中國汽車出口樂觀尚早

文/吳毓

至今年三季度末，中國汽車的年出口累計已達212萬輛，不僅超過2021年，更有望成為全球第二大出口國。但現在就想著開香檳，還為時尚早。

初入WTO，中國汽車年出口不過2.2萬輛；20年后，僅3個季度的出口量，幾乎達到2002年的100倍。

2009年，中國以1379.1萬輛和1364.5萬輛的成績超越美國，成為世界汽車產銷第一大國；13年后，又有望成為排名第二的汽車出口國。這是否意味著，中國已經從汽車大國晉身汽車強國？

誰唱主角并不重要

這一輪上漲始于2021年四季度。

2021年10月的汽車出口還只有4.9萬輛，12月的出口量就達到11.5萬輛。

2022年5月，單月出口達到22.9萬輛，已經與2021年四季度的總量持平；8月出口量邁上30萬輛的臺階，單月超過日本；1-9月累計出口212萬輛，總量超過德國。

有人認為，新能源車是驅動這一輪躍進的關鍵因素。這或許是發展趨勢，但作為結論卻有失嚴謹。

乘聯會數據顯示，2021年我國新能源汽車出口58.8萬輛，今年1-9月出口量為56.7萬輛。雖然總量幾乎追平，但占比只有1/4；即使四季度保持現有增速，其年增量也不過20萬輛。

相對于近300萬輛的出口大盤，這點兒量似乎還談不上“領頭羊”。

客觀而言，供應鏈的主動布局、產品品質的快速躍升以及第一大市場帶來的規模效益，三者疊加才是中國汽車出口激增的根本原因。

自2018年甚至更早，中國已在主動調整供應鏈布局，通過矯正扭曲的要素配置，提高供應鏈對于需求變化的適應性與靈活性。產業結構與流通結構的優化，也是題中之意。

過去兩年中，受到新冠疫情、惡劣天氣以及俄烏戰爭影響，全球供應鏈受阻，疊加市場需求快速恢復，供需缺口明顯擴大。在中國市場，經過疫情反復錘煉的供應鏈，表現出超強的韌性，生產恢復的速度遠超消費需求。

相比之下，大洋彼岸采取極度寬松的財政貨幣政策，使得消費需求的恢復速度明顯快于生產供給。一側是物流受阻與消費快速反彈；另一側是供應穩定與生產超量恢復，一拉一推間，共同構建了中國制造海外出口的原動力。

此外，經過近40年的發展與探索，中國汽車的制造品質、設計表達已經可以與百年品牌比肩；數字化創新能力、研發迭代能力，更使得用戶反饋可以在量產車上快速實現，共同成就了年產銷2000萬+輛的汽車市場。

以經濟學的觀點，若一種產品的某國國內價格低于世界價格，則該國自然成為出口國；隨著出口規模擴大，還會以世界價格為基礎形成新的供需平衡。這或許會使國內市場的交易價格上浮，但同樣會使產品供給更具彈性，使產品體驗不斷優化。

正是2000萬+輛的年產銷量，促使中國市場單輛成本連年下降，推動中國汽車的產品競爭力逐漸強化，為今天的出口增長奠定了基礎?？梢灶A期，出口的增長并未謝幕，而出口的反哺也絕非幻象。

出口增長已經出現，是曇花一現還是繁花燦爛，仍要看未來的落子。

2萬美元是個門檻

平心而論，這一輪出口增長確實強勁，但品質與后勁，仍值得商榷。

據乘聯會統計，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元，提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達到了1.89萬美元。這其中藏了兩層意思。

第一層，中國汽車已在主流汽車市場建立灘頭陣地。

2021年以前，中國汽車主要出口到亞洲、歐洲和南美。其中，出口到亞洲市場的絕對數量最高，達到71.6萬輛，其次是歐洲和南美洲。

在2021年全球乘用車銷量Top10中，日本、美國、德國、英國、俄羅斯和韓國，今年都成為中國汽車出口的主要目的地。在今年三季度的榜單中，美國、墨西哥的排名大幅上升。

中國汽車進入的海外市場很多，要么是與當地的大型經銷商集團合作，銷售與售后都交出去，自己只負責供貨；要么是以體驗店、形象店的形式，一國落一子地單打獨斗，或許有積累經驗觀察市場的考慮，但多數是在刷存在感。

常說中國汽車揚帆出海，卻少見船隊結伴巡航。這種廣撒網而疏深耕的做法，使得中國車企的海外影響力難以快速提高。

第二層，中國汽車的海外售價已在穩步提高，但銷售的主要價格區間仍在2萬美元以下。

在日本市場，220萬日元（約1.5萬美元）可以購買大多數微型車，也就是排量小于660毫升、車長小于3.4米的軽自動車；如果預算放寬到300萬日元（約2萬美元），可以選擇Mazda CX-60、豐田卡羅拉、豐田RAV4、雪鐵龍C3等車型的丐版。

而在美國市場，1.5萬-2萬美元可以買到雪佛蘭開拓者、起亞Soul、現代Venue、斯巴魯Impreza、大眾Jetta（速騰）的入門版；2萬-3萬美元則有斯巴魯力獅、豐田普銳斯Prime、本田思域、福特Bronco以及MINI三門版可選。

可見，無論是在全球第二大市場日本還是第三大市場美國，無論是1.64萬美元還是1.89萬美元，都處于入門級消費。確實不能以車價論英雄，但車價確實是產品口碑與品牌實力的真實映射。

此外，受疫情帶來的連鎖反應，遠洋貨船的租金、二手船的價格均有大幅上漲，已經成為中國汽車出口的掣肘。

除中歐班列直達歐洲腹地，大多數車企會選擇專用滾裝船（類似于登陸艇，通過跳板供車輛上下）。據克拉克森的最新數據，以6500CEU的大型汽車運輸船為例，日租金已從2021年1月的10000美元/天，一路上漲到了目前的大約65000美元/天。

其一，因能源穩定、供應鏈強韌，中國向歐洲市場的大量出口，帶動了航運的繁榮；

其二，出口汽車中，自重與車身均超過燃油車的純電動車、插電式混合動力車的占比增加，占用了更多的運輸空間；

其三，航運業與汽車業都沒有預見到出口的驟增，各自倉促應戰，導致了港口效率的下降，并間接成為運價高企的推手。

2020年初，滾裝船航運市場一度曾跌入谷底。但目前的65000美元/天，已經超過了2008年（全球金融危機）之前的水平?？死松l布報告稱，從2024年到2030年間，全球至少還需要建造100-200艘全新滾裝船。

在前三季度以61萬輛的出口量一騎絕塵的上汽集團，通過旗下的上汽安吉物流股份有限公司，與中遠海特（船運公司）和上港集團共同成立合資公司；以唐、漢及ATTO 3進軍歐洲市場的比亞迪，則考慮自建6至8艘7700CEU的雙燃料滾裝船，以打通海運物流的阻礙。但這并非長久之道。

金鱗豈是池中物

蔚來CEO李斌日前稱，期待蔚來汽車在2030年能躋身行業前五。宏偉目標的背后，是蔚來晉身全球車企的決心與保持發展后勁的焦慮。未雨綢繆總好過坐困愁城，相信大多數中國品牌都能感同身受。

我們的近鄰日本，汽車發展也曾經歷相似的階段。上世紀50年代末期，羽翼漸豐的日本汽車銷量攀升，1961年的銷量一度突破400萬輛，增幅超過80%。

僅僅十年之后，兩次石油危機先后爆發、日本國內排放法規不斷收緊，使得日本本土的汽車消費陡降。

但墻內開花墻外香。第一次石油危機，為日本汽車大規模進入美國市場鋪平道路。從出人意料的油耗表現，到21道涂層解決鹽水腐蝕；從以消費者為中心提升用戶體驗，到通過設計提高產品可靠性，日本汽車一步一步進入10 Best New Cars、10 Best Used Car的榜單。

上世紀8 0年代，雷克薩斯、Acura、英菲尼迪先后在北美問市。它們不僅針對北美用戶的消費習慣去命名品牌、改進產品，還在本地開設生產工廠、建設服務體系，更將自己全面融入當地的社會文化。

不開玩笑地說，十個美國人中，至少有8個人會認為雷克薩斯是個純粹的美國品牌。

顯然，沒有全球產能布局、全球品牌輸出，僅僅依靠單一市場，便很難成為真正意義上的汽車強國，更不會孵化事實上的全球車企。

過去三年中，全球銷量排名前5的汽車市場分別是中國、日本、美國、印度和德國?；蛟S國人常說“寧為雞首毋為牛后”，但小池塘養不出大魚。環境與供給，直接決定成長的潛力，否則也不會有孟母三遷的傳說。

南非、智利均屬發達，不過是年銷30萬輛的盤子；丹麥、挪威推崇環保，也只有十七八萬輛的容量。當南亞大國熱衷朝令夕改、島國市場偏愛微型緊湊、西歐強國陷入綠電悖論，北美市場便成為最好的選擇。

以今時今日的地緣政治態勢，進入北美市場，當然繞不過2020年生效的《美墨加三國協議》（USMCA），修訂后的原產地規則要求相當苛刻：75%的汽車部件保證為北美制造，才能享受免稅優惠。

中國品牌中，一汽、長安、北汽、江淮等多家車企都曾有墨西哥建廠的努力。江淮的合作方是吉安特汽車，2017年的計劃是自中國進口絕大部分零件。北汽牽手成熟的AT汽車裝配廠，落地產品是紳寶D20與X25。

吉利控股目前正就收購雷諾的內燃機業務與后者進行談判。如果收購成功，進入韓國市場或許只是試水，以墨西哥為跳板進入北美，才是最后的殺招。

日產汽車40年前就在墨西哥中部的Aguascalientes州建廠，生產Kicks、Sentra，并建有一個四缸內燃機制造廠。2017年落成投產的Compass工廠是日產與奔馳的合資項目，目前仍有英菲尼迪QX50在產。

可以想見，如果韓國項目能夠使得吉利從容吸收雷諾的內燃機業務，隨后必然是揮師墨西哥，無論是共享產能，還是收購產線，日產現有的零部件供應鏈都能為其所用。

以目前的整車出口形勢，年底摸到300萬輛，應該問題不大。但相較于中國市場的2000萬+輛的總量，仍然不夠看。

1977年，日本出口汽車數量超過了日本本土銷量；2009年，日本汽車海外制造的數量超過本土產量。

相比中國的2000萬+輛，今天的日本市場，只能排到第二。但若談到全球影響力、全球成長性，慚愧低頭的又該是誰？