專訪陳志鑫：海外經營也是百年大計

2025年6月17日，在南沙海關，裝載著比亞迪、奇瑞等超780輛國產汽車的滾裝船緩緩駛離港口。據統計，前5個月，南沙海關共監管經廣州南沙口岸出口汽車21.7萬輛，同比增長56.5%，保持強勁增長勢頭。據海關總署數據，前5個月，汽車（包括底盤）出口累計285.3萬輛，同比增長16.8%，而出口金額累計3513.7億元，同比增長6.6%；汽車零配件出口金額累計2837.9億元，同比增長6.7%；進口汽車累計18.2萬輛，同比下降32.8%。6月12日，商務部新聞發言人何亞東表示，我國外貿“含新量”“含金量”不斷提高，前5個月機電產品出口增長9.3%，占整體出口比重達六成。

6月11日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，前5個月，汽車出口249萬輛，同比增長7.9%。其中，乘用車出口207.9萬輛，同比增長7.4%；商用車出口41.1萬輛，同比增長10.5%。前5個月，新能源汽車銷售560.8萬輛，同比增長44%，其中新能源汽車出口85.5萬輛，同比增長64.6%。

顯然，我國汽車行業出口及全球化發展呈現良好態勢。業內人士說，我國企業出海經歷了從成本驅動型到資源整合型再到規則定義型三個階段，目前正轉向全球產業鏈的規則共塑者，開始標準輸出。汽車行業也是如此，汽車出口將從規模擴張階段轉向質量攻堅階段。全球汽車產業格局正面臨深度重構，我國汽車行業企業便是其中的深度參與者和重要推動者，逐漸成為技術輸出者。

同時應該看到，我國汽車行業全球化發展也面臨著前所未有的復雜挑戰。新型貿易壁壘、地緣政治等因素依然深刻影響著全球化發展。該怎么正確看待我國汽車行業全球化發展？《汽車縱橫》專訪了上汽集團原總裁、中國汽車工業咨詢委員會委員陳志鑫。

全球化呈現兩大關鍵趨勢

目前，汽車行業全球化發展呈現出什么新特點、新趨勢？陳志鑫說：“當前汽車行業全球化呈現兩大關鍵趨勢：第一，中國汽車工業憑借技術創新，以產業優勢開始引領智能電動汽車的崛起；第二，中國汽車產業正穩步走在從汽車大國邁向汽車強國的道路上，并在全球汽車產業格局重塑中占據越來越重要的地位。”

從現實情況來看，中國汽車產業在電動化、智能化發展方面已經具備先發優勢。陳志鑫說：“智能電動化浪潮的背后是中國10年前的戰略抉擇。”2014年，習近平總書記視察上汽集團時提出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。作為親歷者，陳志鑫回憶說，當時他正好在場，至今仍清晰地記得那個歷史性時刻。“這為中國汽車產業發展指明了方向。在此戰略指引下，中國汽車產業以自主創新驅動，并依靠電動化、智能化，逐步實現全球汽車賽道的彎道超車。”

陳志鑫表示，上汽“走出去”經歷了一段艱苦時期。早期上汽主要以燃油車為“先鋒部隊”，通過貿易等模式，逐步敲開了新興國家市場的大門，并逐步搭建起基礎銷售網絡。從2013年起，上汽泰國工廠落成，標志著上汽在泰國、東南亞本地化生產正式拉開大幕，并逐漸形成從研發、制造、銷售的產業閉環。目前上汽建立了海外銷售網絡渠道，產品和服務已進入全球。2025年前5個月，上汽出口及海外基地銷售40.35萬輛。目前上汽在海外市場累計交付超過600萬輛，位居中國汽車企業出口前列，已連續3年海外年銷量超100萬輛，其中歐洲發達國家銷量占比達25%。

陳志鑫表示，上汽“走出去”經歷了一段艱苦時期。早期上汽主要以燃油車為“先鋒部隊”，通過貿易等模式，逐步敲開了新興國家市場的大門，并逐步搭建起基礎銷售網絡。

據陳志鑫介紹，上汽在泰國、印度、印尼等建立了三大制造中心，在英國倫敦、美國硅谷等建立了研發中心，并組建了配套物流船隊。截至2025年5月上汽安吉物流整車物流運輸自營船隊擴容至35艘。他說：“作為親歷者，我經歷了上汽從‘走出去’到逐步‘走上去’的征程。”

據了解，從“走出去”到“走上去”，至今上汽海外戰略已有三次躍遷：2001年，上汽首次實現乘用車產品出口，開啟了其產品出口的海外戰略1.0階段；2013年，上汽泰國工廠落成，開啟了其本地化運營的海外戰略2.0階段；2025年4月，上汽發布了海外戰略3.0“Global戰略”，即“全球+本土”組合戰略，標志著其從單純的產品輸出向技術標準和體系能力輸出躍遷。

其實，奇瑞汽車、比亞迪等國內主流車企都在積極推進全球化發展戰略并取得了積極成效。上汽只是中國車企出海的典型縮影之一，并與其他國內車企正在共同書寫全球化發展的“中國方案”。

全球化深度存在較大差距

中國汽車出口量已連續兩年超過日本，成為全球最大汽車出口國。據中國汽車工業協會發布的數據，2023年，汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%；2024年，汽車出口585.9萬輛，同比增長19.3%，其中新能源汽車出口128.4萬輛，同比增長6.7%。但目前中國汽車企業出口量占其總銷量的比例普遍并不高，全球化程度與歐美、日韓等地的主流車企相比還有差距。

“雖然我國汽車出口量連續兩年超越日本、德國，但我們必須清醒地認識到，單純的出口數量或者出口規模不能完全代表汽車產業實力。”陳志鑫指出，日本車企、德國車企經過幾十年全球化布局，現在已在幾十個國家建立了生產基地。比如，豐田汽車在28個國家建立了生產基地，海外產量占比超過其總產量的60%，同時產業鏈也跟著其一起走。“相比之下，我國車企在海外的產量占比不足10%，目前主要依賴國內生產出口，因此在全球化深度上還存在比較大的差距。”

在品牌價值方面，中國車企在歐美等高端市場的平均售價與日系、德系同級別車相比要低不少。陳志鑫說：“這反映出我們中國品牌的議價能力還是相當不足。”

其實，在技術層面，德國大眾、日本豐田在混動技術、氫燃料等領域也保持著領先地位。比如德國大眾在燃油發動機、變速箱等領域取得了很大進步和突破，而中國車企在內燃機等核心技術上的積累還是不夠的。陳志鑫說：“雖然我們在電動化、智能化方面取得了突破，汽車產業進步也是有目共睹，但要實現從出口大國到產業強國的跨越，還有很長的路要走。”

“這需要中國整車企業、零部件企業加快全球化布局步伐，在建立更完善海外本土化運營體系、核心技術突破和品牌建設方面下功夫，持續發力。這樣才能真正具備與國際汽車巨頭同臺競技的綜合實力。”陳志鑫直言，“目前我們仍在邁向汽車強國的發展過程中，步伐也很快，但我們還不是汽車強國。”

在海外市場采取雙線突破策略

從全球來看，國外在電動化、智能化方面普遍不如我國這么普及和接受度高。陳志鑫說：“中國汽車企業在全球化發展過程中，逐步建立起電動化、智能化方面或叫智能電動化的先發優勢，由此帶來中國汽車工業長足發展，在海外新興市場的滲透能力也快速提升。”

目前國內汽車市場明顯出現燃油車和新能源車此消彼長態勢。但從國內傳統主流車企情況看，除比亞迪從2022年3月起停止燃油汽車整車生產外，其他企業都同時產銷燃油車和新能源車。《汽車縱橫》記者統計了一下2024年上汽（自主品牌）、吉利控股集團、長安汽車、長城汽車、廣汽和奇瑞汽車等國內主流車企的新能源車銷量占比，分別為約51.2%、44.6%、27.4%、26.1%、22.7%和22.4%。

從國內出口到國外的汽車來看，新能源車增長非常快，但目前還主要以燃油車為主。據中國汽車工業協會發布的數據，2024年，汽車出口585.9萬輛，其中傳統燃料汽車出口457.4萬輛；今年1-5月，汽車出口249萬輛，其中傳統燃料汽車出口163.5萬輛。也就是說，傳統燃料汽車出口量占總出口量的比例分別為約78.1%和65.7%。

“憑借電動化、智能化先發優勢，中國汽車產業進入彎道超車過程中。2024年，中國電動車銷量在全球占比超過60%。”陳志鑫表示，從產業鏈角度來說，我們建立起全球最完整的新能源汽車供應鏈，而且整車和供應商同步發展。比如寧德時代這幾年強勢崛起，在全球牢牢占據第一的位置；華為智能駕駛布局，使得中國智能電動車更加領先。這為中國從汽車制造大國向汽車強國轉變創造了條件。

陳志鑫表示，在海外市場，中國車企采取了雙線突破策略。中國車企在東南亞、俄羅斯、南美、中東等新興市場和在歐美等高端市場均實現雙線突破。他說：“這非常不容易。產品出海、產能出海、產業鏈出海，各車企針對不同發展階段和消費市場采取不同方式，在海外布局可能有差異化。”

全球化需從綜合維度考量

目前中國車企出口速度比較快，在海外市場發展進程也在加速，但陳志鑫認為，仍然處于全球化初期向中期過渡的階段。“中國車企是否真正實現全球化，不能僅看出口，還需要從本土化深度、品牌議價能力、技術自主性、綜合性抗風險能力等綜合維度來考量，不是單一指標。”

其實，目前中國車企與豐田、大眾等跨國巨頭相比還存在一定差距。陳志鑫認為，差距主要表現在以下幾個方面：

首先，在品牌議價能力方面，中國汽車品牌議價能力仍比較弱。比如，中國車企在歐洲市場的平均售價比當地同級德系車低很多，日系豪華品牌能長期維持比較高的品牌溢價。陳志鑫說：“中國企業出海必須樹立品牌，要把樹立品牌提高到重要的地位上來。同時品牌建設需要長遠規劃，分步實施，急不來。”

其次，在全球化運營經驗方面，中國車企顯然還不足。豐田、大眾在海外市場已建立了相當成熟的本地化運營體系。比如，他們在國外工廠員工的本土化率普遍超過90%。陳志鑫表示，早些年中國車企在海外開拓業務高度依賴國內外派人員，在海外市場本地化或者本土化融合度是不夠的。

陳志鑫說：“我們要引入當地化管理模式，要深度融合、內外兼修。在海外經營中，除了技術、產品，我們還要積極了解當地法規法律，重視當地法規、商業習俗和消費者消費習慣，盡量做到不違規，主動規避一些高危業務運作模式。”

最后，在應對國際貿易環境變化方面，中國車企顯得經驗不足。比如，面對歐盟對中國電動車加征關稅時，中國車企凸顯出在海外的風險防范機制上存在短板。

總的來說，陳志鑫認為，中國車企需要突破三大瓶頸：一是要加速本土化生產，規避貿易壁壘；二是通過技術創新、產品提升用戶體驗和全方位服務提升品牌價值；三是要構建不依賴單一市場的全球化供應鏈體系。

“這些因素反映出中國汽車產業或者企業在從規模擴張向質量提升轉型過程中需要補做功課。在產品、技術領先的同時，還要考慮性價比，要有完備的全過程服務。我們以時間換空間，要及時規劃好，穩步推進。這也是中國汽車品牌出海的必由之路。”陳志鑫表示，只有當海外業務實現從量變到質變的跨越，這些瓶頸實現突破，中國汽車產業才能誕生真正意義上的全球汽車巨頭，或者邁向真正意義上的汽車強國。

陳志鑫強調說：“海外經營也是百年大計。從時間維度上看，出海是一個漫長或者長期過程，我們需要有百折不撓的精神。”

全球化要有久久為功的耐心

盡管目前我們與一些汽車強國、國際汽車巨頭相比還有差距，但全球化發展還需要保持戰略定力，發揮我們在電動化、智能化方面的領先優勢，同時企業要根據自身實力和條件來選擇適合自己的出海戰略。

為更好地實現全球化發展，陳志鑫提出了以下建議：

一是實施差異化市場戰略。陳志鑫說：“在歐美等成熟市場，應該采取高端產品+技術合作的模式；在一些新興市場，我們可以復制整車出口模式，在本地漸進式布局；針對一些特殊政治經濟環境的市場，要建立風險對沖機制，防范風險。”

二是構建全球化運營體系。陳志鑫表示，應重點提升海外的本土化率，建立一些區域化供應鏈，與當地供應鏈合作伙伴合作，并逐步完善合規管理，規避當地法規等壁壘。

三是堅持長期的品牌投入。不能把國內的內卷方法引到國外去，避免陷入低價競爭的陷阱，還要通過文化融合來提升品牌認可度。陳志鑫強調說：“要特別警惕三大認知誤區：首先，技術領先不等于市場認可。比如我們在電動化、智能化技術方面的領先，并不等于我們在海外市場得到了普遍的認可，需要更深入細致的質量保證和售后維護。其次，規模優勢不等于品牌成功。因為品牌需要長期耕耘才能真正融入當地消費者生活，光有規模形成的性價比優勢不能完全打動人心。最后，短期機會不等于出海長期戰略。長期的戰略需要企業的資源持續投入，需要建立核心能力，需要長期主義。”

陳志鑫提醒說，中國車企出海時會碰到中國同行，中國品牌在海外是一榮俱榮、一損俱損，所以彼此要抱團，要融合、要競合，要相互促進、共同發展。

“中國汽車企業全球化發展沒有標準答案，每個企業都不一樣，需要走出一條符合自身特點的全球化發展之路。在保持電動化、智能化先發優勢的同時，我們一定要補課，補足品牌運營、文化融合等方面的短板。”陳志鑫說，“所有企業都必須堅持全球視野、本地生根的原則，要保持技術創新的銳氣，更需要具備久久為功的耐心，這樣才能在全球汽車產業格局重塑中贏得持久競爭力。”