基于相關法律和倫理的自主駕駛風險規避決策研究

摘 要：文章依據《汽車駕駛自動化分級》國家標準及有關交通法規，分析了無人駕駛車輛發展現階段存在的難題和自動駕駛立法進展情況，提出了無人駕駛車輛發生交通事故責任區分與事故賠償建議和無人駕駛決策倫理設計原則，依據無人駕駛緊急避險決策程序和無人駕駛一般避險決策程序研究，設計了無人駕駛車輛避險決策程序并給出程序方框圖。認為無人駕駛車輛交通事故責任不能僅僅由無人駕駛車輛的制造者和銷售者承擔。無人駕駛車輛倫理設計原則為不違法同時盡量減少傷害，預防性駕駛控制策略和車外被動減緩碰撞傷害裝置強制安裝是盡量減少傷害的措施。依據無人駕駛車輛倫理原則設計的避險決策程序方框圖應為未來公眾審查和法規審查的參考。

關鍵詞：無人駕駛 緊急避險 倫理 決策

0 引言

由工業和信息化部發布并于2022年3月1日實施的中華人民共和國國家標準?汽車駕駛自動化分級? GB/T 40429-2021中規定動態駕駛任務（dynamic driving task）是除策略性功能外的車輛駕駛所需的感知、決策和執行等行為，包括但不限于：車輛橫向運動控制；車輛縱向運動控制；目標和事件探測與響應；駕駛決策；車輛照明及信號裝置控制。[1]

該標準還對駕駛自動化等級進行5級劃分，其中對于4級和5級駕駛自動化，系統發出介入請求時，用戶可不作響應，系統具備自動達到最小風險狀態的能力。

自動駕駛正在向無人化駕駛發展。近期工信部強調會支持有條件的自動駕駛（L3）。歐盟、美國、德國和日本等汽車產業大國和地區紛紛出臺政策和修改道路交通法等法規支持鼓勵自動駕駛和無人化駕駛發展。日本的本田Legend是世界上第一輛獲批的L3級車輛，德國的梅賽德斯奔馳公司在德國和美國部分州已經取得L3級別車輛的銷售許可。[2]但自動車輛在環境感知方面的技術還不成熟，更高級別的無人駕駛感知技術還在開發中。[3]

同時在車載感知系統無法感知環境的情況下，需要智能道路設施、車聯網設施和高精地圖及北斗導航設備的建設以保障其正確感知。

運動控制研究方面多集中于常規工況。[4]同時無人駕駛汽車面臨不可避免的碰撞時，可能出現倫理困境，如電車難題與隧道難題。而這一問題的根源在于無人駕駛汽車必須自主做出倫理選擇且其決策遠離真實情景。[5]

關于法律責任問題，具體而言，無人駕駛汽車主要存在未被賦予道路通行權、責任主體不明、隱私安全和網絡安全風險加大、與交通肇事罪沖突等幾點法律障礙。[6]

在責任主體不明方面，無人駕駛系統不是真正的駕駛主體，所以不存在能承擔民事責任的駕駛人，不能適用傳統的過錯責任原則，責任承擔主體將擴大到汽車的制造商、銷售商，責任類型也由交通事故責任轉向產品責任的范圍。[7]

一旦無人駕駛車輛出現交通事故，事故另一方如果不滿保險公司的賠償而繼續找制造商、銷售商索賠，那將嚴重影響制造商和銷售商生產和銷售無人駕駛車輛的積極性，無人駕駛車輛的商業性前景將是黯淡的。

無人駕駛車輛一方面必須解決感知方面的技術難點，另一方面也必須解決法律和倫理遇到的難題，兩者協同推進難點難題的解決才能使無人駕駛車輛盡快商業化。

1 自動駕駛汽車法律立法進展

德國聯邦政府2017年6月公布《自動化和互聯化機動車交通倫理準則》，該倫理準則的第９條規定，在人與人之間進行衡量時，不能以人的年齡、性別、身體或精神的狀況等特征作為評判標準，即不能為了拯救一個人而犧牲另一個無辜者。但是第９條又規定，減少受損傷的人員數量的一般化編程是可以的。2021年7月12日，《聯邦法律公報》發布了《自動駕駛法》的正式法律文本。法理上，從Ｌ4級自動駕駛汽車開始，人類駕駛員在限定的運行環境中已處于“乘客”的位置了，但是《自動駕駛法》并未這樣規定，據此也就沒有就汽車制造商的法律責任引入新的規則。[8]

2022年8月19日，英國政府發布全新自動駕駛政策文件《互聯和自動出行2025：在英國釋放自動駕駛汽車的效益》提出了一套務實的責任框架。總結而言，在輔助駕駛場景下，人類司機仍負擔相應注意義務。但在自動駕駛場景下，人類司機不負擔任何注意義務。[9]

無人駕駛汽車主體及其責任將是一個既現實而又充滿挑戰的問題，但美國各州法案卻未予以正面回應。鑒于無人駕駛汽車的重要意義，各地立法機關和政府在充分征求市民意見的基礎上，設立了保證金制度和保險責任制度。保險金制度是對現行保險制度的延續。主要規范測試者向保險公司的投保，旨在賠償受侵害方的損失。[10]

法國內閣還專門制定了一個自動駕駛汽車發展的路線圖，法國政府將簡化行政決策程序，為汽車廠商和科研機構在自動駕駛汽車領域的研發提供政策便利以及資金支持。在亞洲，日本2016年制定了自動駕駛普及路線圖，并著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法規，2018年3月發布《自動駕駛相關制度整備大綱》，規定自動駕駛汽車事故在原則上由車主承擔賠償責任。[11]

2022年6月發布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》規定有駕駛人（L3）的智能網聯汽車由駕駛人承擔違法和賠償責任；完全自動駕駛（L4）的智能網聯汽車原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但若因汽車存在缺陷而導致違法或事故，可依法向生產者、銷售者請求賠償。上述規定車輛所有者/駕駛人承擔車輛在自動駕駛狀態下的事故責任，并在車輛存在缺陷時可向車輛制造商要求賠償，但實際應用層面駕駛人如何證明操作依規、系統發生錯誤存在較大爭議。

2 無人駕駛車輛發生交通事故責任區分與事故賠償建議

有人駕駛的車輛在人或物侵入車輛行駛路線發生碰撞事故時，交警會根據交通規則和車輛初速度、剎車距離等車輛和內外表現數據和駕駛員狀態區分主次責任，責任主體是駕駛人和車輛所有者。

如果行為人在遵守規范的場合下合理地相信他人也會遵守規范，那么，當其他參與交通的人因無視規則導致事故發生，遵守了規則的行為人就不能被追責。通過對合理信賴的判斷，可以消除因無限制擴大預見可能性而賦予當事人過多的注意義務的弊端。但是，在其他交通參與人是兒童、老人、殘障、精神不正常或者處于醉酒等其他特殊狀態時，由于缺乏合理信賴，因而不能排除行為人的注意義務。[12]

事實上，自動駕駛技術對傳統過失犯理論提出的真正挑戰在于：如何將傳統理論運用于這種新的場景，尤其包括權衡各方利益、對自動駕駛引發的風險進行合理分配、將諸多參與主體的注意義務內容予以具體化等。[12]

無人駕駛車輛與侵入車輛行駛路線的人或物發生碰撞事故時，可根據是否遵守交通規則和車輛初速度、有沒有最大制動減速度及時輸出、有避讓條件而沒有避讓動作來區分主次責任。如果無人駕駛車輛感應和控制系統失效，或者沒有最大制動減速度及時輸出及有避讓條件而沒有避讓的決策，無論是否遵守交通規則，可判斷車輛感應系統或控制系統或決策失效，屬于產品質量問題，制造商和設計者應承擔責任。

由于任何機械電子產品在使用中都可能出現由于機械、電子、程序部件的失效引發的故障，無人駕駛車輛的所有者有義務對車輛進行經常性的檢查維護和保養，所以無人駕駛車輛的所有者而不是制造者和銷售者應給無人駕駛車輛購買交強險或商業險。保險公司根據交通事故發生的鑒定報告和合同規定按主次責任對損失和損傷進行賠償，超出應賠償部分可由制造者和銷售者成立一個救助基金賠償。

3 無人駕駛決策倫理設計原則研究

讓無人駕駛汽車嚴格地遵守現有的交通規則可以消解目前學術界討論的所謂倫理困境，也顯然有利于無人駕駛技術的推廣應用，從而使其更好地造福社會。[13]

人類駕駛員在緊急情況時控制車輛的原則之一為“讓速不讓道”，無人駕駛車輛倫理設計原則應為：不違法同時盡量減少傷害。

無人駕駛汽車僅僅不違法還是不夠的，如果違法又能避免當事者的傷害又能避免對周圍人和物的傷害，違法也應該是無人駕駛汽車決策設計要點之一，同時如果傷害不可避免時應有強制減輕傷害的措施。

所以，無人駕駛決策倫理設計原則要點如下：

（1）車輛違法發生交通事故將承擔全責或主要責任，所以無人駕駛車輛“不違法”是其控制車輛的首要原則。

（2）在緊急避險情況下，可采用包括及時減速、不違法避讓或有條件的違法避讓決策。

（3）無人駕駛汽車的倫理設計原則必須是透明的，這是保障用戶知情權的基本要求。所以未來無人駕駛車輛進入商業化之前，其倫理設計原則應公之于眾接受公眾的審視和法律的審查。

（4）無人駕駛車輛在設計制造銷售時確保感應、控制系統質量可靠，決策應是基于交通法規的最小傷害原則；在發生交通事故時，需證明感應、決策、控制無誤。

（5）無人駕駛車輛應充分利用自身感應系統和利用網絡收集道路、附近其他車輛的感應系統的感應信息，擴大感應范圍，做預防性自動駕駛控制。

（6）無人駕駛車輛應強制配備外在碰撞緩沖等被動裝置以減輕傷害程度。

4 無人駕駛緊急避險決策程序研究

認可功利主義的積極價值，但鑒于功利主義中過于極端的成分所帶來的無法避免的缺陷，緊急避險在具體的司法應用中受到限制。在認識到功利主義的局限性后，人們轉而在功利主義之外尋找其他能夠說明緊急避險合法性的路徑。如果人人都為了各自具體利益的最大LVxa++eQQs+m8GhH1VwULQ62qgnj5t4KcNmXLVV4b0o=化而輕易地殺死他人生命，那么緊急避險制度就會變成一種合理殺人的工具，這顯然是不可思議且與制度設立的初衷相背離。[14]

4.1 緊急避險的法律賠償責任不適合無人駕駛車輛

（1）《中華人民共和國民法通則》第129條 緊急避險中規定：因緊急避險造成損害的，由引起險情發生的人承擔民事責任。如果危險是由自然原因引起的，緊急避險人不承擔民事責任或者承擔適當的民事責任。因緊急避險采取措施不當或者超過必要的限度，造成不應有的損害的，緊急避險人應當承擔適當的民事責任。

（2）人類駕駛員信息處理過程有信息感知、分析判斷和操作反應三個階段。信息感知階段的失誤形式及其內在原因有感知錯誤、感知遲緩、感知遺漏3種，占事故原因80%-85%；分析判斷階段的失誤形式及其內在原因有判斷遲緩、判斷失誤、主觀臆想3種；操作反應階段的失誤形式及其內在原因有車輛原因和駕駛員自身原因2種。[15]

人類駕駛人在緊急避險時大多是下意識地躲避操作，很多時候沒有時間思考躲避操作后的后果。

（3）無人駕駛車輛應具有全天候全氣候感知能力，緊急避險時應能區分和計算前后左右車輛、非機動車、行人及物體的位置、距離、運動軌跡和運動速度等參數，但不需區分人的種族、性別、年齡及數量比較等參數，理智地做出駕駛決策，而不應該像人類駕駛員做出下意識的躲避操作動作。

4.2 基于相關法律和倫理的無人駕駛緊急避險決策原則

（1）由于非機動車、行人為交通參與者中易受傷害群體，無人駕駛車輛緊急避險時應采取措施對遵守交通規則的非機動車、行人不造成傷害。其次無人駕駛車輛避險時不應傷害無關的非機動車、行人。

（2）無人駕駛車輛避險時應采取措施避免或減輕對違反交通規則的車輛、非機動車、行人的傷害；違反交通規則的車輛、非機動車、行人應當為自己的行為負責。

（3）無人駕駛車輛避險違反交通規則的非機動車、行人時，可以考慮保證乘員安全的情況下，對遵守交通規則的其他車輛碰撞以減輕對人的傷害，此時應采取措施減輕對遵守交通規則的車輛和本車輛的傷害。但違反交通規則的非機動車、行人需對此事故負責。

（4）無人駕駛車輛避險需碰撞物體時應采取措施減輕或直至避免對本車輛乘員的傷害。但違反交通規則的車輛、非機動車、行人應當對此事故負責。

（5）無人駕駛車輛如需避險自然界意外情況如滾石、滑坡、泥石流、落木等物體時，應采取措施減輕或直至避免對本車輛乘員的傷害，但不應傷害其他交通參與者。

5 無人駕駛車輛一般避險決策程序研究

5.1 無人駕駛車輛避險變向決策原則

確保本車無過錯的前提下，采用避險決策原則以規避和減輕對相關車輛、非機動車、行人或物體及本車乘員的傷害。通俗地講，就是首先“讓速不讓道”，然后根據有無變向條件和有無違章情況采取規避操作，變向后與此方向上的車輛、非機動車、行人或物體運動軌跡不相重合，并有一定安全距離。

5.2 無人駕駛車輛一般避險決策程序設計（如圖1所示）

6 總結

基于現有相關法律，提出了無人駕駛車輛發生交通事故責任區分與事故賠償建議，認為無人駕駛車輛發生交通事故責任應首先區分交通事故責任，首先由違反交通規則的當事人承擔主要責任，同時車輛所有人、保險公司、車輛制造和銷售者根據事故鑒定結果承擔相應責任。不是無人駕駛車輛一發生交通事故就不加區分地認定是制造和銷售者的產品質量責任并加以追究。合理區分無人駕駛車輛發生交通事故各方責任，可以保護制造者和銷售者的積極性。

無人駕駛車輛倫理設計原則應為：不違法同時盡量減少傷害特別是減少對人的傷害。認為無人駕駛車輛在正確感知的情況下，決策程序設計原則為：任何情況下保證無人駕駛車輛不違反交通法規，但同時如果違法而不附帶傷害的決策程序設計是符合盡量減少傷害的原則，應予采納。并提出了減少傷害的預防性無人駕駛控制策略和減輕傷害的車外緩沖碰撞裝置強制安裝的辦法。還為解決無人駕駛的電車難題和隧道難題提供可行性倫理設計。

緊急避險的法律賠償責任不適合無人駕駛車輛。由于無人駕駛車輛應能更快更準確地感知周圍環境，所以商業化的無人駕駛車輛理論上應該任何時候都會時間充足地冷靜地做出決策，現有法律上的緊急避險條款不適用無人駕駛車輛。

無人駕駛車輛一般避險決策程序方框圖。此程序方框圖依據前所述倫理原則，分析了無人駕駛車輛一般避險時的縱向運動和橫向運動控制流程，為避險決策程序設計提供了參考。此程序方框圖也可作為未來無人駕駛車輛一般避險決策程序設計的公眾審查和法規審查參考。

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