我國不同省份之間運輸能力對比

摘要：本文研究了我國省份之間運輸能力的對比關系，從客運、貨運和地理空間范圍三個角度分析了不同省份在所選樣本年份的具體表現，并通過相關分析、非參數檢驗與聚類分析法，對各省份的客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量等指標進行分析。研究結果表明，在過去的20多年中，各個省份的貨物運輸縱向對比差異總體上比較明顯；客運在2010年之前，大多數省份的運輸距離小于其地理半徑；但2010年之后，這種現象有一定程度轉變。

關鍵詞：旅客周轉量，客運量，貨運量，貨物周轉量，地理空間范圍

關鍵詞：旅客周轉量；客運量；貨運量；貨物周轉量；地理空間范圍

中圖分類號：F512.7 文獻標識碼：A 文章編號：1005-6432（2024）30-0001-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.30.001

1 引言

進入21世紀以來，我國各個省份的客運和貨運呈現出新的發展態勢和特征。分析這種變化，對于我們認識整個市場的特點具有重要意義。本文采用相關分析、非參數檢驗與聚類分析法對我國各省份的變化情況進行描述，分析其成因，提出省際之間交通運輸協調發展的建議。

2 運輸能力測量維度的提出

運輸能力是保障生產和消費正常進行的重要前提條件。人們普遍認為，交通運輸是經濟發展的催化劑^[1]。必要的運輸能力能夠把不同企業、不同市場、不同消費者連接在一起，有力地調節生產供給和市場需求狀況。以鐵路運輸為例，交通固定資產投資和人口密度對省級節點重要性的影響最為明顯，具有正向效應^[2]。除了對市場和企業的調節作用外，運輸能力還能夠解決就業問題，為社會文化事業的發展開拓渠道。現階段所面臨的問題是區域發展不平衡，東部發達省份的交通安全水平優于西部不發達省份^[3]。巨大的地區差異和不平衡的地區發展是中國面臨的根本挑戰，均衡區域發展是發展地理學研究的重要問題^[4]。

本文對運輸能力的分析從以下3個維度展開：

（1）客運水平。主要體現一個省份在國民經濟體系中旅客運送能力和所發揮的樞紐作用，以地區旅客周轉量和客運量為測量標準。客運量指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的旅客數量，按人計算。旅客不論行程遠近或票價多少，均按一人一次客運量統計；旅客周轉量指在一定時期內，由各種運輸工具運送的旅客數量與其相應運輸距離的乘積之總和。

（2）貨運能力。主要體現一個省份在國民經濟體系中貨物運輸能力和所發揮的樞紐作用，以地區貨運量和貨物周轉量為測量標準。貨運量指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物重量；貨物周轉量指在一定時期內，由各種運輸工具運送的貨物數量與其相應運輸距離的乘積之總和。

（3）地理空間范圍。主要反映一個省份在省內和省際運輸方面的空間距離長短和面積的大小。一般而言，一個省份的長和寬及面積，能夠較好的體現省內和省際運輸所經的空間距離。一個省份的空間范圍越大，其運輸所需完成的距離就越長；反之，則越小。因此，地理空間范圍對運輸具有一定程度的影響。

本文選用2000，2010，2020年各省份的運輸數據作為樣本數據。

3 具體測量指標及數據樣本

為了從經濟、社會、地理角度把不同省份之間的共同性和差異性體現出來，本文從上述分析框架出發，提出以下三項指標。

1. 旅客周轉量與客運量的比例（用X1表示，單位：公里）。

計算公式：X1=旅客周轉量÷客運量

該指標從客運角度反映一個省份旅客運輸所覆蓋的地理范圍。一般而言，指標值越大，客運的地理覆蓋范圍越大；反之，則表明對周邊省份的影響力越弱。

1. 貨物周轉量與貨運量的比例（用X2表示，單位：公里）。

計算公式：X2=貨物周轉量÷貨運量

該指標從貨運角度反映一個省份的貨物運輸所覆蓋的地理范圍。一般而言，指標值越大，覆蓋范圍越大；反之，則表明對周邊省份的影響力越弱。

1. 地理半徑（用R表示，單位：公里）

現實中，各個省份的形狀并不是規則的幾何圖形，因此在測量上只能做近似處理。本文采用省份“地理半徑”來估算省內最長運輸距離。當實際運輸距離超過該值時，即表明有可能屬于跨省運輸，因而對周邊省份具有一定的帶動作用。當然，一些省份在形狀上并不符合圓形，有的甚至屬于長條形，比如內蒙古自治區和甘肅省，因此這種算法只是一種大致的估算法。一種常用的地理半徑計算方法是在省的邊界線上取若干有代表性的點位，通過計算坐標值的平均數來確定中心，然后計算出距離中心最遠的點即為取值。本文簡化了計算方法，采用以下公式：

本文所選樣本省份的描述性統計結果及各個省份不同年份樣本數據的正態性檢驗如表1所示。從表中可以看出，兩個變量X1和X2在3個樣本年份的檢驗結果大多數情形下均小于0.05。這表明兩個變量的取值并不完全符合正態分布。因此，我們采用非正態分析方法來研究二者之間的關系。

三、樣本數據的相關分析、非參數檢驗與聚類分析

采用Spearman方法對兩個變量在各個年份的相關程度進行分析，計算結果如表2所示。從表中數值可以看出，在3個樣本年份中，兩個變量之間的相關系數，2000年為正且處于顯著水平；2010年為正，但并不顯著；2020年為負且不顯著。這表明，“客運水平”與“貨物能力”之間的相關關系比較復雜，需要進一步深入分析。單個變量（標準化后）在所有樣本年份的變化趨勢之計算結果如表3所示。

從表3計算結果來觀察，變量X1在2000-2010，2010-2020，2000-2020三個時期中，變化均不顯著。這表明各個省份“客運水平”指標在上述不同年份并未發生顯著變化。變量X2在三個時期中，有兩個出現了顯著差異；而“2010-2020”這個時期的差異并不顯著。這表明“貨運能力”指標的不同年份對比結果在是否顯著方面存在較大差異。

由于不同省份在地理空間范圍上存在一定程度的差異，因而在分析一個具體省份的“客運水平”與“貨運能力”時，就應當把其地理空間的寬窄考慮在內。為此，本文使用“地理半徑”R來對X1和X2在各個省份不同年份的取值進行調整，新變量名稱為X1′和X2′。計算公式為：X1′=X1-R；X2′=X2-R。新變量的描述統計量如表4所示。

X1′和X2′的變化情況如圖1和圖2所示。從圖1中可以看出，客運的變化幅度并不是十分明顯，即省份之間的差距總體上不突出。但是，也有個別省份的變化比較明顯，例如天津、內蒙古、西藏、新疆等省份，其中有的是正向變化，比如內蒙古和新疆，屬于在客運相對落后的基礎上出現了正增長；有的是反向變化，比如北京和天津，與前期相比出現不同程度的下降。當然，其他大多數省份都在橫軸以下，即客運沒有超出地理半徑R，以省內運輸為主的特征比較明顯。

從圖2可以看出，不同省份的貨物運輸差異比較明顯。有些省份處于橫軸上方，有些則處于橫軸下方。前者中有個別省份出現反向變化，如天津，山東，寧夏；也有一些則呈現大幅度正向變化，比如上海，海南。后者中，低于橫軸距離較遠的有內蒙古，新疆，四川，云南和青海，但是這些省份都出現了正向變化。還有一些省份與橫軸相交，比如山西，遼寧，吉林，江蘇，浙江等省份。與圖1相比，圖2的縱軸上單位刻度所代表的值較大（與圖1相比是5：1），因而相同波動區間所呈現的變化更劇烈。

在此基礎上使用系統聚類方法對所有樣本省份各個年份的X1′和X2′進行研究，數據經標準化后的聚類結果如圖3所示。

4基本結論

從20年的時間跨度中，本文發現我國各個省份在運輸領域的功能和作用發生了一定程度的變化。客運水平以及貨物能力的變化都對各個省份的本地生產和消費以及對周邊區域的經濟和社會發展產生了影響。但是，各個省份的情況又有所不同，在客運和貨運兩個指標上的表現并不相同，變化的數量和方向有一定差異。引入地理空間范圍這一范疇后，本文發現有的省份的客運和貨運主要局限于本地，而且對周邊省份的影響力較弱；有的省份則相反，對周邊省份有較強影響力；還有一些省份介于上述二者之間。

從圖3可以看出，根據2000年的數據，如果劃分4個類別，從變化程度上看，則天津、上海屬于第一類，（X1′，X2′）對應的值分別為（197，1714）和（97，1299）；內蒙古、新疆屬于第二類，對應值為（-527，-401）和（-599，-529）；黑龍江、云南、四川和青海屬于第三類，對應值分別為（-307，-212），（-290，-259），（-355，-274）和（-396，-295）；其他省份屬于第四類，對應值此處省略。第一類屬于具有港口型城市特征的直轄市，地理空間范圍相對較小，因而實際運輸距離一般會大于地理半徑，即容易對周邊省份產生經濟和社會影響。第二類屬于內陸省份，地域遼闊，由于地理半徑很大，因而指標值為負且數值很大；第三類屬于邊境省份或交通相對封閉的省份或處于高原的省份，因而指標值為負且數值較大。第四類中大多數省份的特點并不突出。

根據2010年的數據，如果劃分3個類別，從變化程度上觀察，則天津、上海屬于第一類；西藏、新疆、四川、青海和內蒙古屬于第二類；其他省份屬于第三類。在第三類中，黑龍江、云南、甘肅三省的特征相對明顯一些，但甘肅省的貨運指標值為正。地理空間特征及經濟發展水平決定了這些省份的客運和貨運水平。與2000年相比，除天津和甘肅兩省的客運指標下降、西藏客運貨運指標雙下降外，前兩類中大多數省份都取得了兩項指標的正增長。這說明從2000年到2010年，經濟相對落后地區的運輸情況雖然仍處于負值區間，但情況有所改觀；而港口型直轄市的發展處于分化之中。

根據2020年的數據，如果劃分3個類別，從變化程度上觀察，則上海、海南屬于第一類；黑龍江，甘肅，四川，西藏，云南，青海，內蒙古和新疆屬于第二類；其他省份屬于第三類。與2010年相比，上海表現為客運下降，貨運增長。海南表現為雙增長，且貨運增長幅度很高，取代了天津的地位。受產業結構調整影響，天津區域經濟子系統綜合發展水平呈現突降趨勢，由原來的初級協調恢復到輕微失衡^[5]。黑龍江、四川、新疆呈現雙增長；甘肅，青海，內蒙古表現為客運增長，貨運下降；西藏客運增長，貨運基本持平；云南客運持平，貨運下降。

綜上所述，本文認為新世紀以來的20多年，就運輸情況而言，結合地理空間范疇，我國各個省份在客運水平上的變化不顯著，貨運能力提升比較明顯。但是，相對而言，上海、天津、海南等省市的綜合運輸能力較強，對周邊地區的影響和帶動作用大；而邊境省份、交通相對封閉的省份以及地域遼闊的西部省份，受地理環境條件影響，面臨著快速提升運輸能力的艱巨任務。對于西部地區而言，傳統的運輸方式，鐵路、公路、水運的作用應當有效利用，繼續加大基礎設施投入，同時也要大力發展航空運輸業，加快客運、貨運機場的建設速度。公平高效地配置運輸資源，對我國區域經濟協調高效發展具有重要意義^[6]。

本文采用了非參數檢驗和聚類分析等統計方法，由于樣本量存在局限性，這可能會影響到數據分析結果的可靠性和穩定性。這些問題的提出也為該領域今后的科研工作提出了新課題。

參考文獻：

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作者簡介：

苗月新，經濟學博士，中央財經大學商學院，教授，研究方向：品牌管理，營銷渠道，旅游營銷。