中國已經成為全球最大船東國

文/本刊記者 徐翔

對于中國的航運業來說，“鄭和下西洋”一直是中國航運人的精神圖騰，“可以說，鄭和下西洋的宏大場景，現在已經重現。”廣東深圳鴻安貨運代理聯合創始人王海民從事航運將近20年，他見證了中國的航運業從小到大，從大到強的全過程，他告訴《中國儲運》雜志記者，他對此感到自豪。

我國船隊規模達到2.492億總噸

王海民自豪的底氣來自一組權威的數據，根據交通運輸部的最新數據顯示，我國船東擁有的船隊規模達到2.492億總噸，從總噸位上超越希臘，成為世界最大船東國。

而中國造船能力也突飛猛進，根據中國船舶工業行業協會2023年8月公布數據顯示，前7個月，我國造船完工量2409萬載重噸，同比增長15.6%；新接訂單量4476萬載重噸，同比增長74%；手持訂單量12790萬載重噸，同比增長23.4%。三大造船指標均位居世界第一。

“在中國之前，希臘是世界上最大的船東國，但是過去十年，希臘有一半以上的新船是在中國制造的。”王海民表示，中國取代希臘，標志了全國航運中心從歐洲移向了亞洲。

技術、人才等問題亟待解決

“全球航運重心移到亞洲已經是個不爭的事實，但是作為新興的航運重鎮，技術和人才的滯后問題，也是不容忽視的。”上海飛瑞國際貨代市場經理丁淼對中國儲運雜志社記者說道。

中國航海學會常務副理事長張寶晨認為，到2035年我國智能航運技術與產業化總體可達國際領先水平，充分智能化的航運新業態基本形成，沿海遙控駕駛、自主駕駛船舶占比超過30%。

與此同時，有機構對國內幾所航運院校畢業生上船率做了調查，最高的上船率只有百分之四十幾，最低的只有百分之十幾。“實際上，海員招工難問題在全球普遍存在，尤其是高級船員”，張寶晨認為，企業要真正將海員視為第一資源和核心競爭力，為海員提供充分的職業保障，讓海員享受新時代美好生活，否則船員缺口難以彌補。

效率與環保日益被重視

據了解，目前國內已有不少船舶公司在大力推動推進氫能、LNG、光伏等新能源、清潔能源在航運領域應用，以及推動大數據、人工智能、區塊鏈等新技術與航運業深度融合，發展智慧港口、智慧航道、智能船舶、智慧航運，提升航運業全要素、全鏈條數字化水平。

“這些技術都需要不斷地進行自主研發和投入才會有收獲，不是一日可成，但是需要日日為功。”丁淼補充道。

值得一提的是，提升我國航運業海鐵聯運也迫在眉睫，據了解，目前我國多式聯運量占全社會貨運量比例僅2.9%，其中海鐵聯運量占比僅為2.5%。中國海港只有1.3%的集裝箱吞吐量通過鐵路轉移到港口。對比之下，美國海鐵聯運量占全社會貨運量的40%，法國這一數字為35%。據測算，多式聯運占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可節省物流成本支出1000億元左右。

“我國已經在不斷整合資源，加強海鐵聯運，提升效率的操作空間很大，而且相對技術突破要容易得多。”丁淼如是說道，他同時表示，羅馬非一日建成，中國想保持最大船東國地位，關鍵還是要發展經濟，畢竟經濟才是航運的地盤。