沿江高鐵新動脈

簡宏妮

2024 年4 月16 日，滬渝蓉高鐵武宜段鐘祥漢江特大橋316 號主塔施工現場（杜子璇/ 攝）

5月21日，位于湖北宜昌當陽市的新建滬渝蓉高速鐵路（以下簡稱“沿江高鐵”）石門1號隧道順利貫通。至此，沿江高鐵武宜段全線25座隧道全部貫通。

5月26日，上海-南京-合肥高鐵（沿江高鐵東段線路組成部分）崇啟公鐵長江大橋主橋S9號墩蓋梁成功澆筑。大橋全長4.09公里，橫跨長江入海口北支航道，上層是雙向6車道、時速100公里的一級公路；下層是時速350公里的雙線高速鐵路+時速250公里的雙線城際鐵路。

此前在4月24日，相關部門發布了《新建宜昌至涪陵高速鐵路重慶段施工圖審核招標公告》。作為沿江高鐵最后未動工的路段，宜昌至涪陵高鐵（渝宜高鐵）重慶段預計將于2024年底正式動工。

“火車一響，黃金萬兩”，沿江高鐵全線塵埃落定，意義重大。“沿江高鐵是對長江經濟帶交通運輸體系的重要補充和完善，將成為中國高鐵建設的里程碑。”北京交通大學交通運輸學院教授谷遠利告訴《瞭望東方周刊》。

“沿江高鐵串聯起中國東部、中部、西部三大經濟板塊以及長三角、長江中游和成渝三大城市群，它的開通對不同量級的城市都會產生積極有利的影響。”華東師范大學城市發展研究院教授曹賢忠告訴《瞭望東方周刊》。

建成后的沿江高鐵將取代原有滬漢蓉快速客運通道，成為長江流域綜合立體交通體系主骨干、全國“八縱八橫”高鐵網主動脈之一。

全線提速

沿江高鐵東起上海、西至成都，全長約2100公里，總投資約5300億元，全線設計時速350公里，由上海至合肥、合肥至武漢、武漢樞紐直通線、武漢至宜昌、宜昌至涪陵、涪陵至重慶、成渝中線等7個部分組成，東西橫貫上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川等六省市，主要節點城市為成都、重慶、宜昌、武漢、合肥、南京、上海。根據規劃和施工進度，沿江高鐵將于2030年之前全線貫通。

建成后的沿江高鐵將取代原有滬漢蓉快速客運通道，成為長江流域綜合立體交通體系主骨干、全國“八縱八橫”高鐵網主動脈之一。

2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布的《中長期鐵路網規劃》提出構建“八縱八橫”高速鐵路主通道。沿江通道是“八縱八橫”國家綜合立體交通網主骨架中長三角-成渝主軸的重要組成部分。

根據當時的規劃，長三角-成渝通道部分路段規劃利用既有線。既有線中，部分路段設計速度較低，如合武鐵路（合肥-武漢）設計時速為250公里，漢宜鐵路（武漢-宜昌）設計時速為200公里，而宜萬鐵路（宜昌-萬州）設計時速只有120-160公里。

2018年7月，為更好地滿足長江軸線國土開發的需要，滿足沿江地區旅客的出行要求，完善綜合立體交通走廊，由推動長江經濟帶發展領導小組牽頭，相關部門制定了《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》。至此，設計時速350公里的沿江高鐵通道建設正式提上日程。

此后，“加快沿江高鐵建設”“建設成都重慶至上海沿江高鐵納入交通基礎設施建設重大工程”等相繼寫入國家“十四五”規劃綱要、《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》等文件中。

目前，經既有滬漢蓉鐵路（D字頭列車），從武漢去重慶，最快約需6小時；從上海去成都，最快需12小時22分。而繞行其他高鐵線路（G字頭列車），武漢去重慶（經襄陽）最快需要5小時，上海去成都（經西安）最快也需11小時11分。

國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心國土交通規劃部智慧產業所所長歐心泉在2023年發表的一篇論文中認為，這些速度較低的“卡脖子”路段難以適應沿江城市日益頻繁的人員往來和快速直達需求。同時，由于現有沿江地區鐵路線路較少，客貨爭線的情況較為突出，鐵路貨運功能難以有效發揮。

“東西大動脈”沿江高鐵常被拿來與“南北大動脈”京廣高鐵對比。

已運營超過十年的京廣高鐵總里程2298公里，全線共42座車站。據國鐵集團最新消息，2024年6月15日零時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖。此次調圖后，京廣高鐵全線實現按時速350公里高標運營，運輸能力總體提升4.2%，北京西、武漢至廣州南間最快旅行時間分別為7小時16分、3小時17分，分別比之前壓縮22分、23分。

根據測算，如果沿江高鐵全線都達到350公里時速，上海到成都將縮短為7小時，上海到重慶只需要5小時。“沿江高鐵將消除長江沿線鐵路速度‘卡脖子問題，真正形成與黃金水道功能互補、銜接順暢的快速大能力鐵路通道。”谷遠利說。

串起長江經濟帶

沿江高鐵，沿的是長江，串起的是長江經濟帶。長江經濟帶的經濟總量和人口規模均占到全國40%以上，生態地位重要、綜合實力較強、發展潛力巨大。

“信息技術的發展在一定程度上削弱了地理空間距離的重要性，但交通仍是區域和城市發展的重要推動力。高鐵的開通將迅速縮短沿線的時空距離，增強要素流動，整合沿線資源，促進區域經濟增長。”曹賢忠說。

2016年印發的《長江經濟帶發展規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》）提出了“一軸、兩翼、三極、多點”的格局，“兩翼”中的“南翼”以滬瑞運輸通道為依托，“北翼”以滬蓉運輸通道為依托，促進長江經濟帶交通互聯互通。《規劃綱要》還提到要引導產業有序轉移：長江下游地區積極引導資源加工型、勞動密集型產業和以內需為主的資金、技術密集型產業加快向中上游地區轉移；長江中上游地區要立足當地資源環境承載能力，因地制宜承接相關產業，促進產業價值鏈的整體提升。

結合《規劃綱要》的要求，曹賢忠認為，沿江高鐵將從三個方面對長江經濟帶發展發揮“金腰帶”“鐵脊梁”的作用：一是加強中心城市之間、中小城市與中心城市之間的聯系，有效促進人員交流、產業轉移、技術轉移轉化；二是推動上海、武漢、重慶三大沿江中心城市集聚、輻射發展，促進沿江大中小城市和小城鎮協調發展，共建共筑長江流域城鎮連綿帶；三是有助于長江沿線城市產業合作，形成緊密的產業關聯，推動長江經濟帶協同發展。

歐心泉認為，沿江高鐵通道全部建成后，將服務沿江地區近七成的人口，帶動沿江地區八成以上地區的經濟發展，對長江經濟帶發展格局塑造產生深刻影響。“因此，各地區需要把握建設沿江高鐵通道的契機，適時優化區域經濟空間布局。”歐心泉說。

2024 年5 月28 日，新建滬寧合高鐵引入合肥樞紐工程跨店埠河特大橋左線首個連續梁合龍現場

誰更受益？

從城市角度，沿江高鐵不僅串聯起上海、南京、武漢、重慶、成都、合肥等大城市，鎮江、荊州、宜昌、萬州、荊門、天門等中等規模城市，還將輻射帶動其周邊的小城市、小城鎮。

“隨著整個中部地區與東部、西部通勤效率的大幅提升，沿江高鐵內陸沿線站點城市將成為招商引資的福地和沿海產業轉移的飛地。”中南財經政法大學教授葉青說。

具體看沿江高鐵沿線版圖，哪些城市受益更大？業內專家普遍認為，沿江高鐵全線打通，有助于合肥、南京、武漢、成都等城市發揮“強省會”功能，尤其是合肥。合肥位于安徽省正中央，長江、淮河之間、巢湖之濱，沿江高鐵直連南京、合肥、武漢，將在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈間建起一條快速新通道。

成渝地區雙城經濟圈也是沿江高鐵的重要受益者。成渝中線高鐵，此前在《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》中未被提及，也未納入國家級規劃項目。2020年初，隨著“成渝地區雙城經濟圈”重大國家戰略的出臺，成渝中線高鐵被納入沿江高鐵主通道，并于2022年底正式開工建設。未來，成渝之間將形成成渝高鐵、成渝中線高鐵并行的雙高鐵通道，“雙城記”的發展無疑會更加精彩。

“北沿江高鐵江蘇段的建設將補齊滬寧間沿長江北岸缺少高速鐵路的短板，蘇中地區的南通、泰州、揚州將全面融入上海、南京的1小時經濟圈，迎來新的發展機遇。”谷遠利說。

沿江高鐵中的北沿江高鐵起自上海樞紐，經蘇州太倉、上海崇明，跨長江通過南通啟東、南通市區，向西經泰州、揚州、南京、滁州，終至合肥樞紐。北沿江高鐵將成為滬寧合三大長三角中心城市間又一條快速鐵路通道。

“對于大城市、發達城市而言，沿江高鐵的開通是‘從1到2的錦上添花；而對于安徽六安、金寨，湖北麻城、紅安等過去的‘高鐵洼地而言，通過沿江高鐵與中心城市連接，融入中心城市發展朋友圈，是‘從0到1的雪中送炭，意義重大。”曹賢忠說。

歐心泉也認為，長江上中游和中下游的交界地區還存在一些發展滯后的城鎮，要借沿江高鐵通道建設的契機，改善區位條件，更好帶動其發展。“高鐵會強化中心城市的集聚作用，中小城市要注意資源要素被虹吸的可能。這些城市應當花更大力氣，研究如何放大高鐵正效應的策略。”歐心泉說。