基于廣州黃埔有軌電車1 號線運營情況探討有軌電車對開拓新區公共交通發展的影響

文：馬宏梁｜廣州地鐵交通發展有限公司

隨著有軌電車的不斷發展，為開拓新區公共交通增添了新的能量，給周邊居民帶來諸多便利。本文以黃埔有軌電車1 號線為例，探討線路運營后對城市新區公共交通發展的影響，并在此基礎上為實現有軌電車可持續發展提出了解決思路，希望能為我國城市新區有軌電車規劃建設提供參考借鑒。

自2002 年大連202 路傳統有軌電車通過改造利用，成為國內首條運行70%低地板現代有軌電車的線路以來，天津、上海、沈陽等城市接連建設有軌電車項目。

城市新區是城市建設中的重要區域，但其發展過程中往往存在區域發展不一致、客流需求不集中、公共交通服務質量較低等問題，這造成城市新區的公共交通系統投入較大卻難以良性發展。位于城市新區的廣州黃埔區有軌電車1 號線開通后為沿線居民出行提供了便捷、快速的出行方式，公共交通出行比例得到了有效提升。本文借此研究有軌電車開通運營對城市新區公共交通發展的影響，并提出可持續發展的思路，以期推進有軌電車系統在城市新區中發展壯大。

一、黃埔有軌電車開通對公共交通影響的調查分析

（一）黃埔有軌電車1 號線概況

黃埔區位于廣州市東部，是2014 年由廣州市原蘿崗區與黃埔區合并而成的新區，距離廣州中心城區約25 公里，距白云機場約30 公里；合并后新區的城市性質、發展戰略和空間結構等方面得到調整，城市發展面臨新的機遇。

截至2019 年底，黃埔區有3 條軌道交通線路運營，分別是地鐵5 號線、6 號線和21 號線。2020 年12 月28 日有軌電車1 號線全線開通，可與地鐵6 號線和21 號線換乘。線路全長14.4 公里，連接永和、長嶺居、長平、水西村和新政文中心等片區，承擔了通勤干線快速公交運輸功能，彌補了永順大道沿線城市軌道交通網絡的空白，帶動沿線土地開發建設。

（二）線路開通以來客流效益分析

黃埔有軌電車線路首通段（地鐵長平-新豐路）于2020 年7 月1 日開通，首年線路日均客流約3720 人次，2021 年全線實現信號優先，列車旅行速度提升至22 公里/小時，服務水平顯著提升，線路日均客流達到8410 人次，實現跨越式增長，并于2023 年第二季度突破10000 人次（圖1）。隨著線路運營，沿線居民出行方式正在逐步向有軌電車進行轉變，有軌電車對居民的吸引力和城市界面的改善為沿線土地價值帶來增值空間，地價升值反哺了政府投入，體現了有軌電車建設的社會效益。

圖1 黃埔有軌電車1 號線日均客流變化趨勢

（三）基于調查問卷研究乘客出行方式

對工作日早晚高峰的出行方式開展問卷調查。研究人員共發放問卷2000 份，實際回收1886 份，回收率94.30%。在剔除掉不合格問卷后，獲得有效問卷1781 份，有效率94.43%。在受訪的人群中，男性占49.76%，女性占50.24%；年齡分布在17-50歲，平均為34 歲。調查結果見表1、圖2。

表1 黃埔有軌電車工作日早晚高峰乘客出行車站占比

圖2 工作日早晚高峰乘客出行方式（2021 年、2023 年）

經分析發現，黃埔有軌電車1 號線開通后，7.2%的乘客在工作日早晚高峰由其他出行方式轉變為乘坐有軌電車出行。另根據調查問卷統計，工作日早晚高峰乘客乘坐有軌電車換乘地鐵長平站為52.94%，地鐵水西站為21.57%，地鐵香雪站為25.49%，從側面反映出黃埔有軌電車1 號線開通對地鐵接駁站影響較大。

（四）對地鐵換乘站客流影響分析

廣州地鐵21 號線于2019 年12 月20 日全線開通，2020 年2 月至4 月，由于疫情影響，居民減少外出。黃埔有軌電車1 號線于2020 年7 月1 日首通段開通（地鐵長平-新豐路），對地鐵21 號線換乘站長平站客流的影響見表2。

表2 廣州地鐵21 號線長平站工作日及周末客流量對比

經研究，黃埔有軌電車1 號線開通后，剔除自然因素影響，21 號線長平站客流同比開通前增長約30%，為地鐵21 號線長平站“飼喂”較多的客流，對其影響較大。

（五）對區域內公共交通運作狀況影響分析

通過實際調查發現，通常情況下黃埔區超過18%的道路路段處于擁擠或堵塞狀態，對內外通道整體飽和度約為0.85，處于不穩定狀態。有軌電車1 號線開通后，黃埔區公共交通與個體機動出行比例由44:56 調整為58:42，增加了道路交通供給，其不堵車的優勢縮短了區域內20 分鐘的出行時間，大大緩解了區域內的交通擁堵，為居民出行帶來便利。

二、有軌電車對城市新區公共交通發展的影響

一是有軌電車可擴大城市新區的軌道交通覆蓋范圍。在超大型及特大型城市的新區，由于城市開發強度和人口密集度不高，到城市核心區距離較大等因素，地鐵覆蓋率有限。有軌電車作為新區內部的骨干公共交通，彌補了軌道交通網絡的空白，提升區內重點區域的交通服務能力，在新區內部形成一定的網絡規模，同時與城市快速軌道交通、市域（郊）鐵路接駁，溝通中心市區，有效緩解城市開發需求與交通供給之間的矛盾，擴大軌道交通服務范圍。

二是有軌電車可促進出行方式由個體交通向公共交通轉變。有軌電車是一種以地面敷設為主，采用輪軌導向、司機瞭望駕駛，模塊化、低運能的公共交通方式，有著平穩舒適、交通品質好、適應性強、線路布設靈活、運能適中等特點，可有效提升城市新區內的公共交通服務水平。通過半封閉運作、信號優先等措施，有軌電車運行速度可以達到25 公里/小時以上，為市民提供快捷、便利的出行體驗，吸引市民選擇有軌電車出行，促進出行方式由個體交通向公共交通轉變，提升綠色公共交通出行比例，緩解區域交通擁堵。

三是采用有軌電車可獲得較大的社會效益。有軌電車是一種綠色交通方式，在廢氣排放方面，由于其采用電力驅動作為動力，基本不產生汽車尾氣污染，不會對城市空氣環境產生不利影響；在溫室氣體和大氣污染排放量方面，以電力驅動的有軌電車遠遠小于以內燃機驅動的公共交通方式；在噪音方面，有軌電車大量采用了隔音材料、消音器等設施，行駛時噪音比道路上汽車交通要低5 至10 分貝，可大大減低交通噪聲。由此可見，采用有軌電車可以很大程度降低城市污染程度，改善城市的環境，從而提升城市品質。

三、對有軌電車可持續發展的思考

一是打破行政區劃的局限，合理劃定發展片區。國內外有軌電車發展經驗表明，不同地區的人口、經濟、用地、交通特征不同，有軌電車的功能和服務形式亦有所差異。城市主城區、副中心及外圍城區應基于自然地理特征及發展現狀，在科學預測交通方式結構、公交客流走廊、路網運作基礎上，合理劃定發展片區，提出各區域有軌電車相應的發展策略。如廣州市可劃分為中心城區、南沙副中心、南部城區、西北部城區、東部城區、北部城區6 大片區，其中黃埔區與增城區屬于東部城區，該區域以地鐵為骨架，公交為基礎，但組團內部軌道交通覆蓋不足，應發展有軌電車作為地鐵加密、延伸，與地鐵共同構成公共交通骨架。

二是充分考慮與其他公共交通方式之間關系，明確線路功能定位。有軌電車是處于地鐵與常規公交之間的一種新型公交系統，接駁和串聯地鐵線網，對地鐵線網起到輔助、完善作用。考慮到不同區域和不同功能的有軌電車線路，在系統運能需求上存在明顯差異，可將有軌電車劃分為兩個功能層次：一是運能更接近中運能軌道交通系統，主要布設在具有中等客運需求但未達到地鐵能級的廊道，與地鐵共同構建形成骨干公交網絡，提升主要客運走廊的公交服務水平；二是運作方式更接近道路公交系統，主要分布在地鐵服務覆蓋不足的地區，滿足區域內公交出行需求，支持城市新區發展。

三是總體謀劃網絡，同時注重有軌電車單線運營功能。注重有軌電車成網的規劃設計，可為后期建設運營帶來網絡化的客流效益，同時有利于附屬設施、運營設備等資源共享，降低成本。城市新區應根據城市國土空間規劃、綜合交通體系規劃等相關規劃，以交通需求為前提，以客流效益為保障，合理制定線網規劃。此外，有軌電車線網規劃需重視對單條線路的功能分析，合理規劃線路的長度、站距和車速。根據國內外的經驗，有軌電車單條線路運營時間一般不宜超過1 小時，如果無節制地向外延伸，會造成列車運行時間過長，準點可靠性無法保證，并出現“兩頭細中間粗”的情況，降低有軌電車效率的發揮。

四是鼓勵沿線TOD 綜合開發，實現用地集約與增值雙贏。有軌電車具備中等容量、安全環保、節能舒適等特點，具有與用地開發相互協調的先天優勢。尤其在城市新區，通過合理布置線網、適當提升容積率，做好交通、商業、居住等分層規劃，把市民的出行需求和城市發展結合起來，產生居民聚集效應，既增加沿線土地收益，為公共交通設施的建設提供資金，同時增加客流與運載效率，實現用地集約和客流效益雙贏。黃埔有軌電車1 號線將TOD 理念作為指導線路設計的原則之一，取得了良好的效益。同時，有軌電車的能級決定了不可能實現全線的TOD 開發，在進行TOD 開發時，可對綜合交通樞紐、車輛段和用地優化等選擇不同的用地發展模式。

為解決新區公共交通問題，全國各城市進行了許多嘗試，有軌電車在城市新區公共交通發展過程中仍面臨一些問題和挑戰，為實現可持續發展，需采取加強規劃引導、完善換乘設施、提高運營管理水平、加大資源投入及完善政策支持等措施，以推動有軌電車在新區公共交通中的普及和發展。