不宜將汽車行業判定為產能過剩行業

文 / 本刊記者 黎沖森

近年來我國汽車產能利用率呈下滑趨勢，產能過剩風險增加。因此，我們應對汽車產能過剩風險和結構性過剩實際情況予以重視，同步甚至超前做好產能布局。

汽車產能問題關系到每家汽車企業的健康、可持續發展。那么，該如何看待現實中汽車行業和企業所面臨的產能問題呢？《汽車縱橫》采訪了中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉，中國汽車戰略與政策研究中心產業政策研究部部長朱一方和乘聯會秘書長崔東樹。

汽車產能存在結構性過剩

當前國內汽車產能主要存在什么問題？吳松泉和崔東樹接受《汽車縱橫》采訪時均認為，當前我國汽車產能存在結構性過剩問題。

吳松泉認為，汽車產能結構性過剩主要表現為兩個方面：一是各地區汽車產能布局及利用情況差異明顯。當前全國有28 個省份具備汽車整車生產能力，而各省產能利用率差別較大。二是各企業產能利用水平兩級分化嚴重。大部分優勢企業產能利用情況基本正常，也有不少企業產能利用率水平較低。崔東樹表示，汽車產能結構性過剩主要受產業變革、燃油車市場萎縮等因素影響。

“近年來我國汽車產能利用率呈下滑趨勢，產能過剩風險增加。我們認為，應對汽車產能過剩風險和結構性過剩實際情況予以重視，但不宜將汽車行業判定為產能過剩行業。”吳松泉說，首先，產能過剩是一個相對概念，不同行業、不同產品和不同發展階段不能一概而論；其次，汽車產品研發設計、產能建設周期長，一定規模產能儲備是正?，F象；再次，產量和產能數據口徑、核算方式也會直接影響產能利用率結果；最后，我國新能源汽車產銷高速增長，市場滲透率逐年提高，要求產能同步甚至超前布局。

但傳統燃油汽車和新能源汽車的產能問題還存在差異。朱一方認為，就能源類型而言，我國新能源汽車和燃油汽車產業處在不同發展階段。他說：“盡管燃油汽車仍是當前的產銷主力，但市場規模逐年萎縮，2022 年傳統燃油車銷量比2017年減少超過800 萬輛，導致閑置產能增多，產能過剩風險隨之增加。近幾年，新能源汽車市場快速增長，2022 年新能源汽車銷量比2017 年增加超過600 萬輛，今年1-4 月市場滲透率已經達27%。新能源汽車正處于快速發展的成長階段，市場增長空間巨大，儲備一定數量的新能源汽車產能屬于正常現象，目前并不存在產能過剩風險?！?/p>

崔東樹則認為，新能源汽車產能也存在過剩問題。但他表示，新能源汽車高速增長，消化較容易，需要較大產能，而且不同企業差異較大，帶來部分產能放空；而傳統燃油汽車市場萎縮，產能變化壓力巨大，產能無法充分利用，需要做好區域協同，有效化解產能壓力。

對于汽車產能是否過剩，業內評判它的主要指標是產能利用率。崔東樹認為，目前國內產能利用率為73%左右，總體問題不大。

至于汽車產銷問題，崔東樹表示，國內汽車產銷之間存在高端過多、低端較少的問題，因此要做好產品結構和區域結構調整。

吳松泉認為，汽車產銷不平衡問題主要表現在三個方面：

一是庫存壓力。2023 年以來，受春節假期、消費透支和需求萎縮等多重因素影響，我國汽車產銷呈現明顯下降，市場需求疲軟，企業庫存增加。據中國汽車流通協會數據，2023 年4 月中國汽車經銷商庫存預警指數為60.4%，同比下降6.0%，環比下降2.0%。降幅有所緩解，但庫存預警指數仍舊在榮枯線之上，汽車流通行業仍處于不景氣區間。他說：“預計今年上半年汽車市場的主要矛盾是產能釋放過度而需求相對不足，產銷不匹配導致庫存增高，進而引發價格戰，經銷商承壓?！?/p>

二是產品結構不匹配。他說：“汽車市場需求在不斷變化，消費者對車型、配置和功能的偏好在不斷演變。如果汽車生產企業的產品結構無法及時調整并滿足市場需求，就會出現產銷之間的問題，導致一些車型滯銷或者短缺?！?/p>

三是渠道管理不暢。他說：“汽車銷售渠道的管理和運營也會影響產銷之間的銜接。很多經銷商可能面臨銷售壓力，而汽車制造商需要與經銷商合作，確保產品的及時銷售和交付。如果渠道管理不暢，就可能導致供需不平衡和銷售困難?！?/p>

國內汽車產能利用率（%）1Q 2Q 3Q 4Q 年度2018年 80.7 81.4 79.6 77.9 79.9 2019年 78.3 76.2 76.1 78.5 77.3 2020年 56.9 74.6 77.6 80.5 72.4 2021年 78.5 74.2 70.5 75.5 74.7 2022年 72.1 69.1 75.7 73.2 72.7 2023年 72.0數據來源：乘聯會

應從全局看動力電池產能擴張潮

與此同時，對于動力電池產能是否也存在過剩問題，業內也存在爭議。早前，有人認為，作為動力鋰電池主要正極材料的磷酸鐵鋰正一步步滑向產能過剩。有機構預測，2023 年磷酸鐵鋰將面臨產能過剩風險。東吳證券預測，2023 年全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1 萬噸，但需求量為184.6 萬噸，將過剩52.5 萬噸。還有人認為，新能源汽車產業鏈產能也是結構性過剩，低端產能過剩，中高端產品緊缺，比如高端的鋰電池材料緊缺。

2023 年2 月，中國科學院院士歐陽明高在一次公開會上提醒說，從供需變化上，對動力電池的投資需謹慎，可能出現過剩情況。他預計，今年國內鋰離子電池出貨量將接近10億千瓦時，相較于去年增長近3億千瓦時，受電動汽車增速放緩，以及增程式、插混新能源車裝車量增長，動力電池行業增速將在今年大幅放緩，原材料價格也有望在今年下半年開始下降，并在后續幾年內回歸正常，預計價格將維持在30-40萬元/噸區間。

對于動力電池產能問題，朱一方接受《汽車縱橫》采訪時表示，應當用全局的眼光來看待當下動力電池產能擴張潮，具體可以從以下三方面來看。

首先，動力電池是新能源汽車的核心部件，隨著新能源汽車產銷量的快速增長，其市場前景十分廣闊。他說：“在產業快速增長階段，企業超前布局一部分產能屬于正常的商業行為，不必過分關注。只要整車產能不亂，動力電池產能的問題就不大?！?/p>

其次，動力電池產業鏈是資金密集型加技術密集型，隨著行業發展，動力電池產能、產線也將進行升級迭代，并不斷出現淘汰情況，而且產能的變化是動態和結構性的，即高端產能永遠不夠，低端產能會不斷被淘汰。

最后，新能源汽車只是動力電池應用的場景之一，目前國內儲能和出口市場同樣處于上升期，對動力電池的需求也在不斷增長。

而崔東樹則認為，動力電池產能過剩問題應該很嚴重，部分企業在加速擴張，頭部企業技術一般，二線技術獨立發展，要賽馬，鼓勵跑出來。

解決產能問題需多面出擊

那么，綜合來看，影響汽車產能過剩的主要因素是什么？吳松泉認為，主要有三方面：一是產能持續增長。他說：“一方面，我國企業普遍對市場前景過于樂觀，考慮產能建設周期，多數企業有意提前建設、儲備，以便及時響應市場需求；另一方面，汽車電動化、智能化吸引了大量業外資本，加速了產能增長。此外，落后產能退出通道不暢，導致產能總量有增難減。”二是市場增速放緩。我國汽車產業進入降速調整階段，在產能保持增長而市場遇冷的情況下，產能利用水平必然下滑。三是地方大力招商和支持。他說：“汽車制造項目投資規模大、帶動作用強，一直是地方政府招商引資的‘香餑餑’，地方的投入與支持在一定程度上影響了企業決策，也催生了一些產能‘泡沫’?！?/p>

至于如何解決汽車產能過?；驖撛谶^剩問題，朱一方提出了以下建議：

一是嚴控產能總量、增量。他說：“應重點支持優勢企業合理的擴能需求，同時限制產能過剩的企業擴能。加強在建項目和生產企業事中事后監管，嚴肅查處違規項目。加快清理僵尸企業和無效產能?！?/p>

二是優化產能存量結構。他說：“支持優勢企業優先通過重組、收購股權、代工等方式擴大生產能力。同時，引導企業利用現有燃油汽車產能來發展新能源汽車，加快電動化轉型?！?/p>

三是合理規劃空間布局。他說：“應尊重汽車產業發展的客觀規律，規范地方的招商引資行為，避免產能盲目布點。還應要求地方政府不得妨礙市場公平競爭，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠?！?/p>

四是貫徹落實國家擴內需政策，適當擴大汽車消費。他說：“短期內可以通過財稅激勵、清理各種不合理的限制消費政策等方式，釋放合理的汽車消費需求。中長期則可以通過稅制改革、加強產品全生命周期管理、出臺汽車消費政策等促進汽車消費和優化產品結構?！?/p>

五是支持有能力的企業積極開拓國際市場，擴大出口。

崔東樹也提出，應協同調配，引導產能合理規劃；加速全國綜合布局，引導產能區域合理分布。

總而言之，面對汽車產能問題，積極采取有效舉措，將有利于促進我國汽車產業健康有序發展。