自駕游客高鐵出行轉移意向的影響

摘要：為分析心理潛在變量對自駕游客高鐵出行轉移意向的影響機理，文章基于計劃行為理論構建以態度、主觀規范、知覺行為控制、自駕出行滿意度為外生潛在變量，以高鐵出行轉移意向為內生變量的結構方程模型，通過720份“十一”黃金周自駕游客的調查問卷進行實證分析。結果表明：主觀規范、知覺行為控制、態度對自駕游客的高鐵出行轉移意向具有顯著正向影響，影響值分別為0.310、0.232和0.163，主觀規范和知覺行為控制是主要影響因素，其中，身邊重要人群的建議和引導信息的主觀規范作用以及高鐵班次和自身寬裕出行時段的行為控制作用最強；而自駕出行滿意度對自駕游客的高鐵出行轉移意向具有顯著負向影響，影響值為-0.113，黃金周擁堵的自駕出行環境會在一定程度上促使自駕游客出行方式向高鐵轉移。

關鍵詞：綜合交通運輸；出行轉移意向；結構方程模型；自駕游；黃金周

中圖分類號：F59文獻標識碼：A文章編號：1005-6432（2024）30-0143-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.30.036

1引言

重大節假日免收小型客車通行費政策極大地刺激了自駕游發展，但“十一”等長假出現的短時高強度自駕旅游流，也使得部分公路路段擁堵加劇，并降低了游客出行的滿意度和幸福感。我國高鐵的快速發展為游客提供了更為多元的城際出行方式，在極大地拓展游客出行空間范圍的同時，也加劇了同一旅游運輸通道不同出行方式之間的競爭。面對節假日自駕游大幅增長造成的區域高速公路網嚴重擁堵問題，準確掌握自駕游客旅游交通出行方式轉移規律，成為區域旅游交通組織工作的重點和難點。

早期對于城際旅游交通出行方式選擇的研究主要通過出行方式屬性和個體社會經濟屬性等解釋出行行為的內在機理，忽略了旅游交通出行作為非慣常環境下一種非完全理性的消費選擇行為，不可直接觀測的心理潛在因素對游客旅游出行決策過程同樣具有重要影響。近年來的研究開始逐步關注到心理因素對旅游交通出行行為的影響，并形成以計劃行為理論為主體框架的較為完備的定量研究方法體系[1]，但是仍缺乏對于特定出行環境、出行群體以及不同潛在變量組合的具體討論[2-4]。針對節假日游客出行特點，王博彬等（2015）揭示了在多方式交通信息作用下節假日活動鏈在一定程度上依賴于過去的行為習慣與體驗[5]；林小梅等（2019）研究了節假日公路免費政策下的城際交通行為特性[6]；朱海燕等（2019）分析了心理因素對游客節假日錯峰旅游出行行為意愿的作用機制[7]。相關研究雖然從個體出行習慣與體驗、宏觀交通政策、錯峰出行意愿等多個角度分析了心理因素對節假日游客出行行為的作用機理，但尚未指出面對出行方式多元化的新決策環境和節假日自駕旅游流擁堵的現實問題，自駕游客的主觀感知差異會促使游客產生認知調整，從而產生向其他出行方式轉移的決策傾向和出行意愿。顯然，關于考慮主觀評價的自駕游客出行方式轉移行為的定量討論有助于進一步豐富解析節假日旅游交通城際出行行為影響機理的研究視角，并且管理者可據此提供更有針對性的旅游交通服務，提高區域旅游交通服務水平和旅游吸引力。

因此，文章聚焦于節假日自駕游客的高鐵出行轉移意向問題，基于計劃行為理論并考慮自駕出行滿意度，構建高鐵出行轉移意向關系模型，揭示不同心理因素對自駕游客高鐵出行轉移意向的影響機理，以期為節假日自駕旅游交通組織疏散策略的制定提供參考，從而推動區域旅游健康持續發展。

2研究設計

計劃行為理論被認為是有效的關于解釋行為內生影響因素及個體行為一般決策過程的理論模型，該理論認為行為意向受到行為態度、主觀規范和知覺行為控制的影響，而行為意向直接影響個體行為。相關研究表明出行滿意度對行為意向同樣具有重要影響作用，擁擠的交通和較差的旅游體驗促使游客產生認知調適，改變出行意向，進而采取出行時間調整、出行方式替代、目的地變更等行為方式進行應對。因此，文章在上述三個影響出行意向變量的基礎上加入自駕出行滿意度，構建各心理因素對行為意向影響的理論關系模型，對自駕游客高鐵出行轉移意向開展研究。

文章涉及變量及信效度檢驗結果如表1所示，并根據研究設計提出以下假設：

假設1：自駕游客高鐵出行態度、主觀規范、知覺行為控制、自駕出行滿意度直接影響高鐵出行轉移意向。

假設2：自駕游客對高鐵出行的態度、主觀規范、知覺行為控制三者間兩兩相互影響。

為了定量研究態度、主觀規范、知覺行為控制及自駕出行滿意度對高鐵出行轉移意向的影響關系，文章采用結構方程模型（structural equation modeling，SEM）進行分析，建立測量模型和結構模型分別為：

3數據收集與檢驗

3.1問卷調查

文章采用網絡問卷調查方法獲得實證數據，為確保問卷數據質量，于2020年10月中旬開展預調查，在完善初始問卷后于10月底開展正式調查，以2020年10月1日至8日“國慶—中秋雙節”黃金周跨城自駕出行為調查背景，以在此期間具有自駕出行經歷的出游者以及過往具有黃金周自駕出行經歷的出游者作為調查對象，剔除明顯矛盾、答題無效及不完整答卷后，得到有效問卷720份。樣本數為變量數的10倍以上，符合利用結構方程進行多變量研究時的樣本量原則。

3.2探索性因子分析與信效度檢驗

對問卷中的17個題項進行探索性因子分析，采用KMO（kaiser-meyer-olkin）、Bartlett球形檢驗對原數據進行判斷。結果顯示，KMO值為0.855，大于0.800，Bartlett球形檢驗近似卡方值為7417.838（df=136），且其顯著水平值為0，小于臨界顯著水平（Sig.<0.010），說明問卷各變量適合做因子分析。采用主成分分析法進行公因子提取，并進行方差最大化旋轉處理，選取特征值大于1的因子作為公因子。通過計算，得到的5個公因子分別對應BA、SN、PBC、HSDS、HTI 5個潛在變量，且各因子對應載荷量均大于0.500，累計貢獻率達到了76.684%。

信度檢驗采用克倫巴赫α系數（Cronbach’s Alpha）對量表中各維度變量進行檢驗，各變量的α系數值均大于0.800，如表1所示。

說明測量結果具有良好的可靠性。效度檢驗采用變量的組合信度（composite reliability，CR）和平均方差抽取量（average variance extracted，AVE）進行分析，各變量的CR值和AVE值分別在0.600和0.500以上，表明變量具有良好的內部一致性和聚合效度，模型的觀測變量能較好地被潛在變量所解釋。

4結果分析

4.1模型擬合

依據探索性因子分析結果，構建了以態度、主觀規范、知覺行為控制、自駕出行滿意度為外生潛在變量，以高鐵出行轉移意向作為內生變量的結構方程模型，利用AMOS軟件對構建模型進行驗證性因子分析。模型擬合度評價結果顯示：絕對擬合指標CMIN/DF為3.456，略大于3，GFI、AGFI分別為0.943、0.920，均達到0.900以上的標準，RMSEA為0.058，小于0.060；增值擬合指標NFI、RFI、IFI、TLI、CFI分別為0.950、0.937、0.964、0.955、0.964，達到0.900以上的標準；簡約擬合指標PNFI、PGFI分別為0.761、0.672，也都達到了0.500以上的標準，所有擬合指標滿足適配良好的標準，說明模型與觀測數據的擬合度較高，該模型有較好配適度。

4.2模型結果解釋

根據結構方程模型，可以得到潛在變量之間以及潛在變量與測量變量之間的路徑關系，其標準化路徑系數反映了各變量之間的直接效應大小，計算結果如圖1所示。路徑系數支持文章的研究假設1和假設2，四個外生潛在變量對自駕游客的高鐵出行轉移意向的影響均達到顯著水平，BA、SN和PBC對HTI在0.001的顯著性水平下具有正相關作用，其標準化路徑系數分別為0.16、0.31和0.23，HSDS對HTI在0.01的顯著性水平下具有負相關關系，其標準化路徑系數為-0.11。圖1結構方程模型分析結果注：**，***分別表示p<0.01，p<0.001。

（1）對HTI影響效應最大的是SN，說明自駕游客的高鐵出行轉移意向會受其身邊重要人群的建議引導信息和社會倡導的出行理念影響。其中，SN3、SN2、SN4的標準化路徑系數較高，分別達到了0.902、0.885、0.804，說明節假日旅游出行方式決策是“多人、多信息、多活動”交互制約下的決策行為，身邊重要人群的建議引導信息以及其選乘高鐵的決策行為對游客的主觀規范作用較強，會顯著影響游客的高鐵出行意向，而SN1的標準化路徑系數為0.565，說明倡導低碳環保出行的主觀規范作用相對較小。

（2）對HTI影響次之的是PBC，說明自駕游客對選乘高鐵出行的外部約束條件和限制越少，其乘坐高鐵出行的意向越強。其中，高鐵運營班次時間以及游客自身寬裕的出行時段PBC2的影響最大，其標準化路徑系數為0.888；其次是乘坐高鐵流程的便捷性PBC4和高鐵與其他交通方式接駁換乘的便利性PBC3，其標準化路徑系數分別為0.844、0.828，說明自駕游客選擇高鐵出行較為看重的是包括購票、到站、中轉換乘、乘車和離站在內出行全過程的便捷程度，高鐵出行的整個流程越簡便快捷以及接駁換乘服務體驗越好，其越有可能選擇高鐵出行；而高鐵出行費用承受能力PBC1的影響相對較小，其標準化路徑系數分別為0.755。

（3）BA對HTI的影響相對較小，說明相較于主觀規范和知覺行為控制，自駕游客對高鐵出行所持有的積極或者消極的評價對選乘高鐵出行的影響作用相對較弱，但仍起到正向促進作用，自駕游客對高鐵出行的態度越積極，其愿意選乘高鐵出行的意向越強。其中，對應測量變量BA2、BA3、BA1的標準化路徑系數分別為0.893、0.845、0.727，表明對高鐵行程時間的態度BA2影響作用最大，乘坐高鐵的安全性與舒適性等服務感知評價BA3的影響次之，高鐵出行的經濟性BA1的影響最小。

（4）HSDS對HTI具有顯著的負向影響，說明自駕游客對自駕出行的滿意度越差，選乘高鐵出行的轉移意向越大。其中，高速公路服務區和景區的交通服務設施及其服務水平HSDS3以及道路的擁擠程度HSDS2影響較大，二者的標準化路徑系數分別為0.861、0.825，說明自駕游客非常重視旅游出行的舒適度，追求更好的出游體驗，節假日公路旅游交通服務設施的功能退化顯著影響自駕游客對出行環境和自駕游體驗的滿意度，進而會促使其向高鐵出行的意向轉移；自駕“點到點”出行的便捷程度HSDS1對自駕出行滿意度的影響要稍弱一些，其標準化路徑系數為0.652。

5結論

文章聚焦節假日自駕游客的高鐵出行方式轉移問題，基于計劃行為理論構建了自駕游客高鐵出行轉移意向的結構方程模型，通過實例分析了游客心理潛在因素對自駕游客高鐵出行轉移意向的影響機理，研究結論如下：

第一，模型有效解釋了自駕游客高鐵出行轉移意向的心理決策形成過程，態度、主觀規范、知覺行為控制，自駕出行滿意度對自駕游客的高鐵出行轉移意向具有顯著影響，影響作用由大到小依次是：主觀規范>知覺行為控制>態度>自駕出行滿意度。主觀規范是主要的影響因素，身邊重要人群的建議與引導信息起到的主觀規范作用最強；知覺行為控制和態度對高鐵出行轉移意向的影響次之，對高鐵出行的時間和費用等外部約束性越弱或者對高鐵出行態度越積極的自駕游客更加傾向選擇高鐵出行；自駕出行滿意度對自駕游客的高鐵出行轉移意向具有顯著負向影響，其中，自駕出行滿意度受交通設施供給以及旅游交通服務水平的影響最為明顯。

第二，通過主觀規范、知覺行為控制、自駕出行滿意度等心理影響因素的干預作用，合理引導黃金周期游客的出行決策，主要從以下幾方面考慮：通過家庭以及團隊旅行優惠套餐刺激和引導游客出行方式轉移；適當調整高鐵運營班次，同時優化與提升包括購票、到站、中轉換乘、乘車和離站等在內的城際出行全過程的銜接效率與服務體驗；部分擁堵嚴重的高速公路路段宜制定分時段的票價優惠策略，拓展和提升高速公路服務區游憩休閑功能，完善高鐵、巴士等在內的景區交通接駁設施與運營體系，加強自駕出行交通信息實時查詢與客流擁堵預警。

參考文獻：

[1]景鵬， 雋志才. 計劃行為理論框架下城際出行方式選擇分析[J].中國科技論文， 2013（11）：1088-1094.

[2]陳堅， 甘蜜. 城市交通出行行為中的潛變量研究綜述[J].交通運輸系統工程與信息， 2014（6）：21-29.

[3]李軍， 賈順平， 錢劍培， 等. 習慣影響下城際出行方式選擇意向形成機理[J].交通運輸系統工程與信息， 2018（2）：7-12，39.

[4]史春云， 孫勇， 張宏磊， 等. 基于結構方程模型的自駕游客滿意度研究[J].地理研究， 2014（4）：751-761.

[5]王博彬， 邵春福， 計尋， 等. 多方式交通信息下節假日活動鏈重構機理研究[J].交通運輸系統工程與信息， 2015（4）：99-105.

[6]林小梅， 邵春福， 董春嬌， 等. 節假日公路免費政策下城際交通行為特性[J].交通運輸系統工程與信息， 2019（2）：247-254.

[7]朱海燕， 關宏志， 韓艷， 等. 心理因素影響下游客節假日錯峰旅游出行行為研究[J].交通運輸系統工程與信息， 2019（5）：225-230，250.

[基金項目]國家自然科學基金“黃金周自駕游時空行為模式及多尺度集聚效應研究：云南省的實證”（項目編號：42061030）。

［作者簡介］毛潤彩（1995—），男，云南楚雄人，碩士，研究方向：交通運輸地理；

陳方（1980—），女，湖北隨州人，碩士，副教授，研究方向：社會地理與區域發展管理。