汽車零部件汽運(yùn)成本模型研究

摘 要：隨著汽車更新?lián)Q代的速度越來越快，壓縮開發(fā)周期對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率提出了更高要求，同時(shí)價(jià)格戰(zhàn)對(duì)企業(yè)的成本控制能力提出了挑戰(zhàn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全供應(yīng)鏈物流成本占整車成本的15%，因此高效準(zhǔn)確地核定物流成本并設(shè)法降低，成為各企業(yè)都不可忽視的一項(xiàng)重要工作。文章通過調(diào)查分析，搭建了物流成本快速核算的系統(tǒng)模型，經(jīng)過驗(yàn)證，誤差在可接受范圍，在實(shí)際工作中應(yīng)用取得了較好的效果。

關(guān)鍵詞：汽車零部件 運(yùn)輸成本 供應(yīng)鏈 成本模型 降本

1 緒論

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年1-6月，汽車產(chǎn)銷分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)4.9%和6.1%，但由于造車新勢(shì)力的崛起，以及以某新能源龍頭D車企為代表的廠商掀起的降價(jià)潮，使得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化，各汽車廠商均使出渾身解數(shù)降本，降本范圍涵蓋外購(gòu)件商務(wù)談判、設(shè)計(jì)優(yōu)化、制造工藝簡(jiǎn)化、物流優(yōu)化等各方面。中國(guó)地域遼闊，汽車產(chǎn)業(yè)鏈分布范圍廣，零部件從全國(guó)各地運(yùn)往整車廠，裝配后再銷往全國(guó)[1]。根據(jù)中國(guó)物流信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年我國(guó)全社會(huì)物流總費(fèi)用為18.2萬億元，占GDP的比重為14.4%[2]，有研究者統(tǒng)計(jì)的汽車行業(yè)物流成本占到銷售額的15%，兩個(gè)數(shù)據(jù)相互印證，而歐美這一數(shù)字是8%，日本是5%[3]，顯示出物流成本控制對(duì)我國(guó)汽車制造企業(yè)的重要性。本文目的在于研究出一種簡(jiǎn)便可靠的物流成本模型，為成本核算、商務(wù)談判、項(xiàng)目前期估價(jià)等提供參考，助力企業(yè)降本并提高運(yùn)營(yíng)效率。

2 運(yùn)輸成本調(diào)查與核算

B車企曾基于國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的真實(shí)統(tǒng)計(jì)分析得出，一輛卡車5年內(nèi)的TCO（全生命周期成本支出）各項(xiàng)支出中，燃油費(fèi)占比35%，道路通行費(fèi)31%，然后依次為司機(jī)工資14%，購(gòu)車成本12%，輪胎損耗4%，保險(xiǎn)費(fèi)2%，維修保養(yǎng)費(fèi)2%。本文通過搜集數(shù)據(jù)正向核算燃油費(fèi)、通行費(fèi)、司機(jī)工資及購(gòu)車成本四項(xiàng)主要成本，并與B車企的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，輪胎損耗、保險(xiǎn)費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)則直接沿用B車企的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

2.1 汽車零件運(yùn)輸車型的調(diào)查

通過觀察調(diào)查法，統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段某汽車生產(chǎn)企業(yè)及相應(yīng)三方倉(cāng)庫(kù)的零部件送貨車輛，總樣本為90輛，車型分布為：2軸4.2米8%，2軸6.8米14%，3軸6.8米1%，2軸9.6米11%，3軸9.6米36%，4軸9.6米1%，3軸13米3%，5軸13米3%，6軸13米4%，5軸17.5米1%，6軸17.5米17%。統(tǒng)計(jì)各車型的運(yùn)載參數(shù)，包括貨車分類、額定總質(zhì)量、凈載重、額定容積以及車廂的長(zhǎng)寬高，作為后續(xù)核算依據(jù)。

2.2 購(gòu)車成本和燃油成本

油耗和維護(hù)保養(yǎng)成本受品牌車型、車輛狀態(tài)、載重情況、道路情況、駕駛習(xí)慣等多方面因素影響，油耗更低的車型，往往初購(gòu)價(jià)格和維護(hù)保養(yǎng)成本更高，本模型基于以下條件核算：

（1）車輛初購(gòu)價(jià)格按照普通品牌中等配置，并根據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定的報(bào)廢里程計(jì)算車輛折舊成本。

（2）按照理想滿載情況計(jì)算油耗，油耗數(shù)據(jù)來源：部分司機(jī)反饋、卡友之家論壇上司機(jī)發(fā)布的油耗數(shù)據(jù)。油價(jià)：2024年7月0號(hào)柴油7.74元/升。

2.3 道路通行成本

道路通行費(fèi)不同省份差異較大，建設(shè)方根據(jù)建設(shè)成本、通行條件等多方面因素制定，如6車道比4車道貴10%至20%，橋隧單獨(dú)按次計(jì)費(fèi)，廣西橋隧貴20%至30%；貴州橋隧貴200%，且平均橋隧比高達(dá)45%，因此貴州通行費(fèi)整體高出50%至100%，筆者所在企業(yè)的零部件供應(yīng)商主要分布在長(zhǎng)三角、珠三角和川渝地區(qū)，因此本模型主要考慮從以上三個(gè)地區(qū)至本企業(yè)所經(jīng)過的道路收費(fèi)情況，包括廣東、重慶、貴州、江蘇、河南、湖南、廣西共7省，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從各省交通運(yùn)輸廳官方網(wǎng)站獲取。其中貴州高速因橋隧比高，計(jì)費(fèi)模式較為復(fù)雜，將其按照一定的規(guī)則加權(quán)計(jì)算出平均公里價(jià)。對(duì)各省份高速通行費(fèi)計(jì)算均價(jià)以后，再按全程80%走高速、20%走非收費(fèi)道路來計(jì)算通行成本。

2.4 駕駛員工資

不同車型對(duì)駕駛證要求不同，2軸4.2米要求C駕照，4軸13米及以下車型要求B2駕照，5軸13米及以上車型要求A2駕照，小型車以短途為主，大型車以長(zhǎng)途為主，按照目前工資水平，包含食宿支出的駕駛員月成本C照6000元、B照7500元、A照9000元，按月駕駛24天、8h/天、70km/h的理想情況折算至單公里成本。

2.5 其他

2.5.1 利潤(rùn)

柳州為汽車整車輸出地、汽車零部件和其他工業(yè)產(chǎn)品輸入地，整車使用專用車運(yùn)輸至全國(guó)各地，其他產(chǎn)品輸入則使用普通車輛，從而造成運(yùn)輸資源的不平衡，回程時(shí)貨物較少，運(yùn)輸企業(yè)因此在來程時(shí)會(huì)要求較高的利潤(rùn)，回程時(shí)保支出即可，因此按照去程車14%利潤(rùn)，回程車0%利潤(rùn)進(jìn)行計(jì)算。

2.5.2 裝卸等候費(fèi)用

汽車零部件一般采用托盤運(yùn)輸，由零部件廠商和客戶負(fù)責(zé)叉車裝卸，等候時(shí)間一般在2至5個(gè)小時(shí)，貨車越大裝卸時(shí)間越長(zhǎng)。將等候費(fèi)用單獨(dú)計(jì)算，可減少運(yùn)輸距離對(duì)模型準(zhǔn)確度的影響。

2.6 總公里成本

根據(jù)以上的分析核算，得到各車型的運(yùn)輸公里價(jià)格：

對(duì)各車型加總后計(jì)算各項(xiàng)成本占比，燃油成本35%，通行費(fèi)33%，車輛折舊10%、駕駛員成本10%，與B車企的TCO統(tǒng)計(jì)接近，說明本模型可以較好地貼近真實(shí)成本，主要差異為本模型從市場(chǎng)采購(gòu)角度出發(fā)考慮，從而增加了利潤(rùn)的計(jì)入。

2.7 整車運(yùn)輸價(jià)格的計(jì)算

根據(jù)以上數(shù)據(jù)，選定運(yùn)輸車型，在地圖軟件上計(jì)算出點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸距離D，可計(jì)算出單趟運(yùn)輸總價(jià)格P

P=選定車型的公里價(jià)×距離D+裝卸等候費(fèi)。

3 最大裝載數(shù)量的計(jì)算

整車廠要求托盤化運(yùn)輸，零部件包裝規(guī)格是固定且不能隨便變更的，根據(jù)確定后的包裝方案計(jì)算最大裝載數(shù)，以某車型的差速器殼體為例，采用圍板箱+吸塑托盤包裝：

單層吸塑托盤可放置24個(gè)零件，根據(jù)人機(jī)工程要求，最多疊放5層，整托數(shù)量為120個(gè)，總重量440kg，整托外尺寸為：高1200mm*長(zhǎng)1000mm*寬910mm，假設(shè)選擇3軸9.6米車型，車廂長(zhǎng)9.6米，寬2.4米，高2.4米，額定凈載重約15噸。

3.1 最大容積利用裝載

為判斷橫向和縱向哪個(gè)方案可以裝載更多的零件，從而降低單件運(yùn)輸成本，需分別進(jìn)行測(cè)算：

橫向裝載量=取整（車廂長(zhǎng)/整托長(zhǎng)）×取整（車廂寬/整托寬）×取整（車廂高/整托高）×整托數(shù)量=4320件/車

縱向裝載量=取整（車廂長(zhǎng)/整托寬）×取整（車廂寬/整托長(zhǎng)）×取整（車廂高/整托高）×整托數(shù)量=4800件/車

通過以上計(jì)算可以看出，在此特定條件下縱向裝載可以最大化利用車廂空間。

3.2 最大載重量裝載

當(dāng)按照車輛額定空間裝載后雖可以最大化利用空間，但可能造成超重，因此需要按車輛的額定載重再次進(jìn)行核算：

最大載重量裝載=取整（額定凈載重/整托重量）*整托數(shù)量=4080件/車

此時(shí)車輛的重量利用率已經(jīng)達(dá)到了99.7%，因此在最大容積裝載法和最大載重裝載法中，只能選擇數(shù)量更少的裝載量，以滿足法規(guī)要求，因此本車只能裝載4080件。

3.3 單件運(yùn)輸成本計(jì)算

單價(jià)運(yùn)輸成本=整車運(yùn)輸成本/整車裝載數(shù)量

4 搭建交互界面

為便于日常操作使用，提高工作效率，利用Excel搭建交互界面，通過輸入部分的參數(shù)，由系統(tǒng)調(diào)用已有數(shù)據(jù)，并根據(jù)設(shè)定的公式自動(dòng)計(jì)算和選擇方案。以下為交互界面，以前述差速器殼體為例，輸入藍(lán)色框內(nèi)的參數(shù)后，自動(dòng)生成綠色框的數(shù)據(jù)，并給出重量和容積利用情況，系統(tǒng)提示本零件為重貨，可搭配輕拋貨運(yùn)輸成本更優(yōu)。

運(yùn)輸車型為下拉框式選項(xiàng)，其他參數(shù)保持不變，通過選擇不同車型時(shí)，系統(tǒng)可快速計(jì)算不同車型下的單件運(yùn)輸成本，其中2軸4.2米運(yùn)輸時(shí)6.96元/件成本最高，6軸13米車型運(yùn)輸時(shí)1.66元/件成本最低。但在實(shí)際交付中需要考慮客戶庫(kù)容和消耗速度，如果客戶場(chǎng)地有限，最大庫(kù)存量為5000件，則采用3軸9.6米為最優(yōu)方案，單價(jià)運(yùn)輸成本2.21元。

5 模型的驗(yàn)證

在模型建立后，搜集58條已有的物流成本數(shù)據(jù)進(jìn)行校核驗(yàn)證，通過模型計(jì)算的物流成本與實(shí)際成本的最大負(fù)差異為-24%，最大正差異為27%，差異中位數(shù)為1%。標(biāo)準(zhǔn)差為9.9%，即68.2%的數(shù)據(jù)差異在9.9%之內(nèi)，86%的數(shù)據(jù)差異在15%以內(nèi)，不可接受值（誤差大于30%）比例為0。本模型總體誤差在可接受范圍，已具備估算物流成本的可行性，經(jīng)過對(duì)差異較大數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)主要原因是：

（1）重慶到柳州的線路由于經(jīng)過貴州山路多，高速通行費(fèi)貴，因此實(shí)際運(yùn)價(jià)高。

（2）浙江到柳州路網(wǎng)發(fā)達(dá)，部分路段可走國(guó)道節(jié)省高速費(fèi)，競(jìng)爭(zhēng)充分，因此實(shí)際運(yùn)價(jià)低[4]。

（3）廣東到柳州的線路往來貨物比較平衡，因此不存在明顯的回程和去程差異。

實(shí)際市場(chǎng)運(yùn)輸價(jià)格的影響因素很多，油價(jià)、天氣、局部運(yùn)力供求關(guān)系、貨物流入流出平衡關(guān)系、節(jié)假日、路網(wǎng)完善情況等，一個(gè)模型很難準(zhǔn)確涵蓋所有情況，但可以通過進(jìn)一步歸納細(xì)分來提高模型的準(zhǔn)確度：

（1）增加更多真實(shí)數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行反修正。

（2）對(duì)常用線路單獨(dú)建立數(shù)據(jù)庫(kù)，避免因被平均帶來的誤差。

（3）接入合作物流公司運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)時(shí)更新運(yùn)價(jià)。

6 工作應(yīng)用

模型建立后進(jìn)行了半年的試用，試用場(chǎng)景主要包括：

（1）復(fù)核供應(yīng)商報(bào)價(jià)中物流成本，發(fā)現(xiàn)2家供應(yīng)商物流成本報(bào)價(jià)偏高，為進(jìn)一步商務(wù)降價(jià)提供談判點(diǎn)。

（2）計(jì)算產(chǎn)品在兩個(gè)不同工廠生產(chǎn)時(shí)的物流成本差異，為初期立項(xiàng)決策提供參考。

（3）為銷售部門提供物流成本的快速報(bào)價(jià)。

7 總結(jié)

本文從工作中實(shí)際需求出發(fā)，通過調(diào)查分析，搭建零部件汽運(yùn)成本模型，以真實(shí)世界的數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗(yàn)，總體誤差在可接受范圍，應(yīng)用到工作中后取得了較好的效果，但仍然存在不足和可優(yōu)化之處。該模型基于特定的條件搭建，其他企業(yè)在應(yīng)用時(shí)需結(jié)合具體情況進(jìn)行修改。謹(jǐn)以此文拋磚引玉，希望能夠引發(fā)大家的思考和共鳴，共同探討如何建立更多更優(yōu)的成本模型。

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