汽車企業集團要跨入世界500強；2010年國內汽車零部件出口要達到銷售總額的40%。可以想見，盡管這次新政策不一定十全十美，但它定將為中國車市的“艷陽天”提供一抹濃重的亮色。