中國與中亞國家打造“新通道”，推動區域發展破局

楊進?胡朝陽

中亞深處歐亞大陸腹地，是域內重要的交通樞紐和能源供應走廊。2022年以來，在烏克蘭危機外溢效應不斷蔓延以及自身正處于轉型關鍵期的背景下，中亞五國領導人在多個場合強調，在區域內建設新的國際運輸走廊和國際交通設施。中亞國家意圖通過此舉應對復雜地緣政治形勢以及探索發展破局之道。

作為中亞地區的重要鄰國，在“西部大開發”和“一帶一路”倡議的推動下，中國與中亞國家的互聯互通合作已取得重要進展。途經中亞的中歐班列快速發展，提升了中亞國家在國際貿易中的地位。在前不久舉行的中國—中亞峰會上，中國同中亞五國達成了包括《中國—中亞峰會西安宣言》《中國—中亞峰會成果清單》等在內的七份雙多邊文件，這些文件提出開展與中亞國家互聯互通交流合作，其中不少篇幅聚焦推進交通走廊和基礎設施“硬聯通”建設。

打造“新通道”，提升地緣地位

中亞五國全部為內陸國家，這樣的地理位置使得鐵路、公路成為其聯通外界的主要交通方式。《中亞地緣政治沿革：歷史、現狀與未來》（中國現代國際關系研究院研究員許濤著，2016.6出版）一書指出，蘇聯時期，中亞各共和國與世界的聯系幾乎完全通過俄羅斯實現。而從沙俄到蘇聯，對中亞地區交通網的建設完全是超越各民族地區和民族國家需求格局統一進行的。該書提供了一組數據：到蘇聯解體時，中亞地區建成的鐵路總長度為2.37萬公里，在哈薩克斯坦建有1.5萬公里，在烏茲別克斯坦有4200公里，在土庫曼斯坦建有3500公里，在塔吉克斯坦只有600公里，在吉爾吉斯斯坦僅有400公里。

20世紀90年代初，隨著蘇聯解體，中亞國家紛紛獨立，原本一體化的經濟聯系受阻，交通運輸也不可避免受到重創，蘇聯時期構建的交通網失去了原有意義。中亞國家紛紛對交通網進行改造升級。鐵路方面，雖然獨立后中亞五國的鐵路運輸業得到一定程度的恢復和發展，但受制于五國利益分歧、蘇聯鐵路線路遺留問題等因素影響，仍未打破原有格局，實現質的發展。

2022年2月烏克蘭危機升級后，西方對俄羅斯施加的經濟制裁帶來連鎖反應，致使中亞國家向北過境俄通往歐洲的物流通道受阻，中亞國家不得不尋找運輸替代路線。中亞國家希望通過塑造中亞作為“連接世界主要市場重要樞紐”，擺脫經濟困境，提升地緣地位。2022年10月，在首屆俄羅斯—中亞峰會上，哈薩克斯坦總統托卡耶夫表示，在傳統物流鏈斷裂的背景下，中亞要充分發揮運輸和過境潛力。他強調，現在跨里海國際運輸路線，也被稱為“中間走廊”，正在獲得新的發展動力，應特別注意進一步發展有潛力的“國際南北運輸走廊”（通過鐵路和海運把印度、伊朗、俄羅斯、阿塞拜疆等國連接起來），可以最大限度地利用哈薩克斯坦—土庫曼斯坦—伊朗鐵路的潛力，該線路提供了從東亞到海灣國家的最短路線。烏茲別克斯坦與鄰國互聯互通合作日益增加，如中吉烏鐵路、跨阿富汗鐵路（鐵爾梅茲—馬扎里沙里夫—喀布爾—白沙瓦）項目正在推進。吉爾吉斯斯坦積極推動中吉烏鐵路項目重啟。2022年11月，歐亞開發銀行發布報告，稱土庫曼斯坦正升級和建設1.37萬公里長的公路網?；I劃的土庫曼巴什—加拉博加茲—哈薩克斯坦邊境高速公路，將作為“國際南北運輸走廊”東線的一部分進行建設。土庫曼斯坦駐華大使帕拉哈特·杜爾德耶夫此前指出，過境土的國際交通走廊是“中國—中亞—歐洲”和“中國—中亞—中東”兩大交通體系的關鍵部分。

2023年5月18日至19日，中國—中亞峰會在西安舉行。

中國—中亞峰會助推互聯互通合作

在《中國—中亞峰會成果清單》54項合作共識與倡議中，有13項涉及中國與中亞互聯互通合作，其中八項與交通走廊和基礎設施“硬聯通”建設有關。這八項合作共識與倡議具體包括：推動中國—中亞交通走廊建設；推進途經阿克套港、庫雷克港、土庫曼巴什港等海港的跨里海運輸線路多式聯運過境運輸，發揮鐵爾梅茲市的過境運輸潛力；推進中國—中亞鐵路運輸；完善交通基礎設施，包括新建和升級改造現有的中國至中亞鐵路和公路；完成中吉烏鐵路可研工作，推進該鐵路加快落地建設；保障中吉烏公路暢通運行；實現中塔烏公路和“中國西部－歐洲西部”公路常態化運營；研究制定從中亞國家往返東南亞和亞洲其他國家最佳過境運輸方案的可能性。

中國—中亞交通走廊建設是一項綜合規劃，由一系列公路、鐵路、航空和口岸等互聯互通建設項目構成。成果清單中提及的“中國西部—歐洲西部”公路常態化運營具有重要意義。該公路經中國新疆、哈薩克斯坦抵達俄羅斯圣彼得堡并與歐洲公路網連接。該線路實際還包括中國與中亞公路網的連接。其常態化運營意味著中國與途經國家以及歐洲之間的運輸機制便利化，交通與物流更為暢通?？缋锖＿\輸線路此前就一直存在，通過這條線路，中國或中亞的物品可以經公路、鐵路或管道運達哈薩克斯坦的阿克套港或庫雷克港，再由大型貨船將這些貨物運抵阿塞拜疆的巴庫港，經巴庫港上岸再通過鐵路、公路或管道將物品經格魯吉亞、土耳其運達歐洲。此前，跨里海運輸線路囿于運力有限以及一些國家基礎設施有待升級，存在發展瓶頸。烏克蘭危機升級后，這條線路備受關注，運輸量顯著“升溫”。不過，這條運輸通道仍然受到地緣政治的影響。

中歐班列與中國—中亞鐵路新規劃

中國與中亞國家的交流，得益于鐵路運輸的發展，中歐（中亞）班列的運行成為連接中國和中亞的橋梁。目前，中國與中亞地區正在運行的鐵路路線主要有兩條，均為中國與哈薩克斯坦的邊境鐵路線，分別是：阿拉山口—多斯特克鐵路和霍爾果斯—阿騰科里鐵路。這兩條鐵路是中歐班列西線主體部分。根據西線線路，中歐班列從中國阿拉山口口岸、霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦和俄羅斯到達歐洲各國。

阿拉山口—多斯特克鐵路在中國與中亞國家互聯互通合作領域具有特殊意義。1992年9月12日，阿拉山口站向西延伸與哈薩克斯坦境內的多斯特克站接軌，標志著新歐亞大陸橋（又稱“第二亞歐大陸橋”）正式誕生，一條東起連云港，經過新疆穿越哈薩克斯坦和俄羅斯，西至荷蘭鹿特丹的鐵路大動脈開始運行。這條跨境鐵路建成后，亞洲和歐洲的廣大內陸地區出現了一條鐵路新通道，沿線國家可以更好地融入經濟全球化之中，中哈兩國間的貿易也因此變得更加緊密。近年來，隨著“一帶一路”倡議的加速推進，阿拉山口—多斯特克鐵路不斷進行改造升級。2022年經阿拉山口口岸通行的中歐班列達到了6211列，過境列車數量居中國鐵路口岸首位。霍爾果斯—阿騰科里鐵路于2012年12月正式通車運營。與阿拉山口口岸相比，霍爾果斯口岸與中亞各中心城市的距離更短，進一步提升了中國與中亞國家間物流合作的效率。

哈薩克斯坦作為共建“一帶一路”的首倡之地，經過十年的發展建設，在中歐班列版圖中占據重要位置。在新冠肺炎疫情給全球供應鏈帶來巨大沖擊，烏克蘭危機使經俄羅斯的“北方走廊”運輸的貨物出現物流受阻的背景下，中歐班列面臨諸多挑戰。在此情勢下，為提升運載能力，兩國交通運輸部門正在計劃籌建第三條邊境鐵路——“巴克圖—阿亞古茲鐵路”。中哈第三條跨境鐵路建成后將會極大地緩解中歐班列的運輸壓力，將大大縮短中亞國家經我國出海的距離。

此外，中吉烏鐵路是中國與中亞互聯互通合作領域的重點項目。早在1997年，“歐洲—高加索—亞洲運輸走廊組織”首次提出建設中吉烏鐵路。在中國的積極推動下，中吉烏三國在當年簽署了修建這一鐵路的備忘錄。但是在吉爾吉斯斯坦反對派阻撓、俄羅斯態度不明、各方對鐵路軌距標準存在分歧等多種因素影響下，中吉烏鐵路項目長期處于被擱置狀態。2022年，在吉爾吉斯斯坦政局趨于穩定、烏克蘭危機升級的大背景下，延宕25年之久的中吉烏鐵路項目出現了轉機。2022年6月，中吉烏三國交通部等主管部門召開視頻會議，就推動該項目合作交換了意見。

根據規劃，中吉烏鐵路從中國新疆喀什向西出境，經吉爾吉斯斯坦卡拉蘇，到達烏茲別克斯坦安集延。該條鐵路建成后，將使中吉烏之間的運輸路程縮短近900公里，時間節省七至八天。對中國而言，這條鐵路將帶動新疆乃至整個西北地區經濟發展。對整個歐亞大陸而言，該鐵路建成將會進一步完善歐亞大陸整體交通網絡，改變中國、中亞甚至是中東地區的交通格局。

中國—中亞峰會新聞中心。

給多方帶來重大發展機遇

依托鐵路、公路等建設，中國與中亞地區的互聯互通合作將取得重大進展，這給中國與中亞地區，乃至整個歐亞大陸的發展帶來重大機遇。

對中國來說，長期以來，依靠傳統歐亞大陸橋，從滿洲里、二連浩特、綏芬河口岸經俄羅斯到達歐洲，這條路線輻射范圍小、距離長。而隨著中國與中亞國家間跨境鐵路的建成，我國廣大的中西部地區將進一步參與到開放進程之中，中歐班列西線也將得到豐富與拓展。對中亞地區國家來說，與中國的跨境鐵路路線能夠解決因地理區位限制經濟發展的難題，有助于發展過境運輸產業，打造陸上交通樞紐，進而撬動更多的資源提振地區經濟。對整個歐亞大陸地區來說，中國與中亞地區的跨境鐵路是歐亞大陸交通運輸網的重要組成部分，起到了聯通歐亞大陸東西兩端作用。很顯然，以跨境鐵路運輸為標志的中國—中亞交通走廊的建成，將極大改善中國與中亞國家交通運輸狀況，有效提升中國與中亞乃至整個歐亞地區的人員、貨物、資金和技術交流水平，有力推動交通走廊沿線國家的經濟社會發展與繁榮。