股比是最重要的嗎？

關于中國汽車合資股比是否要放開的討論，一浪高過一浪——改革人士贊成，行業協會反對；經濟學家贊成，國有企業反對；民營自主品牌贊成，國有自主品牌反對；有的媒體贊成，有的媒體反對；有的媒體有時贊成，有時反對。總之，有點亂。

細品反對的理由，能讀懂的大致如下：一旦股比放開，中方在合資企業中就會變成從屬地位，不僅話語權更低，收益也會大減。更可怕的是外國獨資的企業一上馬，我們誰也不是對手，都得死。于是有的主張再保護10年左右，有的主張先對內放開，共同的邏輯是，等中國車企具備了同等實力后再對外放開。

因為我不相信，放開了股比，外方獨資企業就會大量涌現。我們不僅有股比限制，還有審批把關。力帆造汽車要審批，江淮上轎車要審批，李書福花自己的錢購買國外的品牌要審批，那么，外方獨資在中國建廠同樣躲不開審批關。如果獨資企業不是想建就能建的，那么現有的合資企業就仍然是外資在中國首選的經營平臺。

我不相信，即使獨資企業隨便建，外方就會馬上建。世界各大汽車巨頭，在中國都有了合資企業，有的還不止一家。通過幾十年的合資合作，外方在合資企業中投入了成百上千億元的真金白銀和艱難磨合的時間成本，中外雙方在合資企業中的優勢互補漸入佳境，這些合資企業已經成為他們在全世界最賺錢的公司。在這樣一個收獲的季節，外方建獨資企業肯定會面臨雙重風險。

我不相信，放開后中方股比必降。中方股比至少50%，這是保護政策留下的重要成果，從公司法角度講，外方憑什么讓中方乖乖地減少股比變成從屬地位？除非中方本來就想成為從屬者。

我不相信，股比是產業政策中最重要的元素。其實，零部件股比早就放開了，當核心零部件都被獨資的外企掌握之后，整車的股比還顯得那么重要嗎？政策鼓勵企業兼并重組，但為何讓積極參與重組的企業發出“上當”的感慨？政策鼓勵新能源車，但為何配套設施遲遲不見動靜？政策激勵自主研發和自主品牌，但為何連公務用車都不能理直氣壯的選用自主品牌？政策說“促進汽車產業與關聯產業、城市交通基礎設施和環境保護協調發展，創造良好的汽車使用環境”，但為何一個個城市加入了限購和限行的行列？對照產業政策，我們發現，準入管理基本管到位了，而鼓勵、協調、培育的事則雷聲大雨點小，跨部門聯動的事更是沒戲。而這些，似乎比股比更重要。

我更不相信，企業在保護中會比在競爭中進步更快。比別人進步更快，是與強者具有同等實力的必要條件，否則會越追越遠。看看被保護了30年的“三大三小”和只有十幾年歷史的吉利、長城，誰的進步更快呢？

總而言之，對國家來講，有價值的扶持比簡單的限制更重要。對車企來講，信心和決心比保護更重要。放開股比不是最可怕的，最可怕的是最看重股比。