柬埔寨普及電動汽車的雄心與困境

在金邊繁忙的街道上，一種不起眼的聲音正悄然融入摩托車的轟鳴與嘟嘟車的喧器之中一一那是電動馬達的低語。盡管微弱，但這卻預示著一場席卷柬埔寨的變革的開始。在政府零碳愿景的驅動下，這個東南亞王國正在發動能源轉型的引擎。

根據柬埔寨公共工程與運輸部的數據，2024年，柬埔寨新注冊的電動汽車數量達到了2253輛，與2023年的313輛相比，增長率高達 620% 。但與此同時，截至2024年8月，這個擁有超過700萬輛機動車的國家，公共充電站的總數僅為21座。

政府強力推進能源轉型

柬埔寨政府承諾，將在2050年實現碳中和。為了實現這一目標，柬埔寨政府于2024年頒布了《電動車領域發展政策（2024年至2030年）》，計劃到2030年將電動車數量增加至3萬輛，其中2.5萬輛為家用電動車，5000輛為商用電動車；電動摩托車和電動嘟嘟車數量也將分別增至72萬輛和2萬輛。柬埔寨政府期待通過吸引外國直接投資，在本土建立從零部件制造、車輛組裝到充電網絡的全方位生態系統。

為了點燃市場，柬埔寨政府開出了堪稱區域內最慷慨的“藥方”：對純電動汽車（ BEV ）實行零進口關稅，并大幅削減混合動力汽車（HEV）的關稅及年度道路稅。這些措施迅速降低了電動汽車的購置門檻，尤其是在價格敏感的兩輪和三輪車市場。如今，電動摩托車已占據新售摩托車總量的 5% 至 10% ，成為轉型中最活躍的板塊。以比亞迪、豐田和特斯拉為代表的國際電動汽車廠商紛紛搶灘登陸，其中，中國品牌憑借其成熟的供應鏈和成本優勢，迅速占據了市場主導地位。

“里程焦慮”的現實

然而，當消費者將嶄新的電動車開出展廳，一個現實的問題便橫亙眼前：去哪里充電？

“這是典型的‘雞生蛋還是蛋生雞’的困境。”東盟和東亞經濟研究所（ERIA）2025年6月發布的《柬埔寨電動汽車普及影響分析》報告深刻地指出了這一問題。報告分析稱，充電網絡的極度稀缺正在加劇消費者的“里程焦慮”，這已成為市場從早期嘗鮮者向主流大眾普及的最大障礙。

柬埔寨僅有的21座公共充電站，絕大多數集中在首都金邊及其周邊地區，廣大的農村和省際公路沿線幾乎是充電服務的“真空地帶”。對于一個摩托車和長途客運仍是主流出行方式的國家而言，這無疑是致命的短板。

為了打破僵局，柬埔寨政府已邁出關鍵一步，宣布將采用國際通用的CCS-2作為國家統一的充電接口標準。但標準的統一只是第一步，如何將規劃圖紙上的數萬個充電樁愿景，轉化為遍布全國的實體設施，則需要巨大的資本和強大的執行力。ERIA的報告估算，到2050年，柬埔寨至少需要建設近萬個公共充電點，耗資超過1.6億美元。

財政的雙刃劍

普及電動汽車對于柬埔寨而言，絕非改變交通工具這么簡單，其更重要的意義在于對國家經濟與財政結構的影響。柬埔寨是一個石油完全依賴進口的國家，交通運輸是最大的石油消費領域。ERIA的報告通過模型測算，在最樂觀的電動汽車普及情景（即到2050年電動汽車占車輛總數 60% 的“EV60”情景）下，僅因減少燃油進口一項，就可為柬埔寨GDP帶來高達 2.9% 的額外增長。這對于一個追求經濟持續增長的國家而言，無疑是巨大的吸引力。

然而，長期以來，燃油稅是柬埔寨政府穩定且重要的財政收入來源。隨著車輛從加油站轉向充電樁，這一稅基將面臨被侵蝕的風險。ERIA的報告發出了明確的警告：在同樣的“EV60”情景下，到2050年，政府的燃油稅收損失可能高達9.66億美元。

這一收益與損失并存的悖論，對柬埔寨的決策者提出了一個尖銳的挑戰：如何設計一套新的稅收體系，既能激勵綠色出行，又不會掏空國庫？這可能意味著未來需要對電動汽車充電所用的電力征收專門的消費稅，或是全面改革車輛持有稅。這一財政手段的難度，絲毫不亞于建設一個全國性的充電網絡。

電網的終極考驗

然而，所有關于電動汽車的討論，最終都將匯集到一個根本性的問題上：電從哪里來？

根據柬埔寨《2022-2040年電力發展總體規劃》，政府已做出重大戰略轉向，承諾不再新建燃煤發電廠，并將未來發展的重心放在水電和太陽能等可再生能源上。這一決策，為電動汽車的環保承諾提供了上游保障，確保了“綠色”的汽車使用的是“綠色”的電力。

但挑戰在于規模。ERIA的報告預測，在“EV60”情景下，到2050年，電動汽車將帶來每年超過6200吉瓦時（GWh）的新增電力需求，這幾乎相當于柬埔寨2022年全國售電量的一半。滿足這一巨大的源缺口，需要對電力系統進行全面的升級和擴建。

支撐這場能源與交通的雙重革命，代價是高昂的。ERIA的分析估算，要為“EV60”情景下的電動汽車提供充足、可靠的電力，柬埔寨的電力部門（包括發電、輸電和配電網絡）需要總計約63億美元的巨額投資。這筆資金將用于新建發電廠、升級高壓輸電干線和改造深入社區的配電網絡。

向鄰國取經

在探索前行路徑時，柬埔寨并非孤軍奮戰，其東盟鄰國的經驗提供了寶貴的鏡鑒。

泰國的 政策堪稱典范，它巧妙地平衡了刺激消費與扶持產業的雙重自標。該政策不僅為消費者提供每輛車最高10萬泰鐵（約合人民幣2.2萬元）的直接補貼，更關鍵的是，它強制要求進口商必須以在當地生產更多車輛的方式來“補償”其進口配額。這一“市場換技術”的策略，確保了財政激勵在拉動銷售的同時，能夠真正培育起本國的制造業根基。

而越南則采取了“基礎設施先行”的策略。除了將電動汽車注冊費 100% 豁免的政策延長至2027年，越南政府更在積極醞釀充電站的專用電價，并以法規形式強制要求新的商業和住宅開發項目必須預留和安裝充電設施。這種從供給側發力的做法，旨在確保基礎設施的建設能夠跟上甚至適度超前于市場的發展，從而徹底消除用戶的后顧之憂。

ERIA報告指出，對于柬埔寨而言，要將這份雄心勃勃的藍圖變為現實，需要同步推進四個關鍵支柱的發展：一個穩定且能吸引資本投入的政策與金融環境，一個覆蓋全國、可靠便捷的充電與電網基礎設施，一個能夠提供就業和優質售后服務的本土產業鏈，以及一個堅定不移地走向清潔化的電力供應系統。這項任務難度之大，可想而知。因此，柬埔寨電動汽車能否得到真正的普及，還有待觀察。