車企出海方略

最近到泰國曼谷旅游的中國游客們，如果剛下飛機乘車離開機場，會很快見到一些中國元素：從素萬那普機場去往曼谷市區的公路兩側，MG、哪吒、長城、比亞迪等中國汽車品牌的巨幅廣告牌比比皆是。

巨大廣告牌背后，是中國車企在泰國汽車市場的持續發力：2024年前5個月，泰國純電動汽車銷量前10中，中國品牌占據9席。

與泰國類似，如今人們漫步在馬來西亞吉隆坡街頭，奇瑞、長城等中國汽車品牌銷售網點能見度也在持續提升。越來越多中國汽車品牌，將目光投向馬來西亞。

在距離東南亞15000公里以外，遙遠的智利首都圣地亞哥，目前運行的電動公交車主要來自中國車企。智利塔爾卡大學工程系學者克里斯蒂安·加西亞說，來自中國的電動汽車幫助智利推動減排、建設更清潔城市，并改善了乘坐者體驗。

從智利所在的南美橫跨大西洋，來到歐洲，依舊能看到中國車企的身影。來自中國的視頻博主在只有13萬人口的挪威小鎮斯塔萬格，看到大街小巷停著各種來自中國的新能源汽車。比亞迪純電動大巴，足跡更是遍布100多個歐洲城市。

除了整車出口到海外銷售，近年來中國車企出海，也逐漸涌現出新花樣：開展一場前所未有的海外產能布局“競賽”，在當地建設自己的汽車廠。今年1月30日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協議，比亞迪董事長王傳福出席。比亞迪將在賽格德市建設一個新能源汽車生產基地。

面對歐盟最新的關稅上調考驗，有人預測比起過往的整車出口，中國車企在海外建廠的規模還將擴大。除此之外，在當地建廠造車，還有哪些考量？不同國家和地區，市場環境與法律法規都存在差異，中國車企在出海浪潮之中又該如何應對？

2023年一季度，我國汽車出口量首次超越日本，成為世界第一大汽車出口國。“盡管前路充滿挑戰，但對于中國車企而言，出海仍是一條必須要走下去的發展道路。”汽車市場分析師封士明在接受《新民周刊》采訪時說道。

客觀形勢促車企出海

乘聯會數據顯示，2024年1至7月，國內乘用車市場累計零售銷量為1155.6萬輛，同比增長2.3%；在出口方面，今年1至7月全國乘用車累計出口261.9萬輛，同比增長31%。

相較于國內乘用車2.3%的同比增長幅度，今年前7月中國車企出口海外乘用車的增速，令人看到了海外汽車市場的巨大潛力。

“隨著中國國內汽車市場規模不斷擴大，市場需求的增速放緩，那么往外出口就是一種客觀規律。”國際智能運載科技協會秘書長張翔告訴《新民周刊》。

中國汽車愿意走出去，也要有海外市場樂意引進。理想狀態下，這應當是一場雙向奔赴。

以深受中國車企青睞的泰國為例，近年來，泰國大力擁抱汽車電動化。根據泰國政府兩年前出臺的“3030政策”，泰國計劃到2025年時電動汽車銷量達到22.5萬輛，到2030年時達72.5萬輛，占其汽車產量的30%。

泰國政府希望通過促進汽車向電動領域轉型，成為地區和全球電動汽車生產中心。為此，他們出臺了一系列扶持措施，包括提供購車補貼，大幅下調新能源汽車進口關稅及消費稅，免除電動汽車及核心零部件生產項目若干年的企業所得稅等。

盡管前路充滿挑戰，但對于中國車企而言，出海仍是一條必須要走下去的發展道路。

這一套“組合拳”，令中國以及跨國車企紛紛奔赴泰國。2022年9月，比亞迪宣布將在泰國建立首個海外電動乘用車生產廠；2023年3月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基。同一個月，3600輛“哪吒V”出海泰國，創造了當時中國造車新勢力最大的單批次出口紀錄。2023年6月，廣東車企埃安與泰國經銷商簽署合作備忘錄，宣布正式進軍泰國市場。同年7月3日，一輛輛身著設計師聯名款新衣、貼滿泰國元素的五菱Air ev亮相曼谷，宣告五菱新能源車正式登陸泰國。當時有泰國汽車界人士表示，五菱Air ev進入泰國市場，將有望打破日系品牌在泰國微型汽車市場的壟斷。

在泰國，中國車企從整車出海到海外建廠、本土生產，進程迅速。今年7月17日，廣汽埃安泰國智能工廠正式竣工投產，這是繼7月4日比亞迪泰國工廠竣工后，中國車企一個月內在泰國投產的第二家海外工廠。此前在2020年，長城汽車收購美國通用汽車位于泰國羅勇府的制造工廠，投資226億泰銖（約合人民幣47.2億元）進行改建，于2021年6月正式投產。

從單一的整車產品出海，到技術出海、海外建廠，從而實現產業鏈出海。在封士明看來，這一發展路徑是中國從“汽車大國”走向“汽車強國”的必經之路。

“國內車市‘內卷’嚴重，同時市場需求不會無限擴張，這些是客觀形勢促使車企出海。此外，如果不具備出海的硬實力，走出去只能是一廂情愿。有壓力，更要有實力，才能出海成功。”封士明說道。

封士明認為，中國車企在自身發展過程中積累的硬實力，具體來看就是新能源汽車體現出的智能座艙、輔助駕駛，以及新潮的外觀和內飾設計等內容。“現在提到中國汽車的優勢，人們很容易想到‘冰箱彩電大沙發’。當中國車企具備規模化生產優勢，以低成本實現了高舒適性，這就是我們的新能源汽車吸引國外消費者最大的底氣。”

愿意為“冰箱彩電大沙發”買單的國外消費者，不只出現在東南亞，還有越來越多的歐洲人。2022至2023年，一年間俄羅斯新開了487家中國品牌汽車銷售門店。德國市場研究機構Data force數據顯示，2024年3月，中國汽車制造商在歐洲市場的份額首次超過4%，汽車銷量總和為5.74萬輛，超過去年3月的5.39萬輛，同比增長6.6%；市場份額為4.3%，高于去年同期的3.9%。

和東南亞類似，在中國車企出海歐洲過程中，在當地建廠也成為車企們的選擇。2017年4月，比亞迪在匈牙利北部城市科馬羅姆設立的電動大巴工廠投產；2022年9月，蔚來汽車在匈牙利比奧托爾巴吉建設的首個海外工廠投入運營；本文開頭提到，今年1月，比亞迪在歐洲第一家新能源汽車生產基地落戶匈牙利塞格德市。

截至2024年8月，中國12家車企已在全球20多個國家布局了至少80個工廠。除了歐洲和東南亞，這些工廠的選址還涉及阿根廷、墨西哥等美洲國家。

布局產業鏈的考驗

2024年1月15日，搭載5000多臺新能源車的“BYD EXPLORER NO.1”（“比亞迪開拓者1號”）滾裝船，在深圳港小漠國際物流港舉行首航儀式。這艘船將駛往歐洲的符利辛根港和不來梅哈芬港，是比亞迪“出海船隊”首船。

“BYD EXPLORER NO.1”是由中國企業中集來福士為國際主流航運公司佐迪亞克海運建造的專用汽車運輸船，并由船東租給比亞迪。航運研究機構克拉克森研究公司數據顯示，從2020年8月至2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船一年期的租金已從1萬美元/天飆升至11.5萬美元/天，漲幅逾10倍。

對于中國車企而言，整車出口所需的運輸成本近年來迅速增加。但是出海到當地建廠，涉及的成本又截然不同。

“在當地建廠，布局產業鏈，首先考驗中國車企的是資金。基建，招工，銷售網店，這些都離不開資金支持。一旦建立汽車產業鏈上下游，業務范圍變廣了，難度和風險隨之而來。當地的政策、市場環境、經濟形勢，都在影響中國車企的產能和銷量。”張翔對本刊說道。

考驗和挑戰不少，但一些客觀形勢讓中國車企在海外建廠的決心愈發堅定。2024年6月12日，歐盟委員會發表聲明，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收高達38.1%的臨時反補貼稅。

張翔告訴記者，中國車企到海外建廠，是迂回應對歐盟和美國最新關稅政策的體現。“以匈牙利的中國汽車工廠為例，匈牙利是歐盟國家，中國車企在當地生產汽車，是為了更好地向其他歐盟國家銷售。墨西哥毗鄰美國，中國車企在墨西哥建廠，也有類似考量。”

20世紀80年代，日本車企面對美國政府對于車輛出口的限制，也曾經在美國大規模建廠。以豐田為例，曾在10年內就落地了5個大型整車和核心零部件生產工廠。憑借這些新增的海外產能，豐田不僅成功地在1990年至1995年將出口占海外銷量的比例直接降到50%以下，更非常絲滑地完成了“產品出口規模化”向“海外運營本地化”的過渡，并且以市占比為基礎逐步實現了產品和品牌層面的“經營布局全球化”。最終讓豐田成為了全球最大的汽車制造商。

在談到中國車企在海外的經營發展時，封士明表示，最終目標是向全世界輸出屬于中國的汽車文化。這一目標離不開在海外建廠。“曾經有美國人認為，雷克薩斯就是他們本土品牌。因為這家日企在美國宣傳，在美國銷售，在美國調研，贊助當地的體育賽事，完全是按照美國人的習慣而運作。我們希望看到，未來有中國車企也能實現這種深刻的本土化。”

回顧中國汽車產業近30年發展，他認為主要分為三個階段fIEtpxv5noFVbIwS77RDe+SAeGYgk/WrLKgabZTor0k=：引進來，走出去，走進去。“引進來，就是合資車時代，我們向外學習；走出去是中國車企出海的早期；現在我們逐漸要走進去，真正走進海外市場。”在他看來，在海外建廠，是中國車企出海走向縱深的體現。

2023年7月，比亞迪執行副總裁兼比亞迪美洲地區總裁李柯公開表示，在全球鋰礦儲量最大的智利，比亞迪正在與智利政府以及智利化學工業集團（SQM）就一種新的鹽湖提取技術（直接提鋰法）進行談判。而在巴西，比亞迪正在獨立開發一個小型的鋰礦項目。

涉獵上游的原材料，建設汽車生產工廠，再打造海外研發中心，這些舉措正是中國車企逐步在出海過程中走向縱深的具體表現。

要有戰略眼光

中國車企出海，奇瑞和上汽是早期的探索者。

早在2004年11月，奇瑞與馬來西亞ALADO公司簽署合同，共同投資1200萬美元建立CKD工廠。全球汽車信息平臺Marklines數據顯示，最早自2006年開始，奇瑞就在馬來西亞進行了汽車銷售。在2012年，上汽集團與泰國正大集團合資，在泰國投產和銷售名爵品牌汽車。

根據乘聯會相關數據，2024年6月，我國汽車出口量達到48.5萬輛，其中奇瑞連續數月在出口量上成為中國車企領頭羊。

張翔對本刊表示，奇瑞出海起步早，收購了一批海外當地的汽車生產廠商，以性價比高在當地建立知名度和認可度，鋪開了銷售網絡。從奇瑞的經驗能夠看出，車企的出海不會一蹴而就，需要時間的積累。因此，“中國車企出海一定要趁早”。

泰國是東盟最大的汽車制造國，日本豐田、本田等汽車品牌在泰國已經深耕60余年，這里可謂日系品牌的“后花園”。日系品牌在泰國幾十年的深耕，同時也給泰國帶來較完整的汽車產業及配套產業。從日本車企與泰國的關系可以看到，出于保護本土汽車產業、推動經濟發展、增加本土就業等因素，相較單純從中國出口汽車到東南亞，合資合作、本土化建廠等“與當地共享利潤”的方式，顯然更受東南亞國家歡迎。

在封士明看來，中國車企出海，應當持有匹配汽車強國定位的戰略眼光。“中國車企出海到東南亞，除了銷售自己的汽車，也應當更好地幫助當地發展汽車產業鏈。基于這一理念，一些舉措可能暫時不賺錢，但是要成為汽車強國，基礎建設是必須的。”封士明說道。