吳晉南朝嶺南地區(qū)的海上航線及其影響

【摘要】吳晉南朝是中國古代海上交通轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期。嶺南地區(qū)通過南海、印度洋及紅海-波斯灣航線，構(gòu)建起連接中西的跨洋航線。本文以“交通條件-航線網(wǎng)絡(luò)-多重影響”為框架，系統(tǒng)梳理三至六世紀(jì)嶺南海上航線的拓展及其對商貿(mào)經(jīng)濟(jì)、宗教傳播與地方治理的多重影響。

【關(guān)鍵詞】嶺南地區(qū)；海上交通；跨洋航線；中外交流

【中圖分類號】K875" " " " " 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A" " " " " 【文章編號】2096-8264（2025）26-0074-03

【DOI】10.20024/j.cnki.CN42-1911/I.2025.26.023

一、嶺南地區(qū)海上交通條件

（一）區(qū)域地理的優(yōu)勢

嶺南一詞最早見于《史記》：“領(lǐng)南、沙北固往往出鹽”。“領(lǐng)南”即今“嶺南”，其中，“嶺”專指越城嶺、都龐嶺、萌渚嶺、騎田嶺以及大庾嶺。嶺南即指位于這五座嶺脈以南的廣大地域，大致涵蓋廣西東部往南直至越南中部，并包含廣東大部分地區(qū)及海南省。

從地勢上看，嶺南地區(qū)北高南低，由西江、北江、東江等河流與眾多支流構(gòu)成了龐大的珠江水系，貫穿廣東、廣西兩省，并與紅河水系相互交錯(cuò)。《水經(jīng)注》載郁水（西江）“南至番禺入海，商旅輻輳，舟楫如云”，可見珠江水系將內(nèi)陸物產(chǎn)源源不斷輸送至番禺港，再經(jīng)海路遠(yuǎn)銷外域，形成“河-海”聯(lián)運(yùn)的樞紐格局。嶺南沿海地區(qū)還分布著許多出色的天然海港，諸如合浦港、徐聞港以及番禺港等。這些海港水深港闊、避風(fēng)條件良好，為海上航行提供了極大的便利。

（二）新興港口的涌現(xiàn)

嶺南港口體系的演變深刻推動(dòng)了海上交通發(fā)展。自漢武帝在嶺南設(shè)郡后，徐聞、合浦作為早期始發(fā)港，架起了中原與南海諸國的貿(mào)易橋梁。隨著航海技術(shù)進(jìn)步，番禺（廣州）與交趾龍編逐漸取代其地位。番禺的興盛得益于得天獨(dú)厚的地理稟賦，《史記》稱其“包帶山海”的天然屏障與“一都會(huì)也”的商貿(mào)基礎(chǔ)，而《晉書》更盛贊“廣州珍異所出，一篋之寶可資數(shù)世”，犀角、玳瑁等南海奇珍吸引商賈云集。東吳實(shí)施“交廣分治”后，廣州在對外貿(mào)易中迅速崛起，與龍編港形成雙雄并立格局。

港口職能的分工日趨專業(yè)化。廣州憑借完備的港口設(shè)施成為宗教文化交流樞紐，高僧法顯、拘那羅陀等均選擇此港作為航海起訖點(diǎn)。龍編港則因華夏化進(jìn)程顯著，成為南海諸國使節(jié)登陸的首選口岸。而日南郡盧容浦口作為“眾國往來通道”，主要承擔(dān)東南亞短途貿(mào)易。南朝時(shí)期形成的“雙港聯(lián)動(dòng)”機(jī)制尤為矚目：扶南、天竺商船多在交州完成通關(guān)手續(xù)后，溯江北上至廣州交易珍貨，《南齊書》記載宋末扶南王遣商船“載貨來廣州”，印證了其“委輸交部”的財(cái)稅樞紐地位。

（三）船舶技術(shù)和航海理論的積累

三國至南朝時(shí)期，嶺南船舶技術(shù)與航海理論取得突破性發(fā)展。吳國繼承了前代的造船和航海技術(shù)，并充分利用閩廣沿海地區(qū)的人力和技術(shù)資源，建造出海船，并設(shè)立了專門的管理機(jī)構(gòu)，即“槁工楫師”。兩晉南朝時(shí)期，造船業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，出現(xiàn)了新的技術(shù)發(fā)明，如盧循新造的八槽艦，采用了水密隔艙技術(shù)。此外，嶺南地區(qū)的船只設(shè)計(jì)頗具創(chuàng)新性，如多重帆腳索操作、繃緊成彎狀的翼形帆等，都體現(xiàn)了嶺南航海技術(shù)的先進(jìn)水平。

漢代起，我國先民已掌握季風(fēng)規(guī)律，《淮南子·齊俗》中記載了利用“伣”（示風(fēng)標(biāo)）觀測風(fēng)向，并借助洋流推動(dòng)航行。隨著航海活動(dòng)的積累，西漢時(shí)已能利用星象確定航向，《淮南子》云：“夫乘舟而惑者，不知東西，見斗極則寤矣”。魏晉時(shí)更是能觀測北極星導(dǎo)航，脫離單純依賴沿海陸標(biāo)的階段。葛洪《抱樸子》云：“并乎滄海者，必仰辰極以得返。”

二、嶺南地區(qū)的海上航線

（一）南海航線

南海航線的開拓可追溯至漢代，《漢書》已詳載從嶺南出發(fā)經(jīng)徐聞、合浦至黃支國（今印度東南）的航路。至魏晉南北朝時(shí)期，這條以廣州為起點(diǎn)的航線進(jìn)一步發(fā)展，船舶從海南島東南沿海深入南海，直抵印度支那半島的扶南（今柬埔寨）、典遜（今越南南部）、句稚（今馬來半島南部）等要地。《太清金液神丹經(jīng)》有記載商船“出日南壽靈浦，由海正南行……晝夜不住十余日，乃到扶南”，印證了南朝時(shí)期航海效率的顯著提升：相較于兩漢時(shí)期“自交趾至扶南水行六十日”，南朝航程縮短至十余日，效率提升近五倍。這一變化得益于船舶逐漸擺脫沿岸航行，開辟直穿南海的新航線。航線延伸與轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的形成是海上貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展的關(guān)鍵。扶南作為中南半島強(qiáng)國，其屬國典遜與句稚成為重要的中轉(zhuǎn)港。據(jù)《南州異物志》載，商船從壽靈浦出發(fā)十五日抵典遜，再南行八百里至句稚，此地西接天竺、安息，東連交州，遂成跨洋貿(mào)易樞紐。中國商船在此采用“海-陸-海”聯(lián)運(yùn)模式：貨物自典遜登陸，經(jīng)陸路穿越馬來半島地峽，再于西岸的句稚裝船，由此直航印度、西亞乃至大秦（羅馬帝國）。

考古發(fā)現(xiàn)為南海航線的存在提供了實(shí)證。1975年廣東考古隊(duì)在西沙群島北礁發(fā)現(xiàn)六朝時(shí)期的六耳罐、陶環(huán)等文物，其器型與華南地區(qū)出土物高度相似，表明西沙海域正是南海航線的必經(jīng)之地。①這些實(shí)物不僅佐證了史籍記載，更揭示了中國商船已具備遠(yuǎn)洋航行能力。

（二）印度洋航線

在南海航線的基礎(chǔ)上，通往印度洋的航線得到了極大的拓展。斯調(diào)國（今斯里蘭卡），亦稱師子國，在印度洋航線中占據(jù)關(guān)鍵位置，與中國擁有著歷史悠久的友好關(guān)系。南朝大通元年（527年）更是保持著愿跨山海，互通有無的書信記載。當(dāng)時(shí)的船只從嶺南地區(qū)港口出發(fā)，穿南海，已可抵達(dá)句稚。又據(jù)葛洪在《太清金液神丹經(jīng)》中對師子國位置的記載，師子國位于句稚西南，乘船十四五日可達(dá)。這表明當(dāng)時(shí)兩國已能通過海路實(shí)現(xiàn)交往。印度洋航線存在兩條主要路徑：其一是沿東南亞、印度半島沿岸航行的“傍岸航線”，其二是橫穿安達(dá)曼海或尼科巴群島的“越海航線”。東晉高僧法顯歸國時(shí)曾選擇越海路線，試圖從師子國（斯里蘭卡）直航廣州，但因風(fēng)暴偏離航線至耶婆提（今印尼爪哇），最終輾轉(zhuǎn)由山東登陸。這揭示了跨洋航行的巨大風(fēng)險(xiǎn)，促使多數(shù)航海者更傾向選擇穩(wěn)妥的沿岸路線。

從嶺南的廣州或交州龍編港啟程，商船需橫渡南海，穿越馬六甲海峽進(jìn)入印度洋，再沿孟加拉灣向西北航行，經(jīng)一年余抵達(dá)天竺（印度）恒河入海口，繼而逆流上行七千里至中天竺都城。扶南國王范旃遣使天竺時(shí)，便從馬來半島西岸的投拘利口（哥谷羅）出發(fā)，向西北橫渡孟加拉灣，歷時(shí)一年方達(dá)目的地。②康泰《扶南傳》亦載：“發(fā)拘利口入大灣（孟加拉灣），正西北行一年余，得天竺江口（恒河口）。”相較于海路的系統(tǒng)化，陸路交通因政治分裂與地理阻隔而舉步維艱。西南地區(qū)政權(quán)林立，商旅需穿越多重管轄區(qū)域；加之山嶺縱橫、工具落后，運(yùn)輸效率遠(yuǎn)遜于海運(yùn)。這種地理政治格局促使中國商人多選擇海路赴印度、斯里蘭卡貿(mào)易。《法顯傳》記載，法顯在師子國（斯里蘭卡）佛寺中目睹商人以晉地白絹扇供佛。

（三）紅海-波斯灣航線

漢晉時(shí)期，紅海-波斯灣航線逐漸成為連接中國與地中海東岸的重要通道。據(jù)《魏略》記載，大秦可通過海路南下與交趾七郡相通，印證了東漢時(shí)期嶺南與羅馬東部屬地間的海上交往雛形。而《后漢書》所載的羅馬使團(tuán)經(jīng)海路抵日南邊境外，獻(xiàn)象牙、犀角等物，史家普遍視此為中西直接交通的起點(diǎn)。③值得注意的是，此“大秦”并非指歐洲本土，而是以埃及亞歷山大港為中心的羅馬東部，這一認(rèn)知修正了傳統(tǒng)“中國與歐洲直通”的表述，更強(qiáng)調(diào)地中海東岸經(jīng)紅海與東方建立的跨洋聯(lián)動(dòng)。

此后，大秦與中國的海上往來逐漸頻繁。吳黃武五年（226年）、西晉太康二年（281年）和太康五年（284年），大秦三次通過南海航道遣使至中國，均在交趾、廣州等嶺南港口登陸。④值得注意的是，吳黃武五年大秦商人秦論抵達(dá)交趾，并與中天竺、安息商人進(jìn)行海上貿(mào)易，其活動(dòng)范圍覆蓋印度洋至泰國灣區(qū)域。這表明大秦商人已形成以印度西海岸為中轉(zhuǎn)，向東延伸與扶南、日南以及交趾等地保持貿(mào)易聯(lián)系。這一過程中，他們可能沿用了從印度洋至太平洋的近海航線，分段連接紅海、波斯灣與南海。六世紀(jì)拜占庭商人科斯麻斯在《基督教世界風(fēng)土記》中明確記載，中國與波斯的商船以錫蘭（斯里蘭卡）為樞紐，印證了分段航運(yùn)的模式。酈道元《水經(jīng)注》所述“從迦那調(diào)州西南入大灣……西行極大秦”的路線，更將印度西海岸與紅海航線直接關(guān)聯(lián)。總之，此時(shí)嶺南與“大秦”的交往，實(shí)質(zhì)是以紅海-波斯灣為樞紐，通過分段航運(yùn)實(shí)現(xiàn)的跨區(qū)域聯(lián)動(dòng)，這極大地推動(dòng)了中國與地中海東岸的交往和交流。

三、嶺南地區(qū)海上交通的影響

（一）商貿(mào)交往與經(jīng)濟(jì)多元

魏晉南北朝時(shí)，嶺南地區(qū)是商貿(mào)往來的集聚地，而其海上交通的發(fā)展更是進(jìn)一步推動(dòng)嶺南地區(qū)的發(fā)展。《南齊書》記載交廣地區(qū)“商舶輻輳，珍貨山積”，四方奇珍匯聚王府。《南史》更以“廣州刺史但經(jīng)城門一過，便得三千萬”，足見關(guān)稅收入對南朝財(cái)政的支撐作用。當(dāng)時(shí)大多都是政治影響附帶的朝貢貿(mào)易，南海諸國、印度、波斯及大秦通過海路頻繁往來。《隋書》中記述了嶺南地區(qū)的交廣一帶，人們普遍使用金銀作為交易媒介，無疑與波斯海上貿(mào)易交往密切且頻繁的有力證明。而大秦商船則向交趾輸送夜光璧、明珠等珍寶，通過頻繁的貿(mào)易往來促進(jìn)兩地之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。域外珍寶與本土資源的對流，加速了貨幣經(jīng)濟(jì)滲透，促使嶺南在南北對峙時(shí)期實(shí)現(xiàn)獨(dú)特的社會(huì)經(jīng)濟(jì)蛻變，使嶺南從“瘴癘之地”轉(zhuǎn)型為唐代“通海夷道”的起點(diǎn)，為經(jīng)濟(jì)重心南移埋下伏筆。

（二）文化交流與宗教傳播

魏晉南北朝時(shí)期，海路成為宗教傳播的重要通道。佛教雖傳統(tǒng)地被認(rèn)為經(jīng)中亞傳入，但胡守為等學(xué)者指出，南方佛教更可能通過扶南等東南亞國家海路傳入。廣州光孝寺南朝碑刻載天竺僧曇摩耶舍于433年“浮海至廣”創(chuàng)建精舍，印證高僧借海路直抵嶺南的傳教路徑。印度僧人不僅帶來佛教典籍，更與本土信仰融合，推動(dòng)佛教漢化進(jìn)程。梵僧迦摩羅在廣州建立了三歸寺和王仁寺。曇摩耶舍創(chuàng)建制旨王園寺（今光孝寺）。菩提達(dá)摩建有西來庵（今華林寺），更是禪宗的祖師，促成中印文化深度交融，形成具有本土特色的禪宗文化體系。海上貿(mào)易航線亦為其他宗教滲透提供契機(jī)。《洛陽伽藍(lán)記》記載大秦景教僧侶隨波斯商船抵交廣，建立寺院傳播教義。雖未成主流，卻與佛教傳播共同構(gòu)成多元宗教景觀。這種以海路為載體的宗教互動(dòng)，突破傳統(tǒng)陸路傳播局限，不僅為后世宗教本土化提供了典范，還推動(dòng)嶺南從文化邊緣走向多元交匯的前沿。

（三）政治交融與地方治理

魏晉南北朝時(shí)期，嶺南俚僚豪族憑借宗族武裝與地理優(yōu)勢壟斷沿海貿(mào)易。典型如冼氏家族“世為南越首領(lǐng)”，掌控高涼至合浦港口區(qū)域，通過征收船舶停泊費(fèi)用及武裝護(hù)航分成積累財(cái)富，形成兼具官方身份與地方治理權(quán)的自治格局。對此，南朝政權(quán)采取“威懷并用”策略：梁武帝時(shí)期，一方面冊封冼夫人為“護(hù)國夫人”以示懷柔，另一方面派檀和之征討林邑以強(qiáng)化軍事威懾；同時(shí)通過賦予廣州刺史軍事職權(quán)，逐步構(gòu)建中央主導(dǎo)的貿(mào)易管理體系，為唐代市舶使制度奠定基礎(chǔ)。在地方治理中，南朝推行“以夷制夷”政策，如任命俚帥陳文徹為廣州刺史，借其勢力維護(hù)沿海航線；又引入佛教柔化族群矛盾，天竺僧求那跋摩“廣建佛寺，俚人化其仁德，爭輸珍寶”歸附，以共同信仰弱化文化隔閡。此類舉措雖未徹底消解豪族自治，卻通過宗教滲透與軍事威懾的雙重路徑，有效整合地方資源、減少族群沖突，為隋唐時(shí)期嶺南道從羈縻統(tǒng)治向正式行政區(qū)劃轉(zhuǎn)型提供了關(guān)鍵治理經(jīng)驗(yàn)。

綜上，吳晉南朝時(shí)期，嶺南地區(qū)通過跨洋航線的拓展，成為歐亞文明碰撞、交流、交往和交融的前沿樞紐。波斯銀幣的流通、佛教經(jīng)海路的漢化、景教與本土信仰的互動(dòng)，無不彰顯海上交通對多元文明交匯的催化作用。這種碰撞不僅重塑了嶺南的社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)——從農(nóng)耕經(jīng)濟(jì)向“河-海”聯(lián)動(dòng)的商貿(mào)轉(zhuǎn)型，更通過技術(shù)、制度與思想的跨文化傳播，為隋唐統(tǒng)一后的對外開放格局奠定基礎(chǔ)。

注釋：

①廣東省博物館、廣東省文物管理委員會(huì)編：《南海絲綢之路文物圖集》，廣東科技出版社1991年版，第43頁。

②（唐）姚思廉撰，盧振華、王仲犖點(diǎn)校：《梁書》卷54，中華書局1973年版，第798頁。

③尚鉞：“桓帝延熹九年（公元166年）。大秦王安敦由海路遣使來中國，雕送象牙、犀角，玳瑁等方物，為中國和歐洲直接交通之始。”載《中國歷史綱要》，河北教育出版社2000年版，第92頁。張鐵生：“中國同大秦在海上的直接交通……始于166年，而且這一年也是中國同大秦開始直接進(jìn)行貿(mào)易的一年。”載《中非交通史初探》，三聯(lián)書店版1978年版，第85頁。

④榮新江：《漢文史料中的羅馬帝國》，《北大史學(xué)》2000年第00期。

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作者簡介：

王金菊，女，漢族，廣東潮州人，長春師范大學(xué)歷史文化學(xué)院碩士研究生在讀，研究方向：中國歷史文獻(xiàn)學(xué)。

姜維公，男，漢族，吉林長春人，長春師范大學(xué)歷史文化學(xué)院，教授，博士研究生導(dǎo)師，研究方向：東北民族史。