車市臨界點已至

舒暢

汽車行業(yè)的“風陵渡”，就在2023年的頭兩個月：1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降價，一下給這個市場帶來一聲驚雷；2月10日，比亞迪推出9.98萬元的插混A級轎車秦冠軍版，以“油電同價”的姿態(tài)開啟了一場“掀桌子”的游戲。這兩大頭部的新能源車企，似乎要對燃油車發(fā)起一場總攻，并試圖迅速搶占市場。

沒想到，3月6日，湖北也啟動了一場“史上最強購車優(yōu)惠季”——東風系的合資＋自主諸多品牌開始了“瘋狂甩賣的模式”。其中，東風雪鐵龍C6最高優(yōu)惠9萬元，原先20萬元級別的車型，現(xiàn)在12萬元就可以拿下，售價幾乎腰斬。隨后，多個品牌和車企也紛紛跟進，開啟了新的一輪清倉式降價潮，燃油車是在做最后“廝殺”嗎？

如何看待這一波的燃油車清倉大甩賣？這到底是不是汽車行業(yè)的“風陵渡”？

讓我們回顧過去順便展望未來，看看市場到底發(fā)生了什么？

消費者開始全面接受新能源車

從2018年到2022年期間，乘用車市場結構發(fā)生極大變化。3年之前，消費者并不是太了解新能源車。

乘聯(lián)會零售口徑的數(shù)據(jù)顯示：2018年，燃油車的銷量為2122萬輛，占比94.9%；2020年，燃油車的銷量為1779萬輛，占比為92.22％，依舊還是絕對的主流；突然，到了2022年燃油車的銷量僅僅只有1411萬輛，占比68.6%。

以2020年為標志，在此之前，雖然燃油車的銷量也在下滑，但是下滑幅度在5%-8%之間。但在此之后，燃油車開啟了加速下滑的模式，2022年燃油車同比更是下滑近15%，而這還是在疊加了燃油車購置稅減半的政策驅動之后取得的成績。

好像突然之間，消費者開始拋棄燃油車了。

如果說2022年之前，新能源車對于燃油車的替代主要集中在“啞鈴型”的市場，一方面在5萬元以下的微型車市場，以五菱宏光MINI EV為代表的A00級純電小車銷量迅速突破100萬輛；另一方面，在30萬元以上的中高端市場，以特斯拉＋蔚小理為代表的新勢力也開始迅速崛起。

那么進入2022年之后，在各個價位段都有相應的新能源車型開始崛起：5萬元以下，有五菱宏光MINI EV；在5萬-10萬元，有哪吒V和零跑T03；在10萬-15萬元，有比亞迪秦Plus；在15萬-20萬元，有SUV銷量冠軍比亞迪宋Plus；在20萬-30萬元，有特斯拉Model 3和比亞迪的漢與唐；在30萬-40萬元，有理想ONE；在40萬元以上，有蔚來和理想L9。

這些車型不僅僅只是新能源車的銷量翹楚，更是整個乘用車細分市場銷量TOP3的選手。特別在20萬-40萬元價位段，新能源＋HEV車型的銷量份額已經(jīng)開始接近燃油車的份額了。

而燃油車的主要市場空間被新能源車壓制在5萬-20萬元這個細分市場了，這也是傳統(tǒng)燃油的A級和B級車核心市場。

到了2023年，燃油車不足夠便宜的話，消費者為什么要買？

原價20萬元的C6在市場上常年優(yōu)惠5萬-6萬元，現(xiàn)在更是只要12萬元就可以買到，而在消費者的傳統(tǒng)認知中，12萬元放在A級合資燃油車轎車中也算是高價了。

于是，陸陸續(xù)續(xù)會看到：號稱16萬元的奧迪A4L，20萬元的寶馬3系等一系列驚掉下巴的價格。

仿佛一夜之間，燃油車如果不足夠便宜，就無法打動消費者了。

的確，當燃油車的“體驗價值”“性能價值”和“品牌價值”，被更平順的駕駛感受、更快的加速體驗、更靜謐的空間體驗、更領先的智能座艙，甚至更人性化的服務替代的時候，迎接燃油車的不僅僅是銷量的崩盤，也是價格的滑落，更是品牌溢價的破滅。

誰將會成為新能源車的最大受益者

在燃油車時代，廣州、上海、重慶、長春、柳州、北京和武漢，這七大主流汽車生產(chǎn)基地構成了中國的汽車制造版圖。

如今，因為新能源時代的到來，這樣的傳統(tǒng)格局已經(jīng)被打破。

2022年，西安新能源車的年產(chǎn)量達到了101.55萬輛，出人意料的超過上海成為全年新能源產(chǎn)量最高的城市，也成為第一個年度新能源產(chǎn)量超過100萬輛的城市。

究其原因，西安正是背靠全球最大的新能源車企比亞迪，超越了擁有特斯拉的上海，這就是進入新能源車時代格局的重塑。

除了西安和上海兩個城市，未來還有哪些城市的新能源車能突破年產(chǎn)量100萬輛呢？

鄭州，擁有比亞迪、上汽、一汽和奇瑞等多個新能源基地，規(guī)劃產(chǎn)能超過300萬輛。合肥，擁有比亞迪、蔚來、大眾（江淮合資）、長安和奇瑞的多個新能源基地，規(guī)劃產(chǎn)能接近300萬輛。深圳，在2022年底提出打造“新能源之城”的規(guī)劃，在坪山和深汕合作區(qū)規(guī)劃產(chǎn)能超過200萬輛。常州，也在2022年提出打造“新能源之都”的目標，規(guī)劃產(chǎn)能超過100萬輛。

一個新時代的到來，也意味著一個舊時代的結束，也意味著傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)基地的落寞，只是這一次會輪到誰？

這一波燃油車的降價潮，仿佛是最后的“集結號”，聚集了燃油車最后的努力，來應對新能源的沖擊。

也許通過這一波的降價，會徹底的扭轉普通消費者的認知：從3年前的對新能源車的不了解（2020年之前），到1年前開始全面接受新能源車（2022年），再到現(xiàn)在放棄燃油車。

很多事物的衰落，并不是按照每年5%的速度緩慢下滑，而是突然到了一個臨界拐點后呈現(xiàn)斷崖式下滑。

消費者拋棄燃油車，其實也就是一年的時間而已。

聲明：本文僅代表作者個人觀點