收縮還是放權？合資車企站在十字路口

文 /《財經》記者 郭懷毅

編輯 / 趙成

中國汽車產業的淘汰賽已經開始，沒有足夠資源投入的合資車企將被淘汰出局。

“我們在中國的未來戰略將會改變。我們將在中國開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業務。”

在今年的一季度財報會議上，福特汽車總裁兼首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）的這番表態引起了外界的高度關注。

因為在4 月的上海車展期間，包括大眾汽車集團（下稱“大眾集團”）在內的多家跨國車企高層都異口同聲地表示，將加大投入以推進“在中國，為中國”的戰略。

大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）在接受《財經》采訪時更是直言：“中國對我們來說就是本土市場。”

兩相對比之下，沒有公開出席上海車展的吉姆·法利的表態被視為福特汽車有意在中國實行“戰略收縮”。

就在吉姆·法利話音未落之際，一場規模超千人的裁員似乎印證了外界對于福特汽車在華“戰略收縮”的猜想。5 月10 日，有媒體報道稱，福特中國將裁員1300 人，被裁人員將按照N+3 進行賠償。

對于裁員的消息，福特中國表示，對于福特汽車來說，中國是一個至關重要的市場，我們堅定不移地推進在華業務可持續發展的承諾始終不變。公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。

今年以來，各大跨國車企都在密集調整中國戰略，這背后是合資車企在中國市場面臨著前所未有的集體挑戰。

以福特汽車為例，2022 年其在中國市場總銷量為49.6 萬輛，同比下跌33.5%。這讓福特汽車在中國虧損5.72 億美元，虧損幅度同比擴大超7 成。

“在智能電動車時代，品牌正在面臨重塑，所有以前的品牌格局都會被打破?！丙溈襄a全球合伙人、中國區汽車業務的負責人管鳴宇對《財經》表示，對于跨國品牌，中國消費者愿意支付溢價的意愿是顯著下降的。

根據中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）數據，今年前四個月，自主品牌的市場份額已經高達53%，超過了所有合資品牌的總和。

合資車企集體尋求破局

自20 世紀80 年代進入中國市場以來，合資車企曾經長期統治中國車市。但是，隨著近年來自主品牌在新能源汽車市場建立優勢，中國車市的格局已被改寫。

“自主品牌的布局和轉型升級較早，所以新能源滲透率遠高于合資品牌，這就讓自主品牌在當下的市場競爭中受益。”中汽協副秘書長陳士華對《財經》表示。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻持有類似觀點。他對《財經》表示，新能源汽車市場的爆發給了自主品牌反超的機遇，“自主品牌在燃油市場的份額是30%，在新能源車的份額是90%”。

在這樣的競爭格局下，各大跨國車企都尋求在中國市場實現突圍。

其中，大眾集團是不斷加大投入和放權的典型。4 月18日上海車展首日，大眾就宣布投資約10 億歐元（約合76 億元人民幣），在合肥建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心，預計到2024 年投入運營，以此聯動大眾在中國的三大合資公司，加強中國本土研發。

大眾集團還進一步放權大眾汽車集團（中國）（下稱“大眾中國”），以期讓大眾中國有更快的響應速度和更強的執行能力，以應對來自中國市場的變革和挑戰。

“大眾在華的運營將有更多自主權，這得到了集團總部非常大的支持和賦權。”大眾中國董事長兼CEO 貝瑞德告訴《財經》，中國區將擁有更完整的研發體系。此外，因為融入了采購職能，可以在產品開發早期就融入（中國）本土供應商，并將本土做出的決策與他們同步，實現與他們直接合作。

和大眾集團的“放權政策”類似，豐田汽車也在中國建立了全新的研發體制。豐田汽車會在中國市場建設一套可以完成自循環的研發體系。未來，豐田的更多產品將由中國的工程師進行研發和制造，以更符合中國消費者的需求。

應該指出的是，并非所有的跨國車企都選擇加大投入并放權中國業務單元，前文提到的福特汽車就有明顯的“戰略收縮”跡象。此外，還有部分跨國車企雖然沒有“戰略收縮”，但卻通過讓合資公司導入中方股東的產品和技術，打造自身的新能源產品矩陣。

例如，東風日產啟辰和神龍汽車就已經計劃在整個品牌層面導入中方股東的產品和技術，并以此推動品牌的電動化轉型。

擴張、放權、收縮、合作。為什么同樣身處中國市場，跨國車企之間戰略抉擇會有如此之大的差別甚至南轅北轍？有行業分析人士表示，跨國車企做出選擇的背后，一方面取決于他們在中國市場的體量，另一個因素是跨國車企自身是否有足夠的技術儲備。

放權與收縮，原因幾何？

“跨國車企在中國市場的體量，很大程度上會影響他們在中國的戰略規劃?！背寺摃貢L崔東樹對《財經》表示，有些跨國車企在中國有很大的份額，前期投入也很大，那這樣的車企就會加大投入，以確保未來在中國有進一步發展的可能性。另一些車企可能認為在中國市場的競爭壓力會大于發展機遇，那就會逐步在中國收縮業務。

事實上，包括大眾集團、奔馳和寶馬在內的德系車企，都在中國擁有巨大的市場份額。2022 年，上述三家德系車企在中國的新車銷量分別達到318萬輛、75 萬輛和79 萬輛。在三家車企的全球銷量構成中，中國市場銷量基本都占到了三家企業全球總銷量的三分之一甚至更高。

相比之下，福特汽車2022年全球銷量為367萬輛，其中中國市場占比13.5%，銷量只有49.6 萬輛，甚至還不如F 系列皮卡在美國65 萬輛的銷量高。

除了在華市場份額，跨國車企是否有足夠的技術儲備，也會影響他們在中國的戰略抉擇。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經》表示，在目前的中國新能源汽車市場，部分合資車企擁有專為電動汽車打造的整車平臺，但更多跨國車企的純電產品，還停留在油改電階段，或者用燃油車的思路設計智能電動車，這類產品在中國市場是缺乏競爭力的。

以大眾集團為例，其首個純電MEB 平臺和ID.系列車型在中國落地較早，這也讓大眾中國的新能源戰略有了依托并領先所有合資車企。目前，大眾中國已經將更多的精力放在了智能化領域。但是，更多的合資車企甚至還沒有真正意義上的純電平臺，智能化更是大幅落后自主品牌。

以福特汽車為例，2022年在中國上市的電動SUV Mustang Mach-E（電動烈馬）全年銷量不足5000 輛，而這款產品也一直被質疑為是一款脫胎自燃油車平臺的“油改電”產品。

根據福特汽車與大眾集團在2020 年達成的協議，福特汽車將基于大眾MEB 平臺，為歐洲客戶打造一款純電動車型。該車型計劃將于2023 年推出市場。由此可見，福特汽車的電動化戰略已經在一定程度上受制于大眾集團。

目前，大眾集團在中國的電動車市場已經陷入和自主品牌的苦戰，這自然會讓受制于大眾集團的福特汽車有更多顧慮。

“中國汽車制造商在電動SUV 市場也面臨激烈競爭，即便是特斯拉也面臨著壓力?！奔贰しɡ谡劶爸袊妱悠囀袌鰰r表示，中國市場已經人滿為患了，合資車企很難有機會。這些產品的產能過剩如此之多，以至于這些公司正在虧損和燃燒的資金數額令人難以置信。

“淘汰賽已經打響了，未來三年就是非常激烈的淘汰賽?！痹诠茗Q宇看來，不論是什么類型的車型，只有在中國市場有足夠的資源積累并投放足夠好的產品到市場后，才有可能在淘汰賽當中作為一個勝者走出來。