基于供應鏈的船舶產(chǎn)業(yè)集群組織與運行研究

摘 要：文章旨在對基于供應鏈的船舶產(chǎn)業(yè)集群的組織與運行進行深入研究。通過調(diào)查和分析船舶產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展現(xiàn)狀，探討了供應鏈管理在船舶產(chǎn)業(yè)集群中的應用及其對集群組織和運行的影響。在組織與運行方面，對青島自貿(mào)片區(qū)船舶供應產(chǎn)業(yè)集群和“靖江船隊”產(chǎn)業(yè)鏈集群進行案例分析研究，闡釋了TOC和LEAN理論在提高管理水平和降低成本的實際成果，進一步討論了供應鏈管理對船舶產(chǎn)業(yè)集群的影響，包括成本效益提高和船舶制造效率提高等。研究結果表明，有效的供應鏈管理可以促進船舶產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)同合作、資源整合和優(yōu)化配置，提升集群的競爭力和效益。研究深入剖析了基于供應鏈的船舶產(chǎn)業(yè)集群的組織與運行，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了理論支持和實踐指導。

關鍵詞：供應鏈；船舶產(chǎn)業(yè)集群；組織與運行；協(xié)同合作；效益

中圖分類號：F552 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.14.025

文章編號：1002-3100（2024）14-0124-05

Research on the Organization and Operation of Shipping Industry Cluster Based on Supply Chain

（Business School ， Jiangsu University of Science amp; Technology， Suzhou 215600， China）

Abstract： The aim of the study is to carry out a thorough investigation into the setup and functioning of the supply chain-based shipping sector cluster. The study examines the implementation of supply chain management in shipping industry clusters and its influence on the structure and functioning of the clusters by looking into and analyzing the development status of the clusters. To demonstrate the practical application of TOC and LEAN theories in enhancing management and cutting expenses， case studies of the Qingdao FTZ ship supply industry cluster and the \"Jingjiang Fleet\" industry chain cluster are carried out in terms of organization and operation. Additionally， the effects of supply chain management on shipping industry clusters are examined， including the enhancement of cost-effectiveness and shipbuilding efficiency， among other benefits. The results of this study show that effective supply chain management can improve industrial clusters in the shipping sector's competitiveness and efficiency by encouraging cooperation， resource integration， and strategic resource allocation. The paper offers a thorough examination of the structure and functioning of supply chain-based shipping industry clusters， as well as theoretical support and practical recommendations for the sector's advancement.

Key words： supply chain; shipping industry clusters; organization and operation; collaboration; benefits

0 引 言

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的統(tǒng)計，全球80%的國際貨物貿(mào)易都是通過船舶海運進行運輸，船舶產(chǎn)業(yè)在國際物流中占有舉足輕重的地位。船舶產(chǎn)業(yè)集群是指船舶制造過程中參與生產(chǎn)的機構與企業(yè)都集中在一片特定的地理區(qū)域。這些參與者通常包括制造企業(yè)、船舶研究所以及提供制造技術的大學等相關配套企業(yè)，形成了一個緊密的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)[1]。作為一種新興的組織形式，船舶產(chǎn)業(yè)集群近年來在全球范圍內(nèi)逐漸嶄露頭角，成為航運物流領域的研究和實踐焦點。隨著全球物流的發(fā)展和經(jīng)濟的全球化趨勢，船舶產(chǎn)業(yè)成為國際物流的重要組成部分，船舶產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展也日趨重要。為提高船舶產(chǎn)業(yè)的市場競爭力，實現(xiàn)更高效、更協(xié)同的產(chǎn)業(yè)運作，將供應鏈管理理念應用到船舶產(chǎn)業(yè)集群中，對航運物流領域的管理者、決策者和研究者有重要的參考價值。

我國船舶產(chǎn)業(yè)是一個包含多種技術領域的綜合性產(chǎn)業(yè)，主要包括船舶工業(yè)、海洋工程及相關配套產(chǎn)業(yè)、船舶海工裝備制造業(yè)和船舶貿(mào)易業(yè)，是一個高度市場化的行業(yè)。其中，中國船舶工業(yè)擁有較為完備的門類，從基本的造船技術到配套的各種輔助技術，都已基本具備。中國造船業(yè)已形成完整的產(chǎn)業(yè)體系。我國水路客運、貨運量不斷增長，對船舶產(chǎn)業(yè)提出更大需求。將供應鏈管理理念應用到船舶產(chǎn)業(yè)集群中，可以幫助集群提升效率、促進協(xié)同合作、降低庫存及成本、增強市場競爭力。此舉注重各參與方之間的協(xié)同工作，通過信息共享和流程優(yōu)化，實現(xiàn)船舶產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)各環(huán)節(jié)的高度協(xié)調(diào)。通過靈活應對市場需求、降低庫存水平、推動技術創(chuàng)新，供應鏈管理幫助整個船舶產(chǎn)業(yè)集群在市場中更具適應性和可持續(xù)性。這一應用不僅有助于集群內(nèi)部的合作與優(yōu)化，還有助于提高集群競爭力，從而更好地應對全球市場的挑戰(zhàn)。

1 船舶產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展現(xiàn)狀與特點

1.1 全球船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展

船舶產(chǎn)業(yè)作為強周期性產(chǎn)業(yè)，其周期性波動的時間跨度較長。歷史上，船舶行業(yè)的上行期通常持續(xù)約23～28年，而下行期則持續(xù)約10年。自20世紀以來，世界船舶行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了4輪明顯的周期性波動。1914—1945年，戰(zhàn)爭對于船舶更新迭代的需求是促成前兩輪造船周期的直接原因。1945年以后，隨著全球經(jīng)濟的復蘇，之前建造的船舶逐漸老化。1967年，恰逢蘇伊士運河關閉，這一事件以及其他多重因素共同推動全球造船業(yè)在1970—1975年迎來第三輪上行周期。然而，在第一次石油危機的影響下，這一輪繁榮迅速轉為衰退。20世紀末，中國加速對外開放進程，疊加70年代建成船舶的更新迭代需求，帶動全球船舶市場進入新一輪的繁榮周期。然而，這一輪繁榮時期在2008年金融危機的影響下戛然而止。由于完工交付量的延時性，2011年達到了歷史上船舶完工量的最高峰，全球完工量達到了1.67億DWT（載重噸，表示船舶在運營中能夠使用的載重能力）。此后，完工量大幅下降。2020年底全球貿(mào)易復蘇，集裝箱船新接訂單在運價驅動下率先回升，開啟新一輪上行周期。通過對船舶周期的復盤以及對船舶平均拆解壽命的統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)船舶的平均壽命與一輪景氣上行周期時間接近。因此，船舶的替換很有可能是驅動船舶大周期的底層因素之一。

近年來，世界海洋經(jīng)濟發(fā)展步入了世界經(jīng)濟發(fā)展的快車道，在眾多沿海國家和地區(qū)，海洋經(jīng)濟成為發(fā)展的新的增長點。我國海洋經(jīng)濟發(fā)展迅速，2020年以前主要海洋產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值持續(xù)增長，2020年受特殊事件影響，主要海洋產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻，行業(yè)整體產(chǎn)值下降，2021年海洋產(chǎn)業(yè)恢復生產(chǎn)活動，行業(yè)整體產(chǎn)值增長14.87%，實現(xiàn)增加值34 050億元。雖然不確定性影響因素仍然存在，但海洋經(jīng)濟不斷恢復和向前發(fā)展的態(tài)勢仍然不會改變。2022年海洋生產(chǎn)總值為94 628億元，比上年增長1.9%，主要經(jīng)濟指標平穩(wěn)回升，我國海洋經(jīng)濟總量實現(xiàn)平穩(wěn)增長。其中15個主要海洋產(chǎn)業(yè)增加值38 542億元。

1.2 我國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在產(chǎn)業(yè)規(guī)模方面，中國是目前世界上較大的造船國家，船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)模和總產(chǎn)值迅速增長。2018年，中國新建造船量達到了3 600萬載重噸。而且中國的造船技術不斷進步，造出了眾多先進的船只，如24 000TEU大型集裝箱船、Newcastlemax大型散貨船、933型遠洋拖船、SH821型桁拖桿拖網(wǎng)漁船等。

在產(chǎn)品質量方面，中國船舶制造能力已得到全面提升，現(xiàn)已不僅僅停留于平底船這個傳統(tǒng)造船范疇，有了新的樣板船，還設計制造了裝備先進的船舶主機、柴油機、結構鋼材等配件。同時，中國的高級設計技術和船級社體系不斷成長，其出口歐美等發(fā)達國家的身價亦在不斷上升。

在國際競爭力方面，中國船舶產(chǎn)業(yè)在國際市場具有不可替代的優(yōu)勢，尤其是在基礎設施、管理能力、技術水平等方面具備自主創(chuàng)新的能力和處于全球制造業(yè)的領先位置，不僅在船舶建造和修復方面走在全球前列，也在設備和技術轉讓、第三方服務方面具備良好的國際品牌形象。隨著中國船企造船能力和國際競爭力的持續(xù)提升，地中海航運與中國船企屢屢牽手，建造新船、擴增運力。截至2023年10月，僅中國船舶集團旗下江南造船與滬東中華兩家上海船企就累計為地中海航運建造8艘2.4萬標箱級超大型集裝箱船，這些超級貨輪成為聯(lián)通歐亞“海上絲綢之路”，推動國際物流與促進國際貿(mào)易的使者。

在發(fā)展前景方面，中國船舶產(chǎn)業(yè)在國際市場上有很大的發(fā)展前景。特別是當前我國在國家海洋戰(zhàn)略及港口建設等領域不斷拓展，在多個領域的需求使得中國船舶產(chǎn)業(yè)有了更多的機遇及挑戰(zhàn)，同時加速改善中國船舶工業(yè)的供應鏈架構，使我們有了更好的協(xié)同能力和多層次的培育能力。不僅如此，隨著科技的飛速發(fā)展，船舶的設計、建造、配套、營運等方面正全面向智能化轉型提升，智能船舶未來的發(fā)展趨勢已經(jīng)在船舶行業(yè)達成一致。此外，世界上主要的造船大國已經(jīng)將智能船舶視為未來重要的發(fā)展領域，并已批準了大量涉及船舶智能系統(tǒng)、智能導航、智能船用設備和智能測試技術等領域的科研項目，以搶占未來智能船舶發(fā)展的先機[1]。

綜上所述，船舶產(chǎn)業(yè)是面向海洋物流運輸、海洋開發(fā)以及國防建設提供技術裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過多年的努力和技術創(chuàng)新，中國船舶產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備了相當?shù)囊?guī)模和實力，能夠設計和建造各種類型的船舶，包括大型油輪、液化天然氣船、散貨船、集裝箱船等。在船舶維修、船舶改裝、海洋工程等領域，中國船舶產(chǎn)業(yè)也取得了不俗的業(yè)績，為全球船舶行業(yè)提供了高質量的服務和產(chǎn)品。此外，中國船舶產(chǎn)業(yè)還積極拓展國際市場，與全球展開合作，進一步提高了自身的競爭力和品牌知名度。中國船舶產(chǎn)業(yè)在取得長足發(fā)展的同時也逐漸成為了全球船舶領域中的有力競爭者。

2 基于供應鏈的船舶產(chǎn)業(yè)集群的組織與運行

2.1 供應鏈管理理論與方法

供應鏈管理（supply chain management， SCM）有許多不同的解釋。一般而言，供應鏈包括物料流、信息流和資金流的流動，跨越一個企業(yè)。20世紀經(jīng)典的供應鏈管理理論主要關注物料流管理，然而自21世紀開始以來，對于物料流、信息流和資金流的單獨管理，以及這三種流動之間的協(xié)同管理也日益受到重視并迅速發(fā)展起來。

供應鏈管理是協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)外資源以滿足消費者需求的過程。將供應鏈上的各個企業(yè)視為一個虛擬企業(yè)的同盟，并將任何一個企業(yè)視為這個虛擬同盟中的一個部門時，供應鏈管理就是同盟的內(nèi)部管理[2]。然而，同盟是一個動態(tài)管理形態(tài)，依據(jù)不同的市場需求側重，供應鏈管理也包含很多重要理論和方法，包括TOC（Theory of Constraints）理論，強調(diào)尋找和解決限制供應鏈流程的瓶頸，以改善供應鏈管理；LEAN理論，即精益生產(chǎn)和供應鏈管理方法，旨在消除浪費、提高效率，通過標準化和流程改進來提供更高的價值；JIT（Just-In-Time）理論，即依賴于精確的需求預測，以便物料在需要時準時到達，從而在生產(chǎn)和供應鏈中減少庫存，以減少浪費和成本。

2.2 供應鏈管理在船舶產(chǎn)業(yè)集群中的應用案例

2.2.1 基于TOC理論的青島自貿(mào)片區(qū)船舶供應產(chǎn)業(yè)集群

經(jīng)過多年發(fā)展，青島的船舶供應產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為衡量口岸服務能力的基本指標。青島已經(jīng)基本形成了包括船舶建造、修理和技術研發(fā)等在內(nèi)的結構合理、門類齊全的船舶工業(yè)體系，具有先天優(yōu)勢和良好的發(fā)展環(huán)境。然而，在提升船供服務質量、提高作業(yè)監(jiān)管效率和增強企業(yè)綜合競爭力等方面，仍有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

青島自貿(mào)片區(qū)管委會與相關口岸單位合作是TOC理論應用于實際的成功案例。青島自貿(mào)片區(qū)作為臨港型經(jīng)濟功能區(qū)，全力構筑港航發(fā)展生態(tài)，持續(xù)放大港口關鍵樞紐作用。因此其進行了國際航行船舶供退物料通關服務的改革，以創(chuàng)建一個能夠提供快速通關的國際船舶供應業(yè)務通道，從而有效降低了海關、港口和船供企業(yè)等各方的人力和時間成本，優(yōu)化供應鏈流程，從而大大提升了國際航行船舶的通關效率，促進了口岸服務軟環(huán)境的提升[3]。

為了提升航運服務水平，青島市交通主管部門持續(xù)優(yōu)化辦事程序，確保備案資質當天即報即審，審核通過立即發(fā)放，為港口服務業(yè)企業(yè)創(chuàng)造了一個良好的發(fā)展環(huán)境；海事部門建立了船舶供受油作業(yè)全流程安全體系，加強事前、事中和全程監(jiān)控，有效地降低了海上溢油風險和應急處置成本；而邊檢部門則推行數(shù)字化監(jiān)管服務，建設了錨地智能監(jiān)管平臺，推動區(qū)域船舶供應產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)高質量發(fā)展；青島市船舶供應與航修行業(yè)協(xié)會致力于提升服務水平和行業(yè)自律。

青島的自由貿(mào)易實驗區(qū)域將會繼續(xù)強化其整合港口資源和聚集大量企業(yè)的優(yōu)勢，并且會進一步推動船只配件整個生產(chǎn)流程的發(fā)展以營造一個平衡、有秩序和可持續(xù)性的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，以此來提高海上運輸服務的整體水平。

2.2.2 基于LEAN理論的“靖江船隊”產(chǎn)業(yè)鏈集群發(fā)展

船舶產(chǎn)業(yè)配套產(chǎn)品門類多，產(chǎn)業(yè)鏈長，集群發(fā)展成為推動船舶產(chǎn)業(yè)由大向強的重要路徑。

基于供應鏈管理中的LEAN理論，為了保證計劃有條不紊運行、穩(wěn)定、可視和協(xié)同的供應鏈，靖江圍繞“構成要素齊全，產(chǎn)業(yè)規(guī)模領先，產(chǎn)業(yè)鏈條完整，產(chǎn)業(yè)分布集中”的船舶產(chǎn)業(yè)集群目標，通過強鏈補鏈延鏈，形成了龍頭引領、產(chǎn)業(yè)配套的比較優(yōu)勢。

目前，靖江市已經(jīng)發(fā)展了16家船舶制造和修理企業(yè)，以及200多家配套企業(yè)，形成了以造船、修理船和拆解船為主業(yè)，以及船用舵軸、電機等動力系統(tǒng)以及錨鏈、泵閥、電纜、裝飾材料、油漆、通風和管道等配套產(chǎn)業(yè)鏈[4]，從而顯著增強了整個集群的造船能力。

靖江船舶產(chǎn)業(yè)鏈的本地化配套率已經(jīng)超過40%，其中江蘇亞星錨鏈股份有限公司作為國內(nèi)的船用錨鏈、海洋系泊鏈及其配件生產(chǎn)商與供應商之一，其總產(chǎn)量可達每年30萬噸，并在國內(nèi)外市場上提供廣泛的產(chǎn)品系列，主要服務對象為船舶修造廠及相關航運公司客戶，其生產(chǎn)的系泊鏈和船用錨鏈占全球市場60%左右。該企業(yè)以科技自立自強為立足點，不斷進軍高端國產(chǎn)替代產(chǎn)品領域，為了突破國外的壟斷，自主研發(fā)了R5、R6級深海系泊鏈，并一直保持著領先地位，精益生產(chǎn)，自給自足，大大地縮短了供應周期。除此以外，該企業(yè)還主導編制了世界上關于海洋系泊鏈的國際標準[4]。

同時，LEAN理論的首要目標就是最大限度地減少成本。富源船舶配件有限公司作為靖江中小企業(yè)能將生產(chǎn)廢料轉化為船用配套產(chǎn)品，有效提高了資源利用率。該企業(yè)近一半的原料來自本地造船企業(yè)的廢棄物，并通過回收利用這些廢棄物進行加工，為船企提供其需要的法蘭。這種基于LEAN理論的策略不僅節(jié)省了成本，而且生產(chǎn)出來的法蘭與船舶更加契合，在一定程度上也減少了船企的生產(chǎn)成本，實現(xiàn)了雙方共贏的結果。

3 供應鏈管理對船舶產(chǎn)業(yè)集群組織與運行的影響

3.1 協(xié)同合作機制的構建

在船舶產(chǎn)業(yè)集群中，存在一條或多條造船供應鏈，各供應鏈上的企業(yè)相互合作，同時也存在一定的競爭關系。因此，船舶產(chǎn)業(yè)集群實際上是特定地理區(qū)域中局部集中的船舶供應鏈。為提高效率，增強產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢，應借助供應鏈管理來整合和優(yōu)化集群中的資源，加強企業(yè)間協(xié)同合作能力。

通過協(xié)同合作機制的構建，船舶產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的各個組織和利益相關者可以更好地協(xié)同合作，實現(xiàn)以下影響。

第一，供應鏈透明度的提高。跨組織信息共享和協(xié)同工作的引入使得供應鏈管理更加透明。各個組織可以實時監(jiān)測和跟蹤原材料和零部件的流動和生產(chǎn)進展情況。這種透明度有助于及時發(fā)現(xiàn)潛在問題、減少不確定性、降低風險，從而提高產(chǎn)業(yè)集群的穩(wěn)定性。

第二，成本效益的提高。供應鏈管理能夠將分散的資源進行整合集中使用，加大了資源利用率，降低了生產(chǎn)成本。此外，供應鏈中的緊密合作還有助于優(yōu)化生產(chǎn)調(diào)度，減少停工時間，提高效率，有助于降低成本并增加競爭力。

第三，船舶制造效率的提升。運用供應鏈管理，能夠將集中的資源分配到多種業(yè)務中，提高了船舶制造過程中的資源共享能力，使得多艘船舶可以使用相同類型的資源而不會發(fā)生沖突，從而能夠極大地縮短制造周期，降低資源調(diào)轉和使用的成本，同時減少浪費[5]。

第四，供應鏈風險管理的強化。供應鏈管理有助于集群內(nèi)的組織更好地識別和管理風險。通過協(xié)同合作，各方能夠共同應對供應鏈中的潛在問題，如供應中斷、質量問題或市場波動。這種協(xié)同風險管理機制有助于降低不穩(wěn)定性，增強產(chǎn)業(yè)集群的抵抗能力。

第五，產(chǎn)品質量的提高。供應鏈管理在整個生產(chǎn)過程中強調(diào)質量控制。通過協(xié)同合作，各個船舶供應商能夠更緊密地監(jiān)測和確保提供的零部件和材料符合高質量標準。這有助于提高最終產(chǎn)品的質量和可靠性，增加客戶滿意度。

第六，市場敏捷性的提升。供應鏈管理使產(chǎn)業(yè)集群更有能力快速適應市場需求的變化。通過信息共享和靈活的供應鏈，組織能夠更迅速地調(diào)整生產(chǎn)和交付，滿足客戶需求，提高市場敏捷性。

3.2 資源整合與優(yōu)化配置

基于供應鏈的船舶產(chǎn)業(yè)集群通過一體化聯(lián)結的供應鏈分工合作原則，將相關的造船及配套企業(yè)聚集在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)資源整合，從而提高供應鏈的合作效率、技術創(chuàng)新能力和整體效益。這種模式改變了核心企業(yè)和節(jié)點企業(yè)各自為營的局面，依托供應鏈的緊密聯(lián)結，充分發(fā)揮企業(yè)的核心競爭優(yōu)勢，創(chuàng)造了協(xié)同的增值效益，以聯(lián)合的方式推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的價值創(chuàng)造活動，對提升船舶產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢具有重大意義。

3.3 集群競爭力與效益提升

在現(xiàn)代造船模式下，船舶產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)分工和專業(yè)化非常細致，使造船供應鏈在集群內(nèi)形成相對完整的體系成為可能。同時，構建相對完整的造船供應鏈是企業(yè)和集群形成和維持競爭力的客觀需求。供應鏈管理在船舶產(chǎn)業(yè)集群中對競爭力和效益的提升起到了重要的作用。通過協(xié)同合作、資源優(yōu)化和風險管理，船舶產(chǎn)業(yè)集群能夠實現(xiàn)以下影響。

3.3.1 國際競爭力的加強

通過建立船舶供應鏈的網(wǎng)絡聯(lián)盟，強化了與產(chǎn)業(yè)集群中的配套企業(yè)、全球供應商和客戶之間的緊密聯(lián)系，促使與供應鏈中其他企業(yè)展開商業(yè)和技術合作。這使船舶企業(yè)能夠更加靈活地滿足全球船舶市場的需求，爭取成為國際產(chǎn)業(yè)分工中的關鍵節(jié)點，提高參與國際競爭的水平，同時擴大整個船舶產(chǎn)業(yè)集群的開放度，對提升我國船舶產(chǎn)業(yè)的國際競爭力起到了積極作用。

3.3.2 供應鏈效率的提高

信息共享是供應鏈管理的一個基本要素，通過加強船舶企業(yè)之間的信息共享機制，實現(xiàn)了造船供應鏈的協(xié)作。借助現(xiàn)代電子商務技術、信息系統(tǒng)技術等現(xiàn)代信息技術的支持，合作者們能夠在供應鏈中的各個環(huán)節(jié)共享關鍵信息，包括庫存情況、生產(chǎn)計劃等，這有助于不同節(jié)點的企業(yè)建立有機聯(lián)系，從而使整體交易成本達到最小。通過提高單個企業(yè)的效率，由小到大，進而提升了整個船舶供應鏈的效率以及船舶產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢[6]。

3.4 新的挑戰(zhàn)

船舶產(chǎn)業(yè)集群面臨著新的挑戰(zhàn)和機遇，盡管供應鏈管理能夠提供協(xié)同合作、效益提升和競爭力增強的機制，但也面臨著全球供應鏈的復雜性、供應鏈風險、數(shù)字化技術的快速發(fā)展和可持續(xù)性的日益重要。因此，船舶產(chǎn)業(yè)集群需要不斷適應這些新的挑戰(zhàn)，積極應對并整合新技術和可持續(xù)實踐，以確保供應鏈的可靠性、可持續(xù)性和競爭力，同時繼續(xù)推動整個產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新和發(fā)展。

4 改進船舶產(chǎn)業(yè)集群組織與運行的策略和建議

4.1 鼓勵船舶企業(yè)加強合作，形成產(chǎn)業(yè)聚合

現(xiàn)如今，雖然我國船舶企業(yè)數(shù)量眾多，但很多企業(yè)仍然規(guī)模較小，企業(yè)之間很難形成合力。而縱觀當今的國際社會，世界諸多國家的船舶產(chǎn)業(yè)都對集群化十分重視，在進行大規(guī)模的聯(lián)合和大型企業(yè)間的合作[6]。鑒于此，我國應該加大力度鼓勵船舶企業(yè)之間進行合作，構建船企合作平臺，通過共享資源、技術交流和人才流動等方式帶來經(jīng)濟效益和競爭優(yōu)勢，加強產(chǎn)業(yè)集群效應。

4.2 提升企業(yè)技術創(chuàng)新能力，加大研發(fā)投入

目前全球多國在推進智能船舶發(fā)展，如歐洲各大船舶企業(yè)在2022年5月將零排放“無人”集裝箱船“Yara Birkeland”號投入運營、日本2020年發(fā)布《數(shù)字智能船舶指南》為“數(shù)字智能船”船級符號制定相應標準等。我國船舶企業(yè)應該持續(xù)提升技術創(chuàng)新能力，大力推動智能化發(fā)展，并加強與高校、智庫的深入合作，形成強力船舶研究鏈。與此同時，國家針對船舶創(chuàng)新應當給予更多的支持和優(yōu)惠政策，加大研發(fā)投入，實現(xiàn)船舶的自動化改造和創(chuàng)新性發(fā)展。

4.3 參與供應鏈金融業(yè)務，構建航運金融平臺

近年來，中國船舶產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，造船量處于領先地位。但與國際造船大國相比，競爭力仍然存在一定的差距。當下，全球的船舶企業(yè)普遍存在企業(yè)融資難、造船交付難、新船接單難的困境，國際市場上的競爭也愈加激烈[7]。因此，應積極推動船舶融資租賃、債券融資、供應鏈金融等船舶航運金融新業(yè)態(tài)的發(fā)展，構建涵蓋船舶全產(chǎn)業(yè)鏈的航運金融平臺，鼓勵金融企業(yè)設立專門的船舶航運金融服務機構，拓展國際結算等業(yè)務，支持開展港口、船舶、航運保險新業(yè)務，促進船舶資源要素集聚。

5 結 論

研究通過對基于供應鏈的船舶產(chǎn)業(yè)集群的組織與運行進行深入研究，并總結出了供應鏈管理對船舶產(chǎn)業(yè)集群的影響及其相應的改進策略和建議。研究發(fā)現(xiàn)，船舶產(chǎn)業(yè)集群由眾多船舶企業(yè)和機構組成，彼此之間緊密合作，共同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。供應鏈管理在此過程中發(fā)揮著重要作用，能夠幫助企業(yè)提高生產(chǎn)效率、減少成本，并增強整個產(chǎn)業(yè)集群的競爭力。這對船舶產(chǎn)業(yè)集群的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，也為相關領域的決策者和從業(yè)者提供了有價值的參考。

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收稿日期：2023-12-01

基金項目：江蘇科技大學張家港校區(qū)2022年教研教改項目“適配船舶產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的‘新商科’專業(yè)集群建設路徑研究”（SJY20230120）；2023年度江蘇省高校哲學社會科學研究一般項目“基于文本挖掘的江蘇省上市公司數(shù)字風險可視化分析”（2023SJYB1514）；2023年度長三角高水平行業(yè)特色大學聯(lián)盟專項課題“長三角高水平‘船海’行業(yè)特色大學有組織科研合作模式探究”（CSJY202327）

作者簡介：閆 越（1994—），女，山西陽泉人，江蘇科技大學商學院，講師，博士，研究方向：船舶經(jīng)濟、供應鏈金融。

引文格式：閆越，秦兆玥，陳一鳴．基于供應鏈的船舶產(chǎn)業(yè)集群組織與運行研究[J]．物流科技，2024，47（14）：124-127，150.