從艱難起步到彎道超車

汽車產業在現代產業體系中有著舉足輕重的地位。

75年來，我國汽車產業走過了一條與發達國家不盡相同的發展之路。

在區域布局方面，發達國家汽車產業高度集中在某一區域乃至某一城市，形成了世界知名的汽車之城，比如美國底特律、德國斯圖加特和狼堡、意大利都靈；中國汽車產業則高度分散，從東北到南國，從重慶到武漢再到上海，星羅棋布。

在所有制方面，除個別國家外，發達國家汽車產業高度集中在私營經濟；中國則呈現出中央企業、地方國企、合資企業、民營企業各美其美的競合發展局面。

在發展節奏方面，發達國家汽車產業起步早、發展快、影響大，幾家龍頭企業長期執行業牛耳；中國則走過了一條從仿制起步到高速趕超再到如今把握新能源汽車趨勢開始彎道超車的加速發展之路。

2015年，中國新能源汽車產銷量躍居全球第一并保持至今。2023年，中國汽車產銷量首次突破3000萬輛，其中出口超過500萬輛，首次超越日本成為全球汽車出口第一大國。

艱難起步的中國汽車產業，正在加速駛向綠色化、智能化、國際化的光明未來。

初創

“屯余車其千乘兮，齊玉轪而并馳?！边@是屈原暢想出的千車并駕場景。然而，從馬車到汽車，中國人等待了幾千年。

1886年，世界上第一家汽車企業成立之時，絕大多數的中國人乘坐馬車尚是奢望；1929年，美國大部分家庭已經擁有汽車，大部分中國人還不知汽車為何物。

1949年，戰亂初息，毛澤東主席等領導人就已經把制造汽車提上了議事日程。當年12月，毛澤東訪問蘇聯參觀斯大林汽車廠時，他對隨行人員感慨道：“我們也要有這樣的工廠。”

同時，斯大林建議：“汽車廠代表現代機械工業的最高水平，你們建一個汽車廠，就可以帶動整個機械工業和鋼鐵、化工、建筑等其他行業向前發展?！?/p>

1953年，位于長春的第一汽車制造廠動工，被認為是新中國汽車工業的起點。對此，黨中央高度重視。毛澤東指出：“第一機械工業部黨組每月應將長春汽車廠的建設情況向中央作一報告，重大問題應隨時報告中央?！?/p>

為了盡快讓中國汽車產業起步，一汽先后選派了500多名實習生赴蘇聯學習。其中，就包括我們熟悉的江澤民同志、李嵐清同志。1956年學成回國后，江澤民任長春第一汽車制造廠動力處副處長、副總動力師、動力分廠廠長，直到1962年調離。

在全國的支持下，在蘇聯的幫助下，1956年7月15日，新中國第一輛“解放”汽車鳴著喇叭駛下一汽總裝線，向世界宣告中國不能制造汽車的歷史從此結束。

1958年國產第一輛東風牌小轎車問世。時任一汽計劃處科長李嵐清按照朱德等領導同志指示，到人民日報社找到“東風壓倒西風”文章中的“東風”二字。新中國第一輛轎車擁有了自己的品牌標識。

“東風”轎車雖然未能量產，但研發經驗為“紅旗”牌高級轎車打下了堅實基礎。1959年國慶節，一批中央領導開始換乘“紅旗”，“紅旗”同時成為國慶檢閱車。

在當時的歷史背景下，一批地方汽車企業快速萌發：1958年，南京汽車廠生產的“躍進”牌載重汽車下線；上海汽車裝配廠先后下線了“鳳凰”牌轎車和58型吉普車；1963年，北京汽車廠生產的BJ212開始向軍隊列裝……

到1964年，中國已建成222個汽車工廠，分屬一機部、三機部、五機部、八機部等10部門和25個省、市管理。

多頭管理、過度分散，帶來了效率低、質量差、成本高等弊病。為扭轉局面，1964年，國家組建了中國汽車工業公司，將上述汽車廠納入其中一體管理，比如一汽更名為第一分廠。隨后，中國汽車工業公司推進了一系列關停并轉，提高了汽車產量。

遺憾的是，隨著“文化大革命”爆發，這一具有深遠意義的國有企業資源整合的探索戛然而止。

在政治運動的沖擊下，中國汽車行業仍在艱難前行。

1969年，作為“三線建設”重大項目，二汽在湖北十堰破土動工。曾任一汽廠長的饒斌負責主持二汽工作。在特殊條件下，他創造性地提出了“聚寶”建設方案。很快，全國的汽車企業、科研院所、大專院校為二汽建設先后提供40多項科技成果，生產2萬多臺設備，輸送人才1萬多人，給二汽發展打下堅實基礎。

開放

受到計劃經濟體制和政治運動頻發等因素的影響，盡管經過近30年的發展，我國汽車產業取得了長足進步，但汽車品種、質量、產量等指標與發達國家之間的差距仍然巨大。

改革開放之后，中國汽車產業發展步入新階段。

1978年，饒斌赴歐美日考察了13家汽車工廠。在考察大眾汽車集團時，他提出了“轎車可不可以搞合資”的問題。

對此，鄧小平作出指示：“可以，不僅轎車可以，重型汽車也可以?！边@掀開了中國汽車對外合資的序幕。

新中國第一家合資車企是1983年成立的北京吉普汽車有限公司，但由于進口全散件組裝（CKD）的模式并不符合中國引進技術和出口換匯的初衷，這次合資并不成功。

1983年，同樣用進口散件組裝出第一臺桑塔納轎車的上海轎車廠顯然有更加長遠的規劃。1985年，上海大眾汽車有限公司成立后就提出了明確的國產化率目標。8年后，桑塔納轎車的國產化率成功突破80%，中方技術團隊也在這一進程中積累了寶貴的開發經驗。

第三家汽車合資企業是與上海大眾同年成立的廣州標致汽車有限公司。但最終，廣州標致同樣因為產品技術落后、國產化程度低等原因走向失敗。

1982年，中國汽車工業公司再次成立。名同實不同，新的中國汽車工業公司主要肩負管理汽車行業長遠規劃、產品發展、生產計劃等使命，研究并提出有關汽車工業的方針、政策、法規、標準，提請國家決策。

1985年，中國汽車技術研究中心成立，并在中國汽車工業公司撤銷后承接了上述大部分職能。

1987年，具有劃時代意義的中國汽車工業發展戰略研討會召開。總結問題、正視差距的同時，這次會議提出了自主開放型的發展模式和諸多產業政策建議，這為1989年《產業政策要點》的出臺提供了重要支撐?！懂a業政策要點》明確，將轎車項目列入國家重點支持項目，并初步提出了上汽、一汽、二汽和天汽、北汽、廣汽“三大三小”的轎車發展格局。

政策推動下，一汽大眾、神龍汽車兩家合資企業相繼成立，他們生產的捷達、富康也與桑塔納一起，被稱為“老三樣”，成為一代人對家庭轎車的記憶。

隨著國民經濟的快速發展，國人對汽車的需求迅速增長，供需關系的不平衡催生了各地更多的轎車產業布局，中國汽車產銷量也在1992年突破了100萬輛。時任國務院副總理朱镕基曾指出汽車工業的兩個問題：“一是布點太多，規模太大；二是需要在宏觀調控的大背景下做好汽車工業結構調整?！?/p>

1994年，國務院出臺《汽車工業產業政策》，鼓勵轎車消費，注重技術引進，規范產品認證，并提出帶動汽車產業發展，推動基礎設施建設和社會進步。

在當時，這個表述具有重要意義，中國工程院院士郭孔輝曾尖銳地指出：“有人反對發展轎車，說堵車已經很嚴重了。他們有小轎車坐了，就不想讓廣大人民群眾也坐上小轎車。”

壯大

2000年前后，合資模式逐漸成為中國汽車工業尤其是轎車行業的主導模式。

2000年，一汽馬自達品牌成立；2001年，長安福特汽車有限公司成立；2002年，北京現代汽車有限公司、東風日產汽車有限公司成立；2003年，東風本田汽車有限公司成立，一汽豐田汽車有限公司在一汽與天汽完成重組后成立，寶馬汽車也落戶東北，與華晨汽車共同組建華晨寶馬汽車有限公司；2004年，廣州豐田汽車有限公司成立；2005年，北京奔馳汽車有限公司在完成北京吉普重組后成立。

不到十年時間，歐美主流車企紛紛完成在中國的布局，分享著中國汽車市場的饕餮盛宴。

然而，合資的過程中，中方最初設計的“市場換技術”之路并不順暢。合資車企車型的關鍵研發大多在海外開展，中方技術團隊參與更多的是國產化進程。一旦市場產生不利變化，外方隨時可以選擇退出。

在這種背景下，自主品牌的發展就具有了重要的意義。

1990年，魏建軍入主了成立于1984年的長城汽車；1995年，比亞迪成立；1996年，吉利集團成立；1997年，奇瑞汽車成立。

本土新興車企的相繼建立，為市場的多元化發展提供了更多可能性。在國企老大哥和合資巨無霸的夾縫中求生存，這批后起之秀通過聚焦中低端市場、降低生產成本等手段，逐步站穩了腳跟，為中國自主品牌的崛起奠定了堅實基礎。

2004年2月，北京大學政府管理學院提交了一份名為《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》的研究報告，指出了合資模式的弊端：一是豐厚的利潤回報扼殺了進行自主研發的動力，二是以行政手段代替市場競爭導致的壟斷盛行。報告同時呼吁應支持充分面向市場競爭的自主企業。

市場經濟的進一步發展，學術界對汽車工業發展的分析和總結，共同在經濟和思想上推動了政府和社會對于自主創新模式的認知。

2004年，新版《汽車產業發展政策》正式推出，在WTO規則一致性、減少行政審批、推動品牌戰略、引導和鼓勵發展節能環保型汽車和新型燃料汽車、優化消費環境等方面作出了新的描述，為自主創新模式及汽車產業的加速發展提供了制度保障。

向新

通常認為，2009年是中國汽車產業向新能源轉型的開始。這一年，中國政府啟動了“十城千輛”工程，開始推動新能源汽車布局。同年，國務院頒布《汽車產業調整和振興規劃》，補充完善產業發展政策，加強關鍵技術研發，加快技術改造，提升企業素質，發布擴大汽車消費的系列政策。

2010年，《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》發布，其中明確提出將新能源汽車列為七個戰略性新興產業之一，提出到2020年發展成為國民經濟先導產業目標。

政策導向的轉移引發了行業布局的變化及企業發展重心的轉移。一批新能源自主品牌在政策東風和市場呼喚下相繼成立。

2014年，蔚來汽車在上海成立，并于2017年下線首款量產車型ES8；同年，小鵬汽車在廣州成立，其首款量產車型G3于2018年上市；2015年，理想汽車成立，并于2019年下線了首款量產車型ONE，至此，目前行業中俗稱的“蔚小理”形成。

傳統車企也在不約而同地探索電動化轉型之路。2008年，一汽推出了首款新能源車型HQ3；2014年，北京新能源汽車股份有限公司成立；2017年，廣汽集團推出廣汽新能源品牌，并于2020年更名為廣汽埃安；2018年，長安汽車與華為、寧德時代合作打造的新能源汽車品牌阿維塔上市；2019年，東風汽車集團推出了旗下的高端智能電動汽車品牌嵐圖；2020年，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的純電動汽車品牌智己上市……

雨后春筍的新能源品牌持續上市的同時，2022年，比亞迪宣布全面停產燃油車，全面轉向電動車生產。

除了純電動汽車（BEV）之外，新能源汽車發展還包括了多種并行的技術路線，包括插電式混合動力汽車（PHEV）、增程式電動汽車、混合動力汽車（HEV）、燃料電池汽車（FCEV）等。通過多種節能降耗手段，中國新車平均油耗逐年降低，例如2022年度中國境內乘用車企業的平均燃料消耗量實際值為4.11升/100公里 ，而2023年這一數值下降到了3.78升/100公里。

國產新能源品牌的相繼崛起，國內產業政策的支持，使得中國在短時間內一躍成為世界上最大的新能源汽車生產及消費國。2023年中國新能源汽車產銷量分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，占全球比重超過60%，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，連續9年位居全球第一。

新能源浪潮席卷之下，一汽、東風、長安三大汽車央企，以及上汽、北汽、廣汽三家地方國企，曾經靠合資品牌建立起來的絕對優勢逐漸萎縮。

相反，由于新能源汽車內卷嚴重，絕大多數車型仍處在虧損之中。在國務院國資委既有的考核體系之下，這嚴重制約了汽車領域國有企業布局新能源的決心和力度，也使得相關企業新能源車型市場占有率并不理想。

為了扭轉這一局面，近年來，國務院國資委提出，將對三大汽車央企的新能源車實施單獨考核。在這一政策的鼓勵下，今年1—9月，東風、長安等企業的新能源車型增速迅猛，遠超行業平均水平。

比如，今年1—9月，東風汽車新能源整車銷量為61.6萬輛，同比增長94.5%；整車出口18萬輛，同比增長13.5%。東風汽車相關人士表示，今年完成80萬輛新能源整車銷量的目標有望順利實現。

綠色化、智能化轉型的同時，更多國內車企開始將目光更多地投向國際市場，以緩解國內市場容量有限激烈競爭中的巨大壓力。

2023年第一季度，中國超越日本成為全球第一的汽車出口國，2024年1—8月，汽車出口377.3萬輛，同比增長28.3%。

盡管發展迅猛，但中國汽車產業的壓力仍然不容小覷。

出口方面，西方國家不斷提高對中國汽車的關稅稅率，并通過其他市場準入門檻的改變，限制中國汽車產品的進口。

在國內，2024年，車企間的“價格戰”加劇，給車企生存發展帶來巨大壓力。2024年1—9月，新能源汽車降價已達195款，超過2023年全年150款的規模，也大幅超越了2022年的95款的降價總規模。大幅降價使行業進入“薄利”時代，進而會影響新產品研發投入，造成惡性循環。而打破內卷，最終還是要靠技術的革新。

在汽車產業踐行高質量發展道路的途中，在中國汽車產業“走出去”的途中，持續保持技術創新和領先，依舊是一個重大的課題。

（作者單位：中汽中心）