３法則——中國汽車制造格局

姜　麒

就在不久的以前，看到這么一本書《3法則》，書的扉頁上寫著“全球公認的企業定位準則”。這樣的話的確驚人。既然是全球的準則，在中國也應該適用，所以我們想嘗試著借用“3法則”來看看中國汽車制造業的格局。

根據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家（見圖2）。而全國包括生產汽車部件、零配件在內的汽車企業有600多家，其中有200家左右多年來產量很少甚至是“零產量”。截至今年7月，轎車產量排名前八位的企業：上汽、一汽、東風、長安、廣本、奇瑞、北京現代、吉利，已經占據了市場份額的84.5%。

《3法則》的兩位作者在長期觀察產業發展之后發現：如果人為干預不多，任產業自然整合、進化，最后通常會留下“產品線齊全的三大通才型企業”，與許多小型的“專家型企業”，以及一些高不成低不就，卡在“壕溝”里的企業。作者說，隨便舉出一個行業，你就會發現三個最強大而且最有效率的公司，它們控制著70％-90％的市場份額。麥當勞、漢堡王和溫迪耐克、阿迪達斯、銳步通用磨房、家樂氏和波斯特默克、強生和百時美施貴寶等等。那么，中國的汽車制造業亦是如此嗎？

三大制造商：繼續做大

無論是否與“3法則”純屬巧合，中國的汽車制造業的3大集團——上汽、一汽和東風——確實是這個行業的主角。中國汽車工業協會最新公布的數據顯示，今年1至10月份全國共生產汽車356.1萬輛，共銷售汽車347.88萬輛，分別超過去年全年的325.12萬輛和324.81萬輛，而汽車業明顯呈現集團化傾向，一汽、上汽和東風三大汽車集團的產銷量分別達到182.08萬輛和175.77萬輛，均超過總量的一半，占據51.13%和50.53%。目前的市場占有率并不能讓三大集團滿意，這一點可以從他們的遠景和動作中窺見一斑。

上汽要在資本、產品、管理與人力資源方面積極融入國際大循環，增強核心競爭力，爭取在2007年生產100萬輛汽車，躋身世界500強。一汽更是在成立50周年之際明確了打造“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”的“新一汽”目標，力爭用5至8年的時間，建成200萬輛汽車生產規模，相當于2001年產銷量的5倍，可謂是“大者更大”。東風公司與日產簽署總投資達171億元人民幣的全面合作協議、與標致雪鐵龍共同增資10億元后，更是拉近了與世界級企業的距離。

中型制造商：不愿陪太子讀書

被三大汽車制造商壓抑的許久的中型制造商們，終于在汽車消費的狂潮中等來了機遇。中國巨大的汽車市場使得他們有機會分得一杯羹。。往日，為了與國際上的“3+6”（通用、戴克、福特、豐田、大眾、雷諾6大集團和本田、寶馬、標致雪鐵龍3個獨立廠商的格局）相對應，人們樂道于尋找中國汽車制造業的“3+6”。他們即為：一汽、東風、上海三大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利。

而事實上，這種分法只是品牌上的簡單化分，在目前中國汽車制造業的動蕩格局看來，沒有深層的意義。安徽奇瑞無論如何也無法擺脫上汽的影子，而且北京現代的崛起也打破了原有的格局。更有意義的分發則是廣州本田、重慶長安和北京現代。原因很簡單，從未來看現在。

如果說中國汽車業的發展有如一場馬拉松比賽，那么三大集團無疑是整支長跑隊列的領跑者，而在此后的第二方陣中選手云集，大家躍躍欲試，誰都想脫穎而出，在兩個方陣之間找到最適于趕超的位置，待時機成熟之時，發力沖刺、直逼三甲。論實力與潛力，業內人士認為，北汽、廣汽與長安集團便是具備“做大”條件中的佼佼者。

最近汽車制造業的頭條大事便是“奔馳落地”，正如預期中的一樣，這個遲到的汽車巨子終于率領麾下的轎車與卡車來華會師，并落在了北京。戴姆勒-克萊斯勒與北京汽車控股有限公司新簽署的戰略合作框架協議價值約合90億元人民幣，雙方共同確定對北京吉普進行重組并擴大投資，增加生產奔馳C級和E級轎車。戴-克還將與北汽福田合作生產中、重型卡車，以及發動機及其它零部件。今年上半年，北汽控股所屬企業，包括北京現代等，共生產汽車15.4萬輛，實現銷售收入134.9億元，同比增長194.7%，增幅為國內同行業之首，使首都成為中國汽車工業的又一大重鎮。

與北京的強勁增勢形成南北呼應的是廣州汽車。豐田與廣汽集團的合作使其在廣州本田之外如虎添翼，雙方協議在粵建立豐田汽車制造基地，熱門進口車佳美盛傳也將國產。今年上半年，廣汽的銷售利潤超過10個億，比去年同期增長46%；銷售額約為190億元，增幅達65%。廣汽未來3年的發展規劃：今年的目標是實現銷售收入300億元，2005年超過500億元，2008年達到1000億元以上。

第三個巨大的聲音來自長安集團。就在一周之前，比爾.福特宣布，福特與長安結成戰略聯盟，將在未來幾年共同追加10至15億美元的投資，將長安福特的年產能由2萬輛提升到15萬輛，還將在南京建成第二個轎車生產基地及一個新發動機廠———長安終于能夠在這個世界汽車巨人的肩上站得更高了。

民營制造商：小鬼鬧天下

民營資本與國有資本從來就是兩條道路。國有資本向來是“從大做大”；而民營資本則基本是“從小做大”。至少在不久的一段時間，“小”將是民營汽車制造商一個特色。近兩年來，除了吉利和長城，國內先后有包括中大集團、曙光公司、湘火炬、廣州寶龍、貴州新世紀汽車投資公司、華翔集團、比亞迪股份公司等民營企業殺入汽車界。

在一無政府投資，二少銀行垂青，三缺外資光顧的不利局面下，國內民營汽車企業在極其狹窄的空間里取得的成績令人刮目相看。統計顯示，截至今年4月20日，吉利集團累計銷售轎車突破10萬輛；長城汽車股份有限公司憑借賽弗SUV車的出色表現，去年實現整車銷售4.6萬輛，銷售收入40億元。

民營汽車企業的快速成長得益于汽車產業政策壁壘的逐步消除，國內汽車業正由原來計劃經濟時代的嚴格控制轉為市場經濟條件下的鼓勵競爭。民營汽車企業在市場上的出色表現還在于擁有完全“話語權”，與國內許多合資汽車企業不同，民營汽車企業在產品導入、價格定位、營銷手段上能自主決定。這也正是它們能夠頻頻率先挑起價格大戰的主要原因。在國內汽車價格居高不下的情況下，吉利董事長李書福“造老百姓買得起的車”的宣言贏得了一片喝彩。

不過，汽車業畢竟是資金技術密集性行業，而這恰恰是中國民營汽車企業的軟肋，國有汽車大廠因為有雄厚的基礎，自然不乏跨國公司找上門來，資金和技術不成問題，如一汽、東風、上汽三大集團相繼擁有了多家國際合作伙伴。而民營汽車企業只能依靠自我積累式發展，在競爭上處于明顯下風。

由于沒有合資伙伴龐大的產品庫，自主研發似乎成了中國民營汽車企業惟一選擇。但汽車項目開發的投入很大，而目前國內民營汽車企業大多沒有這個能力。隨著汽車工業全球化分工體系的不斷建立，整車制造公司大多將子公司從母體分離，成立了眾多獨立汽車設計公司、專業化技術公司，對于我國民營汽車企業來說，依靠這些“外腦”擁有自主知識產權的汽車品牌不失為一條捷徑。

事實上，我國汽車業已進入一個多種成分共生存、同競爭的新時代，國有資本、外資以及民營資本成為左右未來中國汽車業的三大支柱力量。

（見圖3）