墨西哥價值別高估

文/黃耀鵬

10月11日，中汽協發布9月份數據時稱，墨西哥已經是今年迄今為止中國最大的整車出口目標國。而在2021年全年出口目標國當中，墨西哥只排到第8位。

因此，有些人認為，這個中北美國家，正在成為中國汽車出口的“網紅地”，進而再次鼓動墨西哥投資的機遇。就連寧德時代都在官網公開了墨西哥建廠規劃（未實施）。

定位為美國加工車間

這種認識是非常膚淺的。國內媒體對于整個美洲（無非北美、南美）都是美國后院這一點，缺乏認知，總是高估它們的獨立性。

從美國視角看過去，拉美常年有幾個刺兒頭，諸如古巴、委內瑞拉，現在巴西和玻利維亞也有點左轉的趨勢。不過，后兩者過幾年又會轉回來，回到與美國合作的軌道上，這是和前兩者最大的區別。

但無論如何，不包括墨西哥。墨西哥是美國后院，準確地說，墨西哥整體經濟都是美國附庸，而汽車工業尤甚。

美國實力在全球有縮回去的趨勢，這就更促使它更努力維系周圍的勢力范圍。墨西哥這幾年和美國的經濟聯系，實際上強化了，而中國出口墨西哥大擴張，也發生在這幾年。這兩者有何聯系？

墨西哥政府聲稱“制造業立國”，其實并非如此，因為制造業只占全國GDP的18%。而制造業94%集中在汽車領域，權重超高。汽車產業因此被墨西哥政府稱為“戰略領域”。

但墨西哥沒有一個拿得出手的汽車品牌，其實質，不過是跨國企業針對美國市場的加工車間。

新冠疫情爆發前，墨西哥最多的一年生產了360萬輛汽車，但銷量不過160萬輛。

2021年，墨西哥汽車產量仍有315萬輛，90.9%用于出口，其中美國采購了80%，是頭號客戶，剩下100多個國家共同瓜分20%產能，只能作為跨國車企全球產能的一點調劑而已。

同年，墨西哥本地銷量掉到100萬輛這個級別。

和中國比，墨西哥整車產量是中國的12%，但銷量則只有中國的4%。這說明墨西哥本地購買力相當糟糕。這和當地沒有知名品牌是相符的，依靠廉價勞動力賺點手工錢，汽車消費熱情不高很正常。

墨西哥的產銷缺口

那么問題來了，墨西哥為什么要這么折騰，難道是本地人看不上跨國車企在當地生產的產品？這么做的理由，來自與特朗普政府簽訂的USMCA（美墨加自貿協定）。

USMCA有嚴格的原產地要求，進入美國市場的整車，乘用車區域（美加墨）價值不少于75%，重型商用車不低于60%，配件也要求不低于60%。

到2027年，70%的鋼鋁也要放在美加墨，才有資格以“優惠準入”方式，進入美國市場。

在U S M C A簽訂之前，也有NAFTA（北美自由貿易協定）。因此，就連美國三大（通用汽車、福特汽車、克萊斯勒）都將中低端車型生產線，遷到墨西哥（最晚這么做的是福特，2015年才遷），加上多出來的物流和通關費用，仍然比在美國生產便宜。

眼下的強美元，導致美國人工更是貴得離譜。美國一線操作工人的時薪，相當于墨西哥同行的4.5倍。

凡是瞄準美國市場的跨國車企，都在墨西哥有投資。USMCA進一步刺激了有關投資。2021年墨西哥超過90個新項目是汽配生產，其中61個是來自跨國公司，主要是美國和德國，占比約31%。

墨西哥一年拉到的汽車類投資超過91億美元，難怪墨西哥政府將汽車生產提升為戰略性產業。這生意利潤率很低，但現金流非常充沛，重要的是能吸收大量勞動力。

去年墨西哥315萬輛車生產出來，留在本地消費的只有28.6萬輛，剩余消費缺口由誰來彌補？至少近兩年，中國每年都向墨出口10萬+輛。

墨西哥不是第一次發現中國汽車的價值：量大便宜管飽，而是因為美國今年加快了對墨西哥的產能“抽水”速度。放眼世界，眼下供應鏈都殘成這樣了，誰還能拿出更多“機動產能”呢？只有中國。

從去年到今年，上汽連續成為出口冠軍。針對墨西哥市場，上汽通用五菱特意開發了兩廂車（310C），這些即將量產的出口型車，不掛五菱標，而掛雪佛蘭標。考慮到當地人習慣，上汽顯然得了近水樓臺。

要不了幾年，墨西哥那邊認知跟上了，也許就不用處心積慮地換標了。

美國缺口鄰居補

如此一來就很清楚了，墨西哥雖然通過汽車生產賺了一些錢（主要是拉投資），產能也不小（2021年全球排名第7），但是難稱汽車強國。因為它不但沒有自己的汽車品牌，也沒有自建的供應鏈，其市場相對產能也過于狹窄。

墨西哥最大的價值，就是作為規避USMCA原產地溯源規則而存在。簡單說，就是美國為拉鄰國作為自己勢力范圍而讓渡的利益。

2021年美國乘用車銷量1490萬輛左右，比高點1700萬輛少了13%，而本土產能916.7萬輛，只能滿足銷量的61%。剩余缺口超過573萬輛，要靠海外貿易，墨西哥則提供其中180萬輛。

和墨西哥很像，加拿大去年生產了142萬輛乘用車，89%供應出口。最大出口地仍是美國，美國同樣采購其中的80%。不過，兩者之間貿易關系很緊密，美國每年向加拿大出口220億加元的零配件。

美國依靠兩個鄰國，解決了整車產銷量差額的60%。對位于墨西哥的主機廠商來說，美國市場比本土還要重要。

2020年，美國疫情爆發之后，墨西哥的汽車出口下降22%，連累生產下降22%，但國內市場實際上降幅不大。美國得病，墨西哥就得吃藥。對美投貿依賴性到了這個份兒上，還不是代價的全部。

“法案”正在隔離北美三國

美國今年8月份批準的《削減通脹法案》（簡稱“法案”），對北美自貿區的汽車生產，正在產生隔離效應。至少在新能源領域，部分對沖了USMCA的區域一體化努力。

去年年底，針對當時美國尚未公布的電動車的新補貼和產品白名單政策，加拿大就表示強烈不滿。聲稱這相當于對加拿大生產的電動車征收了34%的關稅，加拿大要求同樣享受稅收優惠和補貼待遇。

墨西哥倒是沒大聲嚷嚷，因為墨西哥目前還沒有形成完整的電動車生產鏈，主要是缺乏電池企業投資。

2021年，墨西哥生產了4.7萬輛新能源車。當然，墨西哥政府聲稱2030年將生產20萬輛新能源車。畫餅人人會，關鍵看落實。墨西哥對于怎么拉電動車投資，還沒形成章法。

今年5月，LG與麥格納合資，在墨西哥拉莫斯·阿里斯佩動工興建一家合資工廠，預計2023年竣工，生產的是電機、逆變器，而非動力電池，目的是給通用汽車在當地工廠提供動力總成配套。

通用汽車在當地的電池需求，由LG在美國產能提供。電池生產成本，和規模關聯密切。這說明通用汽車、福特都暫時不打算在墨西哥生產大量電動車，墨西哥的勞動力成本優勢，不足以覆蓋規模劣勢。

更重要的是，墨西哥缺乏對抗美國產業政策的籌碼。

美國的“法案”，雖然把墨西哥和加拿大等都劃到原產地追溯許可范圍內，但是，美國的稅收抵免、現有工廠改造補貼、新生產設施補貼，以及美國財政部的新能源產能建設貸款，墨西哥統統拿不到。

主機廠商和電池廠商，只有事實上在美國建廠，才能拿到這些承諾的補貼。

而主機廠在哪，供應鏈就會在哪發展。缺少電動產能牽頭，電池為首的供應鏈也不會在墨西哥大規模落地。墨西哥很焦慮，希望拉中國投資的想法很明顯。

因為“法案”的要求，中國投資會帶來原產地溯源問題。中國供應商可以就地或者到澳大利亞解決電池原料問題，但是在“法案”復雜條款之下，隱藏了對“特定生產者”的排斥。

墨西哥充當進入美國市場的二道販子，是通過產能“騰籠換鳥”實現的。因此，中國投資墨西哥，或者對墨西哥出口電動車，只能在墨西哥銷售，無法曲線進入美國。

而且，2024年，原產地追溯標準越來越高，越來越難以“操作”。這就意味著，要在100萬輛市場容量當中拼殺，這基本就是中國一個中部省份的市場容量。

如此看來，雖然現在中國對墨西哥整車出口增長挺快，但也很容易見頂。對于墨西哥長期充當中國頭號出口目的地，《汽車人》并不看好。

深層的原因在于：美國為了地緣安全讓渡給墨西哥的經濟利益（當然美國自己也節約了成本），不會任由中國人跑來吃掉。屆時美國出臺甄別或者加碼措施，和投資建設比起來，既低成本又迅捷。相反，投資商業風險和政治風險，全都由投資方擔著。

所以，和墨西哥的整車、零部件貿易搞大，是沒有什么問題的，只是無須寄望過高，投資建廠則是另一回事。特別是投電池生產線，為進入美國市場的整車提供配套，需要更為審慎地評估，而非客戶承諾訂單就急著跑去。