無人駕駛出租臨近盈虧平衡，老牌車企要打翻身仗？

市場規模超萬億元，2026年或迎盈虧拐點

綠燈狀態下停滯不前，轉彎時不動，還被垃圾袋“逼停”……這個夏天，被武漢市民各種吐槽的蘿卜快跑，帶火了無人駕駛出租車（Robotaxi）。

這是一個萬億元量級的市場。據太平洋證券預計，2030年，中國Robotaxi市場規模有望達到2.93萬億元。而中金公司預測，到2030年，Robotaxi全球市場空間將超過2萬億美元。

要實現這一規模，Robotaxi行業首先要過的一關，即是通過種子用戶培育，推動商業運營成本下降到盈虧平衡點。

和多數互聯網新模式一樣，Robotaxi運營商在早期也需要通過補貼積累種子用戶。

在武漢，蘿卜快跑起步價為15—16元，里程費為2.4—3.5元／公里；滴滴快車的起步價為10—12元，里程費為1.75—2.3元／公里：出租車起步價10—14元，里程費為2.5—3.5元／公里。在沒有補貼的情況下，蘿卜快跑無論起步價還是里程費，和滴滴、傳統出租車相比，都沒有優勢，且因為“行駛風格保守不懂變通”，相同路程下的平均耗時也更多。

當前，用戶選擇蘿卜快跑，主要因為便宜、好奇、拍視頻發抖音或快手。根據武漢、上海、北京和廣州等地消費者曬單反饋，坐一程Robotaxi，各種優惠疊加下來，10公里可以低至7元甚至2—3元錢。

根據弗若斯特沙利文評估，傳統出租車成本主要是固定費用、簽約費用、折舊費和運營費用，2019年每公里成本是1.7元，2023年增加至1.8元，2030年將增長至2.4元，呈緩慢增加態勢。人工成本的通脹，決定了這一走勢。

而Robotaxi則可持續降本。其費用主要由昂貴硬件、軟件、安全員和安全冗余帶來，早期僅激光雷達就占硬件開支的50%以上。但目前，激光雷達成本已大幅下降，這一變化主要得益于更廣泛采用半固態或固態激光雷達技術，這些技術相比傳統的機械式激光雷達，在成本、體積和生產一致性方面都有顯著優勢。在激光雷達加速“裝車”的規模經濟效應下，預計該主要成本還將繼續下降（圖1）。

2019年，Robotaxi每公里成本還高達23.3元，2023年已大幅降至4.5元，2026年預計只要2.1元，和傳統出租車、網約車服務的成本形成黃金交叉。

黃金交叉點的形成，將推動Robotaxi大規模商業化，快速釋放市場空間，2027年也將成為行業關鍵拐點。據弗若斯特沙利文統計，2023年中國及全球Robotaxi市場規模分別為1億元、4億元，至2026年將增長至15億元、28億元。2027年則將迎來10倍激增，分別達到221億元、355億元。2030年，Robotaxi將在全球范圍內廣泛采用。

預計至2035年，國內Robotaxi市場規模有望超過1.6萬億元，全球則超過3.2萬億元（圖2）。

央地聯動，加速落地

Robotaxi市場要快速發展，離不開政策支持。2024年6月，工信部、交通部等部門聯合發布通知，確定首批由9個汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體，在北京、上海、廣州等7個城市開展智能網聯汽車準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類，一汽、長安汽車、上汽、廣汽、北汽和比亞迪、蔚來、宇通客車等企業在列（表1）。

6月國家發改委、商務部等五部門印發通知，要求穩步推進自動駕駛商業化落地運營，打造高階智能駕駛新場景。7月，工信部、公安部等五部門聯合公布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單，北京、上海、重慶、深圳、廣州、南京、蘇州、杭州、合肥等20個城市（聯合體）入選。

圖1：2019年至2035年有人駕駛出租車/網約車及Robotaxi每公里成本變化

圖2：中國及全球Robotaxi市場規模預測

表1：進入智能網聯汽車準入和上路通行試點的聯合體

政策密集出臺，疊加各城市逐漸擴大試點范圍，將推動自動駕駛大規模落地。

至2024年3月，北京有29家測試車企獲得在高級別自動駕駛示范區道路測試的牌照，自動駕駛測試里程超過2500萬公里。4月，百度和小馬智行14輛無人化乘用車獲準在北京上路測試。上海已有32家企業、794輛車獲得自動駕駛道路測試、示范應用、示范運營牌照，累計測試里程約2290萬公里，覆蓋浦東新區、嘉定等

至2024年5月，深圳全市累計開放測試示范道路944公里，累計向19家企業、349輛智能網聯汽車發放道路測試及示范應用通知書1037張。

至2024年7月，廣州累計開放827條自動駕駛測試道路，單向里程約1666公里，15家企業獲準開展不同級別道路測試和L3/L4高級別測試活動，文遠知行、小馬智行、百度阿波羅、滴滴等自動駕駛企業或自營，或與廣州公交集團、祺宸科技（廣汽系如祺出行旗下公司）等運營商合作，投入超180臺自動駕駛車輛開展示范運營和商業化示范應用。

區域核心城市長沙、杭州、南京等亦在積極推進Robotaxi落地。至2023年底，武漢全市累計開放測試道路單向里程已突破3379公里，覆蓋12個行政區，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬人，開放里程和開放區域面積全國領先。在這波Robotaxi熱浪中，武漢率先成為最網紅城市，自有底層邏輯。

核心城市率先盈利，成為樣本

與武漢的Robotaxi熱浪一起出圈的，是背后的運營商蘿卜快跑，其也有望率先實現盈利。

除了蘿卜快跑，國內主要Robotaxi企業還包括如祺出行、小馬智行、滴滴、文遠知行等，其中，小馬智行、文遠知行、蘿卜快跑為智駕技術提供商，而如祺出行、滴滴則是出行平臺（表2）。

相對而言，百度（BIDU.O/09888.HK）的蘿卜快跑業務實現盈虧平衡或許會更快，這和其大規模投放市場有關。

百度財報顯示，2024年二季度，蘿卜快跑的自動駕駛訂單約90萬單，同比增長26%。截至2024年7月末，蘿卜快跑累計訂單超過700萬單。

財報電話會上，百度CEO李彥宏稱，2024年一季度武漢的全無人駕駛（指主副駕均沒有安全員）訂單比例已超55%，并在4月份繼續上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。6月中旬，武漢基本實現了全無人駕駛服務。

2024年1—4月，武漢巡游出租車客運量完成約6768萬人次，平均每天約55.9萬次。2024年5月，武漢市交通運輸局曾公布，全市日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，每天訂單總量38.81萬單。這意味著，武漢“網約車+出租車”日均訂單量為95萬單。

百度高管對外宣傳，蘿卜快跑在武漢每天單量已經超過武漢全城網約車市場的1%，或在4000單左右，數百輛蘿卜快跑暫時還很難撼動武漢傳統出租車和網約車的市場。

表2：國內主要Robotaxi企業概況

表3：A股車企業績和市值變化（單位：億元）

不過，根據計劃，蘿卜快跑2024年將實現武漢全城覆蓋，并投入1000輛第六代量產無人車運營。蘿卜快跑第六代車和第五代相比，整車成本直接下降60%，單價為20.47萬元，營運成本將降低30%，服務成本降低80%，單日成本從533元下降至270元。而蘿卜快跑在武漢市的單日單車峰值已超20單，這意味著，其一，1000輛無人車可提供日均2萬單服務，將占到武漢“網約車+出租車”市場的2%：其二，每單成本將下降到13元，未來隨著投放量增加，單車運營成本將顯著降低，規模效應或將體現。

蘿卜快跑預計2024年底在武漢可實現盈虧平衡，2025年實現盈利。一個城市能夠盈利，則推廣到其他核心城市，整體盈利也就會很快到來。

“整車+出行平臺+Robotaxi”：老牌車企翻身之戰？

當下，人們不免憂慮，無人駕駛出租車越過成本的黃金交叉點后，會對網約車平臺形成巨大沖擊。但實際上，幾乎所有網約車平臺都在積極探索自動駕駛技術的應用。而這其中，最為積極的群體，當屬傳統車企設立的出行平臺。

2018年是車企發展的分水嶺，這一年，車企老大上汽集團（600104）的營收達到歷史巔峰，超過9000億元，利潤也創下歷史新高。比亞迪（002594）營收雖然超過千億元，但汽車業務依舊是以燃油車為主，年度營收760億元，超過長安汽車（000625），但比不過長城汽車（601633）。2018年末，上汽集團總市值超過3100億元，領先群雄，3家車企的市值超過千億元（表3）。

這一年，新能源汽車來到了爆發的前夜。在這一領域布局較早的車企，尤其以比亞迪為首，一路開掛，至2023年成為最賺錢的車企，利潤超過300億元，總營收和2018年相比增加3.6倍，汽車業務營收增加5.4倍，總市值增加4.3倍。長城汽車營收增加70%，市值增加3倍。賽力斯（601127）抓住和華為深度合作的歷史機遇，2023年還在虧損，2024年上半年已扭虧為盈，交出歷史最好中報，其市值5年增加近6倍，領先同行。

而在新能源汽車賽道慢半拍的傳統車企中，上汽集團營收和利潤雙降，市值腰斬。廣汽集團（601238）增收不增利，市值下滑兩成。

在新能源汽車賽道失去先機的傳統車企，除了鉚足勁補齊短板，還在積極布局出行平臺，試水Robotaxi市場，推動盡快商業化。

7月在港交所掛牌的如祺出行（09680.HK）由廣汽主導，騰訊、廣州公交集團等聯合投資，設立于2019年，后陸續吸引滴滴、小馬智行等產業資本，扎根大灣區，放眼全國，跑通商業模式。

T3出行則由一汽集團、東風集團、長安汽車發起，聯合騰訊、阿里巴巴等共同投資，成立于2019年4月，有中國網約車“國家隊”之稱，其由南京領行科技股份有限公司負責運營。

上汽系下屬的享道出行成立于2018年4月，運營主體為上海賽可出行科技服務有限公司。其前后完成4輪融資，投資者包括尚頎資本、寧德時代、Momenta，高行（天津）管理咨詢有限公司等，2022年8月融資后，估值達10億美元，主要股東是上汽工業集團，控制超過80%股份。

享道出行深耕長三角，在上海市場占有率排第二，并陸續拓展業務至西南、華南、華北及東北等地，目前已覆蓋全國近70座城市，預計在2024年下半年開啟10億元的C輪融資，并在2025年遞交上市申請。

傳統車企探索自動駕駛技術在城市場景的應用和創新，旗下出行平臺充當了“試驗田”。

在2024年6月工信部等部委的試點選拔中，廣汽集團以傳祺、埃安為整車主體，以如祺出行為使用主體，順利通過了多輪遴選和答辯，最終從全國十多家申報主體中脫穎而出，獲批進入智能網聯汽車準入和上路通行試點。

2021年，如祺出行即開始推動Robotaxi開發及商業化，并先后和輕舟智航、文遠知行、小馬智行等展開合作。2022年10月，如祺出行推出傳統網約車與Robotaxi服務混合運營的出行平臺，向大規模商業化邁出一大步。

2023年12月，廣汽集團獲得L3自動駕駛道路測試牌照，如祺出行組建了一支搭載廣汽智駕系統的測試車隊，負責開展相關測試，加速推進L3自動駕駛商業化。

2024年1月，如祺出行取得深圳Robotaxi載人示范應用資質，這是如祺開啟Robotaxi運營的第二座城市。

截至2023年底，如祺出行Robotaxi服務已運營累計超2萬小時，覆蓋545個站點，完成約45萬公里安全試運營里程，共有281輛車輛接入該Robotaxi運營平臺，位居網約車平臺第一，其中35輛由如祺出行擁有，其余由小馬智行及廣汽等合作方擁有。

據如祺出行招股書披露，其已獲超過5000萬元的Robotaxi技術合約，但目前Robotaxi服務帶來的收入極少。2023年，如祺出行的“其他”收入為200萬元，包括Robotaxi、順風車、營銷和推廣服務等。而200萬元收入僅占如祺出行2023年總收入（21.6億元）的0.1%， Robotaxi離成為業務支柱還為期尚遠。

2021年12月，上汽集團啟動L4自動駕駛運營平臺——享道Robotaxi，并在上海嘉定落地，實現常態化運營。享道Robotaxi覆蓋商務通勤、地鐵接駁、休閑娛樂等服務場景，至2024年8月，已經累計完成超30萬單，用戶滿意度高達98%，總行駛里程超過140萬公里。

在出行市場份額穩居第二名的T3出行則聯手中國電信，共同打造國內出行行業首個生態大模型——阡陌，探索人工智能在出行行業的落地應用。據介紹，阡陌大模型已應用于司乘服務、智能調度、出行保障三個場景。T3出行CEO崔大勇更坦陳，T3成立時，目標就不是網約車平臺，而是自動駕駛時期的核心運營商。其背靠多家央企，得到資源扶持，抓住時機發力，前景不容小視。

相對百度蘿卜快跑和小馬智行等Robotaxi產業鏈上游技術提供商，傳統車企處在中游，本有制造優勢，布局出行平臺觸達用戶，得以積累海量的人、車、路數據，通過“整車+出行平臺+Robotaxi運營”的協同優勢，或能抓住機會在即將爆發增長的萬億Robotaxi市場打一場翻身仗。

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