近代鐵路影響下的漢口城市形態(tài)演變研究

鄒涵"（教授，湖北工業(yè)大學(xué)土木建筑與環(huán)境學(xué)院） ，Pressor， ，

劉書(shū)君（助理實(shí)驗(yàn)師，湖北工業(yè)大學(xué)土木建筑與環(huán)境學(xué)院）Shujun Liu，Assistant Experimentalist， ，

*國(guó)家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目“荊楚地區(qū)規(guī)劃遺產(chǎn)的數(shù)字化保護(hù)與再生方法研究”（基金編號(hào)：52378052）；湖北工業(yè)大學(xué)綠色工業(yè)科技引領(lǐng)計(jì)劃項(xiàng)目“武漢城市工業(yè)空間轉(zhuǎn)型設(shè)計(jì)的數(shù)字化關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)用研究”（基金編號(hào)：4302-00056）

鄒涵劉書(shū)君 Han Zou， Shujun Liu

Abstract

Hankouwasanimportantportcityinmodern times，railways，as itsmainmodeexternal transportation，hada pround impactonurban development.Historical maps can be used to analyze the evolution spatial elements，trace the historicaldevelopmentcities，playanimportantroleininheriting historicalcontext.Thisarticleusesdigital translation methods suchasvectorextraction，layerclasification，datacomparisononhistorical mapsdierent timestages，combinedwithotherauxiliarytextualmaterials，torestorethe historicalformHankou City.Basedon the theoryurbanmorphology，therelevantprinciplesdigitalsimulationanalysissuchas kerneldensityintegration degree，GIS， spatialsyntaxareused，aombinationqualitativequantitativeresearch methodsareused to explore the interactive processrailwayurban development.Theevolution process，mechanism，results Hankou City formunder the influence modern railwaysare summarized.

Keywords：Railway;Urban form;GIS;Spatial syntax; Spatial evolution;Hankou

0引言

城市發(fā)展離不開(kāi)對(duì)外交通，這一條件不僅構(gòu)成了城市發(fā)展的基本要素，更是城市空間擴(kuò)展的關(guān)鍵制約因素1]。其中，鐵路作為樞紐型城市對(duì)外聯(lián)系的核心，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的演變起著至關(guān)重要的作用。交通運(yùn)輸不僅改變了空間的可達(dá)性，而且直接推動(dòng)了城市的擴(kuò)展與演變。便捷的交通條件能夠吸引眾多工業(yè)企業(yè)入駐，從而促進(jìn)城市的生產(chǎn)發(fā)展和規(guī)模擴(kuò)張。同時(shí)，城市的不斷發(fā)展又對(duì)交通運(yùn)輸提出更高的要求，不僅體現(xiàn)在運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，還涉及新的聯(lián)系方向的開(kāi)拓，進(jìn)而吸引新的交通線路的接入。深入分析鐵路發(fā)展與城市布局之間的緊密聯(lián)系，探究運(yùn)輸方式演變對(duì)城市變遷的影響，對(duì)于從發(fā)展視角研究交通如何塑造城市形態(tài)具有重要意義。在此過(guò)程中，城市歷史地圖的空間解譯方法成為了一種深入理解和精確定位城市歷史信息的手段。CAD、GIS和空間句法等技術(shù)則提供了將歷史圖像轉(zhuǎn)化為數(shù)字語(yǔ)言的途徑。通過(guò)對(duì)歷史地圖的解讀、歷史信息的提取與解譯，我們能夠在一定程度上重現(xiàn)城市演變過(guò)程中的時(shí)空結(jié)構(gòu)、變化規(guī)律以及結(jié)構(gòu)特征。

1研究背景

1.1研究范圍

漢口，位于長(zhǎng)江與漢水交匯處的北面。明成化年間，漢江的改道使得龜山北麓形成了穩(wěn)定的主河道入口，極大地改善了航運(yùn)條件。由此，漢水北岸形成了廣闊且穩(wěn)定的陸地，吸引了居民聚居，為漢口的發(fā)展帶來(lái)了契機(jī)。自此，漢口從漢陽(yáng)分離出來(lái)，逐步確立了武漢三鎮(zhèn)并立的地緣政治格局。漢口的城市邊界以漢口堡為界，呈半月形環(huán)繞城鎮(zhèn)西北，東臨長(zhǎng)江，南接漢水，通過(guò)城墻的八座城門(mén)實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系[2]（圖1）。

1861年，漢口開(kāi)埠設(shè)立海關(guān)，這一舉措對(duì)武漢的城市發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。租界的設(shè)立、工廠的開(kāi)辦以及洋行的建立，推動(dòng)漢口由封閉的內(nèi)陸城市向開(kāi)放性的國(guó)際都市轉(zhuǎn)變。到了1906年，京漢鐵路建成通車，漢口的交通模式也從單一依賴長(zhǎng)江水運(yùn)轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為主、水路為輔的新格局。這一轉(zhuǎn)變不僅促進(jìn)了城市發(fā)展方向向內(nèi)陸的拓展，也為漢口帶來(lái)了城市發(fā)展的重大轉(zhuǎn)型機(jī)遇。漢口，一座因明清時(shí)期碼頭而興起的歷史商業(yè)市鎮(zhèn)，又在近代成為五國(guó)租界開(kāi)埠的繁華口岸。其商業(yè)的繁榮與交通的變遷交織在一起，共同塑造了這座城市的獨(dú)特面貌。市政建設(shè)的發(fā)展、城市的演變及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，在這一地區(qū)的物質(zhì)空間實(shí)體中得到了集中體現(xiàn)。本文以京漢鐵路的建設(shè)及其發(fā)展歷程為背景，重點(diǎn)探討京漢鐵路落成后漢口的城市形態(tài)變化及其深層的變遷邏輯。

圖1/Figure 1鐵路建成前漢口城市形態(tài)/TheurbanformHankoubeforethe completion the railway來(lái)源/Source：《1864年武漢城鎮(zhèn)合圖（漢口部分）》美國(guó)國(guó)會(huì)圖書(shū)館/MapWuhanTowsin1864（HankouSection），Library Congress

京漢、粵漢鐵路更名為京廣鐵路

1.2鐵路建設(shè)背景

漢口鐵路的建設(shè)起步于1897年，當(dāng)時(shí)啟動(dòng)的是京漢線漢口玉帶門(mén)至口段的施工。到了1906年，京漢鐵路實(shí)現(xiàn)全線通車，總長(zhǎng)度達(dá)到1200公里[3]（圖2）。在漢口市區(qū)內(nèi)設(shè)有江岸、大智門(mén)、循禮門(mén)及玉帶門(mén)四大車站，它們肩負(fù)著漢口地區(qū)的客貨運(yùn)輸任務(wù)，并在江岸站等地點(diǎn)配備了與長(zhǎng)江聯(lián)運(yùn)的鐵路設(shè)施。值得一提的是，由于早期的鐵路位于漢口城墻之外，因此京漢鐵路進(jìn)入漢口后，便順著長(zhǎng)江的方向，依次穿越大智門(mén)、循禮門(mén)直至玉帶門(mén)[4]。

江岸火車站，始建于1898年，不僅是漢口首個(gè)建成的車站，而且是京漢鐵路的終點(diǎn)站，以及最大的鐵路貨場(chǎng)。它成為鐵路與長(zhǎng)江船運(yùn)的重要樞紐。接著，1903年落成的大智門(mén)車站，坐落于漢口老城區(qū)的原法租界內(nèi)，成為亞洲當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的現(xiàn)代化車站之一。大智門(mén)車站的啟用改變了漢口依賴水運(yùn)的交通格局，其繁榮程度甚至超過(guò)當(dāng)時(shí)的京滬[5]，由此漢口贏得了“東方芝加哥”的美譽(yù)。1916年建成的循禮門(mén)車站，最初只是京漢線上一個(gè)不起眼的貨運(yùn)小站。而位于漢口市區(qū)西端的玉帶門(mén)站，靠近漢口城墻的玉帶門(mén)，雖規(guī)模不大，卻標(biāo)志著京漢鐵路南端的終點(diǎn)所在，它有力地推動(dòng)了硚口宗關(guān)工業(yè)區(qū)的形成。在玉帶門(mén)車站周圍，集中了漢口近代工業(yè)史上的眾多知名工廠，包括宗關(guān)水廠、康成酒廠、南洋煙廠、興商茶廠和燧華火柴廠等@。

表1/Table1近代漢口鐵路發(fā)展相關(guān)史志資料一覽表/Historical records modern Hankou railway來(lái)源/Source：武漢市檔案館/WuhanMunicipalArchives

表2/Table2近代漢口鐵路發(fā)展相關(guān)歷史地圖資料一覽表/HistoricalmapsmodernHankou railway來(lái)源/Source：《武漢歷史地圖集》/HistoricalAtlasWuhanCity

圖3/Figure3 歷史地圖轉(zhuǎn)譯過(guò)程/The process translating historical maps

鐵路的建成是漢口陸路交通作為漢口交通近代化的肇始，使得漢口的交通方式由傳統(tǒng)的依賴漢水水運(yùn)逐漸轉(zhuǎn)為長(zhǎng)江船運(yùn)和鐵路運(yùn)輸，使得武漢從區(qū)域商業(yè)貿(mào)易城市發(fā)展為全國(guó)水路、鐵路的系統(tǒng)樞紐城市與重要的商貿(mào)城市，逐漸樹(shù)立起全國(guó)交通格局中的“水路樞紐”地位，使得漢口工業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)、物資流轉(zhuǎn)加速、人口數(shù)量激增，導(dǎo)致漢口城市空間不斷向內(nèi)陸擴(kuò)張。《最近漢口工商業(yè)一斑》（第二章22頁(yè)）一書(shū)說(shuō)：“觀近年漢口貿(mào)易額增進(jìn)之?dāng)?shù)，較前幾大一倍，偉然占全國(guó)通商口岸之第二位，皆此鐵路之力。”近代漢口的發(fā)展與鐵路形成密切的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，不論是在全國(guó)經(jīng)濟(jì)布局中的區(qū)位關(guān)系、城市空間形態(tài)的擴(kuò)張還是城市工商業(yè)區(qū)的形成方面[]。

2資料來(lái)源

本研究主要依據(jù)漢口不同歷史時(shí)期的歷史地圖以及與鐵路相關(guān)的史志資料展開(kāi)。歷史地圖作為研究近代城市空間形態(tài)的重要參考資料，不僅展示了關(guān)鍵建筑和街道布局的發(fā)展，還體現(xiàn)了它們之間的相互位置關(guān)系。在信息解讀過(guò)程中，主要包括地圖要素的分類與空間定位兩個(gè)環(huán)節(jié)。本研究首先對(duì)《武漢歷史地圖集》和《武漢百年規(guī)劃圖記》中收錄的15張漢口歷史地圖及建國(guó)后的旅游地圖進(jìn)行了初步篩選。基于原地圖的精確度、圖示范圍以及鐵路線的完整性等因素，并考慮時(shí)間跨度和階段，選取了具有代表性的1915年、1922年、1926年、1931年、1946年、1949年、1986年等年份的歷史地圖（表1），作為可視化與定量分析的對(duì)象。此外，所使用的史志資料主要包括地方志和城市史資料（表2）。

3研究方法

3.1歷史地圖轉(zhuǎn)譯

歷史地圖的轉(zhuǎn)譯工作涉及對(duì)各個(gè)時(shí)期的歷史地圖進(jìn)行分析，結(jié)合輔助歷史資料，對(duì)地圖中的歷史空間要素進(jìn)行系統(tǒng)梳理和整合。通過(guò)

GIS平臺(tái)對(duì)這些信息進(jìn)行數(shù)字化處理能夠獲得歷史城鎮(zhèn)在不同時(shí)期的空間要素?cái)?shù)字地圖。本研究采用Arcgis10.6作為技術(shù)支撐，以歷史地圖為基礎(chǔ)，構(gòu)建疊加參考框架。在此基礎(chǔ)上，對(duì)歷史地圖的空間要素進(jìn)行配準(zhǔn)和分類提取，并在分析與校準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)建了反映不同時(shí)期漢口地區(qū)空間格局的“漢口地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)”。該數(shù)據(jù)庫(kù)能對(duì)漢口市區(qū)、鐵路線、建筑物等地理位置進(jìn)行可視化展現(xiàn)（見(jiàn)圖3）。

3.2核密度計(jì)算

核密度分析是一種統(tǒng)計(jì)上的非參數(shù)密度估計(jì)方法，能夠展現(xiàn)城市中特定建筑點(diǎn)的空間布局及其組合特征。該方法能有效識(shí)別并量化城市空間結(jié)構(gòu)在不同時(shí)間段的變化和演變趨勢(shì)。作為評(píng)估空間分布模式的一種可視化手段，密度屬性反映了地理單元之間以及與其鄰近單元的點(diǎn)狀要素的集聚程度，能夠描繪城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布，并進(jìn)一步探究鐵路對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響。

核密度估計(jì)，亦即核估計(jì)方法，主要針對(duì)這樣一個(gè)問(wèn)題：給定一組樣本點(diǎn) X₁，…，X_n ，這些樣本點(diǎn)被視為從具有未知密度的函數(shù)f的總體中抽取。我們的目標(biāo)是估算在某一特定 x 點(diǎn)處f的值，即 f（x） 。在此過(guò)程中，常用的方法是Rosenblatt-Parzen核估計(jì)法。

在公式中，所表示的是漢口建筑分布的核密度估計(jì)值。其中，核函數(shù)k 用于測(cè)度，h 代表帶寬，而 _x-Xi 則指代估值點(diǎn) x 與事件 Xi 之間的距離[]。

3.3空間句法分析

空間句法是由英國(guó)學(xué)者BillHillier提出的理論和技術(shù)，主要用于對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行量化分析。該方法能直觀展現(xiàn)空間發(fā)展的過(guò)程，并有助于深入研究區(qū)域的交通可達(dá)性及其吸引力。通過(guò)對(duì)城市形態(tài)的這種量化處理，空間句法為城市空間結(jié)構(gòu)的研究提供了新的視角和工具。空間句法分析利用Ddepthmap軟件進(jìn)行數(shù)學(xué)運(yùn)算，旨在揭示城市區(qū)域的空間形態(tài)特點(diǎn)[9。本研究選取了具有代表性的歷史時(shí)期地圖，運(yùn)用AutoCAD軟件將漢口不同時(shí)期的主要道路轉(zhuǎn)換成具有拓?fù)潢P(guān)系的軸線地圖。隨后，采用Depthmap軟件的軸線地圖分析功能，對(duì)這些軸線圖進(jìn)行整合度與可達(dá)性的計(jì)算。整合度（integrationvalue）反映了空間系統(tǒng)中某一元素與其他元素集聚或分散的程度，它是衡量空間吸引交通到達(dá)能力的重要指標(biāo)，同時(shí)映射出該空間在整個(gè)系統(tǒng)中的核心地位[]。整合度較高的空間，其可達(dá)性更強(qiáng)，中心性更顯著，也更容易吸引人流的聚集。

圖4/Figure 4 漢口堡時(shí)期漢口城市形態(tài)/The urban form Hankou during the Hankou Fortress period

4漢口鐵路發(fā)展與城市形態(tài)演變關(guān)系剖析

4.1鐵路建成以來(lái)漢口城市外部形態(tài)演變及階段劃分

4.1.1鐵路線獨(dú)立設(shè)于城墻外側(cè)

清朝初期，漢口城市規(guī)模有限，僅擁有23條街道和14條巷子，以及7條通往鄰省重要城市的驛道干線，這些道路往往漫長(zhǎng)且耗時(shí)。1906年，盧漢鐵路正式開(kāi)通，并延伸至北京，更名為京漢鐵路[]。由于早期鐵路多穿越城郊荒僻之地，繞過(guò)漢口城區(qū)邊緣，故鐵路沿線頗為空曠。京漢鐵路的建成不僅促進(jìn)了北京與湖北沿線省市間的交通，還使得漢口與鐵路的聯(lián)系日益緊密。隨著鐵路的開(kāi)通，沿線地區(qū)逐漸吸引了人口聚集，形成了自發(fā)性的商業(yè)區(qū)，但這一區(qū)域的街巷布局并不規(guī)則。同時(shí)，車站周邊也開(kāi)始涌現(xiàn)居住區(qū)和小型商業(yè)聚落。然而，這種城市發(fā)展被漢口城墻所限制，尤其是1864年建成的“漢口堡”，成為城區(qū)擴(kuò)張的重大障礙（圖4）。在1897年至1905年京漢鐵路建設(shè)期間，張之洞對(duì)鐵路沿線的官地進(jìn)行了劃分，并在鐵路附近建設(shè)了停車場(chǎng)、工廠等設(shè)施，直接推動(dòng)了城市在鐵路兩側(cè)的擴(kuò)展[12]。

4.1.2站前出現(xiàn)新城市組團(tuán)并突破舊城墻范圍擴(kuò)張

隨著京漢鐵路的建成和城市擴(kuò)張步伐的加快，漢口城墻逐漸演變成城市發(fā)展的障礙。于是，在京漢鐵路通車次年，僅存在43年的漢口城墻被拆除。在此基礎(chǔ)上，原城墻的地基上修建了新的道路—后城馬路[13]，該路北起硚口，南至江漢路（現(xiàn)今的中山大道、六渡橋至江漢路段）。這條道路不僅是漢口的首條近代城市道路，更是漢口邁向近代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。

在城市發(fā)展的這一階段，可以觀察到城市用地正逐漸向鐵路沿線擴(kuò)展。尤其是大智門(mén)車站與法租界之間的地帶，已開(kāi)始建設(shè)并逐步形成一個(gè)新的商業(yè)區(qū)域，如圖5所示。與此同時(shí)后城馬路也在不斷發(fā)展，演變成漢口市內(nèi)的交通要道。京漢鐵路逐步取代了陳舊的城墻，成為漢口城市的全新邊界，為城市的擴(kuò)展提供了更為廣闊的空間。顯然，鐵路對(duì)城市的增長(zhǎng)與擴(kuò)張產(chǎn)生了顯著影響，這是因?yàn)殍F路的運(yùn)輸功能提升了沿線土地的使用價(jià)值，使得城市在這一區(qū)域的擴(kuò)展成為一種趨勢(shì)。

4.1.3鐵路兩側(cè)建立工業(yè)企業(yè)，水陸聯(lián)運(yùn)碼頭建成漢口城墻的拆除為玉帶門(mén)、循禮門(mén)以及大智門(mén)車站周邊地區(qū)的發(fā)展帶來(lái)了新機(jī)遇。在玉帶門(mén)車站一側(cè)，工廠逐漸集聚，城市邊緣的新區(qū)域空間由此萌生，同時(shí)也標(biāo)志著漢口近代工業(yè)的起步。而循禮門(mén)與大智門(mén)車站，由于地處漢口市區(qū)邊緣，站前區(qū)域逐步發(fā)展成為集商業(yè)與居住為一體的新組團(tuán)，并與漢口的歷史租界區(qū)相銜接，使得漢口市區(qū)的發(fā)展得以突破舊有城墻的限制。在京漢鐵路的北側(cè)、漢口建成區(qū)的西側(cè)，宗關(guān)水廠（建成于1909年）[14]、面粉廠等工業(yè)設(shè)施也相繼興建。

圖5/Figure51922年漢口城市形態(tài)/TheurbanformHankouin1922

考察這一時(shí)期的外商工廠布局可以發(fā)現(xiàn)其呈現(xiàn)出幾個(gè)鮮明特征：首先，這些工廠多數(shù)集中在漢口城市的邊緣地帶以及京漢鐵路沿線一側(cè)。其次，工業(yè)廠房呈現(xiàn)出向市郊擴(kuò)展的趨勢(shì)。在此基礎(chǔ)上，城市與鐵路間的土地得到了進(jìn)一步的利用和開(kāi)發(fā)，城市不僅朝鐵路沿線拓展，尤其值得注意的是，在租界區(qū)域的城市發(fā)展已越過(guò)鐵路線，向西北面緊鄰鐵路的地帶延伸（圖6）。鐵路線逐步伸向長(zhǎng)江，逐步構(gòu)建起水陸聯(lián)運(yùn)碼頭。在此過(guò)程中，英租界通過(guò)循禮門(mén)站直接修建了通往租界邊緣的鐵路支線，而德租界更是將鐵路支線延伸至江邊的碼頭。這樣一來(lái)，從長(zhǎng)江運(yùn)來(lái)的貨物可以直接通過(guò)平漢鐵路輸送到內(nèi)陸城市。此外，1937年3月10日，漢口鐵路輪渡碼頭的劉家廟站與武昌的徐家棚站宣告完工，火車的渡輪可以直接跨越長(zhǎng)江，將江北的京漢鐵路與江南的粵漢鐵路連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)了水陸聯(lián)運(yùn)，有效銜接了中國(guó)南北的交通。

4.1.4工業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，市區(qū)發(fā)展跨越鐵路

1946年，我國(guó)城市在擴(kuò)張過(guò)程中，一方面沿著鐵路線向漢口非租界的老城區(qū)延伸，另一方面在鐵路西北面持續(xù)拓展。如圖7所示，城市發(fā)展明顯偏向大智門(mén)車站西北方向：城區(qū)以鐵路車站為中心集聚擴(kuò)張，土地利用強(qiáng)度不斷提高，建筑密度也隨之增加。

自京漢鐵路建成至1949年，漢口地區(qū)吸引了超過(guò)200家外資企業(yè)落戶，這些企業(yè)涵蓋了農(nóng)副產(chǎn)品加工、交通運(yùn)輸、煙草及釀酒制造、冷凍倉(cāng)儲(chǔ)、紡織、包裝以及金屬加工等多個(gè)行業(yè)[15]。顯而易見(jiàn)，鐵路的建設(shè)和發(fā)展對(duì)武漢近代工業(yè)的起步具有深遠(yuǎn)影響，它不僅塑造了城市的功能定位，還促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和工業(yè)布局的調(diào)整，為漢口工業(yè)的持續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在京漢鐵路北側(cè)，后湖地區(qū)曾經(jīng)建起了眾多的公共娛樂(lè)設(shè)施，如跑馬場(chǎng)、球場(chǎng)和公園等。然而，這些場(chǎng)所地處偏遠(yuǎn)，與漢口城區(qū)相距甚遠(yuǎn)。在19世紀(jì)上半葉，汽車作為現(xiàn)代交通工具尚未普及，漢口市民前往城郊的娛樂(lè)場(chǎng)地主要依賴火車。《申報(bào)》曾記載，漢口居民便是乘坐火車前往城外的跑馬場(chǎng)。此外，鐵路支線的建設(shè)也極大地便利了城區(qū)居民的生產(chǎn)與生活。京漢鐵路不僅是連接北京與漢口的南北要道，更是推動(dòng)漢口城區(qū)發(fā)展的動(dòng)力源泉，極大地促進(jìn)了城區(qū)間的溝通與交流[16]。

4.1.5城市規(guī)模迅速擴(kuò)大，鐵路切割城市局面形成京漢鐵路貫穿漢口城區(qū)，設(shè)有江岸、大智門(mén)、循禮門(mén)及玉帶門(mén)四座車站。這四大車站迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆鲄R集和貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的重要樞紐，成為城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵組成部分，并在很大程度上推動(dòng)了城市的空間擴(kuò)展。車站周邊快速崛起的新建設(shè)區(qū)，以各車站為中心，進(jìn)一步將城市用地連接起來(lái)，促進(jìn)了城市空間發(fā)展的整體融合。隨著城市工業(yè)的深人發(fā)展，城市規(guī)模迅速擴(kuò)張。大智門(mén)車站周邊土地得到了充分利用，其北側(cè)已越過(guò)鐵路線建起了眾多工廠和公共服務(wù)設(shè)施。跑馬場(chǎng)與鐵路沿線以及其周邊地區(qū)，已密布各類建筑，包括織綢廠、火柴廠、醫(yī)院和學(xué)堂等。1986年的《武漢市交通圖》顯示（圖8），城市空間正沿著大智門(mén)車站至京漢鐵路線向西南方向延伸，鐵路兩側(cè)的建設(shè)連綿不絕。跑馬路（今解放大道）兩側(cè)的土地得以開(kāi)發(fā)，西商跑馬場(chǎng)與京漢鐵路之間的地帶也已被建設(shè)。渣甸路從西商跑馬場(chǎng)西南側(cè)接入城區(qū)，并向西北延伸，在其周邊形成了基本的街區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)。新的城市街區(qū)由此形成，顯示出城市正跨越京漢鐵路向西北方向深人發(fā)展[17]。與此同時(shí)，工業(yè)企業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的增加，也促使工業(yè)區(qū)附近形成了生活居住區(qū)，鐵路“切割”城市的格局由此確立。

圖6/Figure61930年漢口城市形態(tài)/TheurbanformHankouin1930

在京漢鐵路的西北方向，鐵路沿線地區(qū)經(jīng)歷了顯著擴(kuò)展，其中一條主要道路被重新命名為“中正路”，即現(xiàn)在的解放大道。這標(biāo)志著漢口在該區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了大規(guī)模的發(fā)展。隨著城市交通需求的增長(zhǎng)，原有的道路系統(tǒng)已不足以應(yīng)對(duì)，因此進(jìn)行了相應(yīng)的擴(kuò)建。此外，中山公園的面積也有所增加，城市的邊界已擴(kuò)展至后湖和球場(chǎng)所在的西北區(qū)域。史料顯示，在1939年至1949年期間，武漢的城市建設(shè)陷入基本停滯。1939年起，武漢遭受日本占領(lǐng)，工廠外遷，人口流失，城市基礎(chǔ)設(shè)施非但未能發(fā)展，反而遭受了一定程度的破壞。抗戰(zhàn)勝利后的1945年至1949年，盡管城市建設(shè)有所恢復(fù)，但進(jìn)展緩慢。直至1957年10月，武漢長(zhǎng)江大橋的建成通車，標(biāo)志著京廣鐵路的全面貫通，原本分離的京漢鐵路與粵漢鐵路正式合并，統(tǒng)稱為京廣鐵路。

4.1.6鐵路樞紐形成，城市進(jìn)一步擴(kuò)張

京廣鐵路的開(kāi)通，標(biāo)志著武漢鐵路樞紐的形成，打破了武漢對(duì)外交通僅僅依賴水路與驛道的傳統(tǒng)交通格局，武漢從此進(jìn)人了火車、輪船客貨運(yùn)齊發(fā)，東可到上海、西可達(dá)重慶、北可上北京、南可達(dá)廣州的水陸樞紐聯(lián)運(yùn)時(shí)代（圖9）。主城繁華區(qū)不再僅限于長(zhǎng)江岸邊的原租界區(qū)，鐵路沿線原華界區(qū)域的迅速繁華對(duì)武漢城區(qū)的空間擴(kuò)展頗有影響。武漢空間從此突破沿江、沿河發(fā)展的局限。京廣鐵路的貫通，改變了武漢在近代中國(guó)經(jīng)濟(jì)格局中的角色扮演，武漢不再僅僅充當(dāng)長(zhǎng)江流域中橫向傳導(dǎo)的角色，而且加速了漢口商業(yè)貿(mào)易在我國(guó)地位的提升。

隨著鐵路線路的進(jìn)一步發(fā)展，城市建設(shè)格局逐漸出現(xiàn)混亂現(xiàn)象，一方面，原有鐵路線限制了城市的空間格局的發(fā)展，另一方面，制約著城市道路網(wǎng)和鐵路線路的發(fā)展。由于京漢鐵路修建于20世紀(jì)90年代，“一五”計(jì)劃時(shí)期隨著大批企業(yè)的搬遷改造，一些線路逐步廢棄。

圖7/Figure71946年漢口城市形態(tài)/TheurbanformHankou in1946

這些廢棄線路橫亙于主要交通干道，影響市內(nèi)交通，困擾著居民的出行和城市道路交通的發(fā)展，還嚴(yán)重影響城市形象。快速發(fā)展的漢口，人口集聚增長(zhǎng)，鐵路線路開(kāi)始進(jìn)行綜合整治與利用，以應(yīng)對(duì)未來(lái)漢口城市面臨的挑戰(zhàn)。

4.2鐵路對(duì)漢口城市內(nèi)部空間板塊的影響

鐵路建設(shè)極大地推進(jìn)了漢口近代城市各功能區(qū)的空間演變，不僅全局性地影響了城市的功能布局，而且對(duì)各個(gè)功能板塊內(nèi)部布局也起到了引導(dǎo)作用。本研究利用ArcGIS10.6的核密度分析工具對(duì)城市興趣點(diǎn)（POI）進(jìn)行密度分析，以辨識(shí)城市的主次中心。同時(shí)，通過(guò)核密度估計(jì)法對(duì)城市要素在空間上的集聚區(qū)域進(jìn)行解析，以探究不同時(shí)期漢口城市要素空間集聚的變化特征。本研究首先對(duì)漢口的歷史地圖進(jìn)行了初步篩選，并選取了1915年、1930年以及1986年3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的城市空間數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。所分析的空間數(shù)據(jù)主要涉及商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、工廠等具有代表性的興趣點(diǎn)（POI）。通過(guò)對(duì)歷史地圖上所有空間數(shù)據(jù)的核密度分析，本研究運(yùn)用自然分段法將分析結(jié)果分為15個(gè)等級(jí)。核密度值越高，意味著城市空間要素的集聚程度越大（圖10）。

在漢口城墻尚未拆除之時(shí)，城市主要由兩大中心區(qū)域構(gòu)成，一是位于城墻內(nèi)的華界，另一是租界地區(qū)。隨著城墻的拆除，城市空間不僅顯著擴(kuò)張，而且城市中心發(fā)生了向鐵路方向的偏移，逐漸集中于玉帶門(mén)車站與循禮門(mén)車站一帶，形成新的站前新區(qū)。車站區(qū)域開(kāi)始成為城市中心，鐵路站點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌某鞘泻诵摹？拓浟鞯脑鲩L(zhǎng)促使新的城市功能在車站周邊集聚，從而出現(xiàn)了多個(gè)鐵路中心，取代了原先單一的內(nèi)城中心格局。城市中心布局由原本沿兩江均勻分布，轉(zhuǎn)變?yōu)橐曰疖囌緸楹诵模椛錉罘植肌４送猓F路沿線還自發(fā)形成了商業(yè)空間，城市中心組團(tuán)開(kāi)始向內(nèi)陸擴(kuò)展，并沿鐵路線向北蔓延。

新中國(guó)成立后，漢口城市的近代交通體系以鐵路為核心，推動(dòng)了城市各區(qū)域的發(fā)展與變革。在這一過(guò)程中，不同的發(fā)展條件和地理位置導(dǎo)致了鐵路對(duì)漢口城市的分割，形成了各具特色的板塊區(qū)域。這些區(qū)域包括歷史悠久的傳統(tǒng)老城區(qū)，以及新興的商業(yè)集聚區(qū)如江漢路、漢正街、航空路市場(chǎng)；同時(shí)，以工業(yè)為主的硚口工業(yè)區(qū)也顯著地呈現(xiàn)出以鐵路火車站和商業(yè)中心為核心的塊狀結(jié)構(gòu)特征。

鐵路在漢口近代城市新區(qū)形成中扮演了不可或缺的角色。它不僅引導(dǎo)了城市工業(yè)功能的布局，還通過(guò)火車站點(diǎn)的集聚效應(yīng)，促進(jìn)了商業(yè)發(fā)展。火車站作為城區(qū)內(nèi)外聯(lián)系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對(duì)周邊區(qū)域產(chǎn)生了強(qiáng)烈的吸引力。特別是車站周邊存在未開(kāi)發(fā)的區(qū)域，這為以車站為中心的多功能發(fā)展提供了條件，通常以工業(yè)和商業(yè)為主導(dǎo)，逐漸形成新的城市區(qū)域。如玉帶門(mén)車站和江岸車站，它們的建設(shè)主要是為了滿足貨運(yùn)需求，由此可見(jiàn)，鐵路的建設(shè)直接推動(dòng)了硚口工業(yè)區(qū)的形成與發(fā)展，同時(shí)也使得漢口的運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出繁榮的景象。

4.3鐵路對(duì)漢口城市道路系統(tǒng)的影響

鐵路作為城市對(duì)外交通的重要方式，與城市道路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系密不可分。在運(yùn)輸職能上，道路與鐵路緊密相連，承擔(dān)著為鐵路聚集和疏散旅客與貨物的任務(wù)，成為組織城市交通的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。從空間布局來(lái)看，鐵路車站、線路與道路系統(tǒng)相互交錯(cuò)，彼此融合。在規(guī)劃層面，火車站、鐵路線與城市道路的協(xié)同配合亦是一個(gè)重要議題。京漢鐵路的建設(shè)給漢口帶來(lái)了顯著變化，鐵路的布局逐步引導(dǎo)了城市路網(wǎng)的構(gòu)建和演變。一直以來(lái)，依托交通干線發(fā)展是城市擴(kuò)展的主要形式。在傳統(tǒng)街巷時(shí)代，漢口的發(fā)展主要沿著漢水?dāng)U展；租界的開(kāi)辟使得沿江地區(qū)得到開(kāi)發(fā)，進(jìn)一步強(qiáng)化了漢口沿江的空間格局。京漢鐵路的通車催生了新式馬路的興建，漢口出現(xiàn)了新的集聚空間，多條直通鐵路的道路應(yīng)運(yùn)而生。近代漢口華界的首批馬路，如歆生路、大智門(mén)路等，都位于租界與鐵路之間，尤其是火車站附近，街市林立，地塊尺度隨著接近火車站而縮小，路網(wǎng)也變得更加密集[18]。

1986年漢口城市形態(tài)/TheurbanformHankou in1986

通過(guò)分析不同歷史時(shí)期漢口城區(qū)路網(wǎng)的軸線集成度圖（圖11）可觀察到漢口城市東西向的道路大致與京漢鐵路平行，其走向沿著鐵路線布置并延伸。相反，南北向的道路多數(shù)與鐵路線形成垂直布局，這種規(guī)劃方式有效地將土地劃分為方便使用的方塊形狀，便于土地的使用和出租管理。京漢鐵路建設(shè)初期，城市核心集成空間主要集中在漢口堡的區(qū)域，以東西向的幾條主要干道為中心。然而，隨著1907年漢口城墻的拆除，這一核心區(qū)域開(kāi)始向外擴(kuò)展，其集成核軸線的數(shù)量增多，城市規(guī)模亦隨之?dāng)U大。這一時(shí)期，漢口城市的空間拓展主要沿著長(zhǎng)江沿岸進(jìn)行。1927年，歷史地圖的全局集成核心呈現(xiàn)出向西北方向的擴(kuò)展趨勢(shì)，不僅越過(guò)了舊漢口城墻的界限，還突破了京漢鐵路的空間束縛。此時(shí)，可見(jiàn)華界區(qū)域內(nèi)部分道路已跨越鐵路。全局集成核心的主要軸線呈現(xiàn)出東西與南北方向的交錯(cuò)網(wǎng)格狀布局。東西向的后城馬路和南北向的歆生路，均成為這一全局集成核心的關(guān)鍵部分，它們使得集成核心的軸線向北延伸至鐵路的更廣區(qū)域。

至1986年，城市集成核心的規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，不僅集成核軸線的數(shù)量有所增長(zhǎng)，其向西和北兩個(gè)方向的延伸也尤為顯著。具體表現(xiàn)在，歆生路（現(xiàn)今的江漢路）向西延伸顯著，以及中正大道（現(xiàn)今的解放大道）在京漢鐵路北側(cè)的崛起。同時(shí)，集成核向鐵路沿線擴(kuò)展的趨勢(shì)日益明顯，如中山大道等地的重要性逐步提升，京漢鐵路與長(zhǎng)江之間的聯(lián)系也變得更加緊密。相比之下，漢江沿岸的漢正街等東西向集成核軸線的地位則呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢(shì)。

圖9/Figure 9 水陸樞紐聯(lián)運(yùn)時(shí)期漢口鐵路網(wǎng)布局圖/LayoutHankouRailwayNetworkduringtheWat er-lHubPeriod

鐵路建設(shè)不僅推動(dòng)了城市空間結(jié)構(gòu)的演進(jìn)，還促使全局集成核軸線向外擴(kuò)展，逐漸重塑了漢口城市格局。這一變化也從側(cè)面反映了漢口道路發(fā)展的轉(zhuǎn)型：從沿江擴(kuò)展轉(zhuǎn)向隨著鐵路建設(shè)而形成新的集聚區(qū)，進(jìn)而不斷向內(nèi)陸地區(qū)延伸。

5結(jié)語(yǔ)

漢口城市自1861年開(kāi)埠以來(lái)，隨著碼頭的建設(shè)和發(fā)展，商業(yè)活動(dòng)日益繁榮。在這一過(guò)程中，各國(guó)租界內(nèi)街道的開(kāi)辟使得城市空間由原本的沿河發(fā)展轉(zhuǎn)向沿江發(fā)展，商業(yè)中心也逐步從漢正街區(qū)域轉(zhuǎn)移到江漢路一帶。然而，更大的轉(zhuǎn)型出現(xiàn)在京漢鐵路全線通車之后。鐵路的影響下，漢口城市開(kāi)始打破原有的格局，空間擴(kuò)張沿著鐵路線延伸。特別是隨著西北方向鐵路的建設(shè)，城市人口迅速增長(zhǎng)，進(jìn)一步推動(dòng)了漢口向京漢鐵路西北方向的擴(kuò)張，城市空間呈現(xiàn)出跨越鐵路線的跳躍式發(fā)展。

隨著鐵路建設(shè)的推進(jìn)，城市逐漸從海岸線向內(nèi)陸縱深擴(kuò)展，漢口特有的帶狀城市形態(tài)亦隨之弱化。鐵路的建設(shè)不僅影響了漢口的城市布局，還在一定程度上決定了其內(nèi)部的道路結(jié)構(gòu)。在早期，漢口的形態(tài)主要依賴于漢水的運(yùn)輸功能和商業(yè)發(fā)展，其空間形態(tài)呈現(xiàn)出顯著的帶狀特征。城市道路的空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，充分展現(xiàn)了城市與河流、碼頭之間的緊密聯(lián)系。鐵路建設(shè)完工后，城市的路網(wǎng)發(fā)展明顯與鐵路及火車站布局緊密相關(guān)。原本沿江擴(kuò)展的城市形態(tài)，逐漸轉(zhuǎn)向西北內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展，使得原本的帶狀城市特征逐步減弱乃至消失。在近代武漢城市發(fā)展歷程中，鐵路扮演了不可或缺的角色，其建設(shè)與發(fā)展對(duì)城市的影響深遠(yuǎn)。本文以鐵路建設(shè)為視角，探討其在漢口城市發(fā)展過(guò)程中的作用，分析鐵路如何直接影響樞紐城市的形成。研究主要圍繞漢口城市規(guī)模的擴(kuò)張、地域板塊的形成、路網(wǎng)的完善，以及近代工業(yè)化進(jìn)程，深入剖析鐵路對(duì)城市中心、內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)及外部形態(tài)的引領(lǐng)作用。這一研究有助于全面而深入地理解漢口城市發(fā)展的脈絡(luò)，總結(jié)城市建設(shè)的歷史經(jīng)驗(yàn)與啟示，并為未來(lái)城市鐵路線路規(guī)劃提供寶貴的借鑒。

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圖10/Figure10 漢口城市空間要素核密度分析/Analysis kernel density spatial elements in Hankou City

圖11/Figure11漢口城市道路全局集成核軸線分析/AnalysisHankouCityRoadlntegratedCoreAxis

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SYNOPSIS

Research ontheEvolution Hankou Urban Form under the Influence Modern Railways

This article uses quantitative research methods suchas GIS，kernel density analysis， spatial syntax analysis to study the development evolution urban spatial form in Hankou under the influence railways in modern times.The research perspective not only focuses on the macro-level external form Wuhan the development process railways，but also includes micro-level aspects such as l use structure transportation system.At the same time， qualitative analysis is conducted on the direction reasons for the expansion urban space in modern Hankou under theinfluence railways，aswell as the changes in the focus Hankou's urban development， urban spatial structure texture， other aspects urban form.Thissummarizes the impact laws the evolution Hankou's modern urban form under the influence railways.

Han Zou， Shujun Liu

Railway transportation is one the important conditions for the formation development cities.It influences urban spatial development by changing the accessibility space，such as urban

The article is divided into three parts for discussion. The first part outlines the development history modern railwaysinHankoufromatemporal perspective.The second part discusses the impact railways on the external form modernHankou city， summarizes the phased patterns their influence on urban form. The third part discusses the impact railways on the internal spatial structure road trafficHankouin modern times.Finally，the impact patterns railways on the evolution modern urban form in Hankou are summarized.

Therefore，this study contributes to a more comprehensive in-depth presentation the urban development history Wuhan，revealing its driving forces mechanisms，deepening the understing the characteristics the relationship between railways cities，exploring the historical cultural value modern railway heritage， promoting the reuse railway heritage in urbanrenewal.Meanwhile，it can serveasareference forthe study spatial formsin similar modern industrial cities.