中國品牌時代到來

文/黃耀鵬

競爭遠未落下帷幕。

中國品牌的集體優勢雖然還談不上鞏固，但“50%”份額是引人注目的信號。這標志著“正在崛起”的中國品牌，已經初步具備“改變格局”的實力。

只有一個時代邁向新階段，身處其中的人們才能猛然意識到，到底經歷了什么。宏大敘事只是后人的視角。

似乎是在不經意間，最近幾年馬路上跑的中國品牌車越來越多了，體現在數字層面的是，中國汽車品牌占有率的再創新高。今年9月份，中國品牌乘用車市場份額上升至50%。這是一個有標志意義的關鍵節點。

中國品牌乘用車在本土市場占有率首次真正意義上與外資品牌“平分秋色”，中國品牌乘用車市場競爭力實現了新的跨越。

中國品牌的提升，在對外的出口層面同樣得到了印證。從全球市場看，前三季度中國汽車出口同比增長67.1%。在剛剛結束的巴黎車展上，除了東道主標致、雪鐵龍、雷諾、DS等法系品牌以外，寶馬、奔馳等國際大牌出乎意料的缺席。以長城、比亞迪、塞力斯為代表的中國品牌也成為了巴黎車展上最重要的風景。

中企多年來發展自主品牌的努力，貌似在某一個時刻起，突然得到“放大器效應”。 這兩年發生了什么？就是新能源走向深入，滲透率節節看漲的兩年。以9月份為例，新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，首次突破70萬大關，新能源零售滲透率達到31.8%。按照行業協議預估，2022年新能源銷量為680-700萬輛。

時代就此劃分，新造車勢力與傳統車企都在轉型之路上全力奔赴。但羅馬不是一天建成的，沒有前面幾十年的鋪墊和積累，就沒有今天的厚積薄發。既然大家都認定新能源尤其電動化是確定的未來，為什么還產生市占率的此消彼長？或者，換一個說法，中國品牌的市占率上漲，到底是偶然的波動，還是正在固化為趨勢？

發生了什么變化？

這需要從歷史發展的眼光縱向回看。如果說2000年我們完成了“初始工業化”，本質上是一種內部的資本積累，即農業部門向工業部門轉移資源，實現內部積累。2001年入世，讓中國第一次與全球產業分工綁定在一起，中國的工業潛力得到快速兌現。外部資本的進入，讓工業化進程大大加快，實際上成為人類史上最為波瀾壯闊的里程，甚至超過了1890年之前、朝氣蓬勃的美國工業化所經歷的。

但是，到了2012年，歷史產生了微妙的變化。中國的經濟體量已經達到了全球第二位，繼續以兩位數的粗放型方式發展，已經不具現實性，因為再沒有那么大的市場可供占領。貿易阻力日益增強。原有的分工體系，即西方占據高技術和出資人的超然地位，韓國為首的“四小龍”占據中端位置，并將勞動密集型、低技術含量不斷轉移給中國大陸。

后者則處于產業分工的末端。干苦活、低利潤、高污染，在完成初步積累之后，這樣的日子顯然不可持續。

而且，中國完備的教育體系、國家戰略的長遠規劃、大國國民的發展雄心，都要求中國向產業鏈高端發展。這必然與原本的分工體系產生沖突。歐美日一方面對中國頻繁進行貿易施壓，另一方面又嚴格限制高技術流向中國，都是這種沖突的體現。

在2012年，中國汽車品牌已有相當規模，但它們都面對顯而易見的玻璃天花板——10萬元。表面上看起來，是消費者不認可自主品牌能做出高端產品、擁有品牌溢價和高端的企業形象。現在回頭看，中國汽車產業彼時正處于突破的前夜。但當時的形勢看上去并不明朗，甚至讓人很悲觀。

甚至近5年來，中國品牌市占率最慘的時候只有33.5%，居然是在2020年6月份創下的，距離今天之近，令人意想不到，但事后證明，低谷孕育著轉機。不到兩年，中國品牌強勢崛起，已經是現象級，趨勢無可爭議的明顯。事實上，整個2021年，中國品牌市占率44.6%，上升了6個百分點，這一趨勢在2022年得到進一步鞏固和強化。

比數字更能說明問題的，是氣勢。年輕一代消費者入場后，并未延續對跨國品牌的無條件信任和敬仰。這可能源于95后、00后的成長階段，與中國國力的崛起密切相關。他們的價值觀和世界觀，也在此時形成了。

而且，新一代消費者普遍擁有較強的獲取信息能力和邏輯分析能力。非盈利第三方評測和監管機構的投訴數據更可信賴。這就給中國品牌帶來新的機遇。他們在長期技術投入之下的積累，不用跨越跨國競爭對手的品牌溢價，直接對壘。

在70后和80后認知中，德國大眾汽車的操控、美國福特的安全、日系豐田的品質和油耗已經成為固化……當然此類觀念的形成，也是各個品牌通過廣告、公關等日積月累的“教化”而得。

相對于80后和70后，90后的視野更為寬廣。他們的生長的環境相對優渥，日常衣食住行的品牌選擇時，更為客觀和務實，他們見證了國產品牌的升級，從日常家電到手機，現在是汽車。因此，他們不再像前輩一樣盲目追求西方品牌。

同時，90后普遍從孩提時代便接觸和融入了互聯網，接受的信息更為廣泛和多元，在網絡的世界里，地球是平的，沒有一味的仰視。總之，他們對于這個世界不再膽怯，會更為自信地平視這個世界。

當然，這也源于中國綜合國力和影響力的增強，使國人的文化自信得到了提升，華為、大疆等中國品牌的崛起，更是進一步鞏固了自主品牌在國人心中的形象地位。

受過高等教育的90后，消費決策時，會更為注重自己的體驗，而非前一代人的經驗之談。他們注重科技感的體驗，希望自己的車輛不僅僅是一輛車，可能是一個更多元的載體，比如一個電子產品，一個通訊工具、一個媒介，一個社交工具，而非常規的出行工具。幸運的是，中國品牌汽車，撞上的這個“風口”。

抓住了時代機遇

更重要的是，中國汽車抓住了轉型升級的時代機遇。當然，這個過程并不容易，甚至是在嘗試中曲折前行。

從當下看， 中國汽車業“市場換技術”談不上成功。但在當時工業基礎積累尚未完成，與汽車發達國家的技術代差更是難以望其項背。基礎的資本、人才、技術，乃至更具體的品牌、管理、生產、質量控制、供應鏈，無一具備競爭力，唯一擁有的是市場。

事實證明，外國人不是傻子，對此有成熟做法。合資本身并不能改變知識產權的所有權，授權平臺、引進車型產品、產線管理、質量控制都照搬合資外方的做法，結果是知其然不知其所以然。沒有經歷過完整的正向開發過程，就算給了所有軟硬件，也難以形成獨立產品開發能力。而外方能給的平臺授權，至少比主力平臺落后兩代。

事實也證明，發達國家對中國試圖改變分工地位、進行產業鏈升級顯然是警惕的。即便在喪失規模、市場和成本優勢之后，西方國家也試圖從關鍵零部件（比如芯片）、關鍵工藝（EVE光刻技術）、關鍵設備等上游環節掐住命脈。

等中方具備相應能力了，再以低于成本價傾銷，試圖打垮中方剛剛具備的升級能力。如果中國人做不了，就等著被卡脖子吧。

而破局的關鍵，唯有自主創新，別無他法。這就是為什么這些年，民營企業、新勢力都積極投身自主創新，合資的中方也大多矢志于“合資自主”。證明大家都看到了這條出路，“拿來主義”、“市場換技術”等不切實際的做法，都已經被歷史拋棄。

但創新路徑不會從天而降，一個靈機一動的“idea”不是創新。清晰的思路、規劃路線圖、詳實的實驗數據，在合理成本下實現的小批量制成品，包含工藝控制的所有細節，最終還要產生新價值，才是完整的創新。

這里面，資本、人才、工業+IT技術基礎，缺一不可。其中最重要的，也是初始要素，是資本。錢不是資本，有投資的意愿錢才是。國家在監管層面，從來不會發一紙命令，要求“創新”，而是引導資本“脫虛向實”，投向產業。鼓勵國有資本、民營資本、外資風投資本投向“先進制造力”。

要突破跨國車企們在內燃機優勢，顯然是不可能的。中國選擇了以電動化為新能源的主要解決方案，實現彎道超車。這是大國產業升級換道戰略選擇。電動化大家起步時間幾乎一致，中國在移動互聯網和ICT領域的巨大成就，反哺了汽車行業，后者也因此獲得了額外的動力。

國家的政策引導也有“定調”之意。國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》文件，明確加大財政支持力度，真金白銀的補貼徹底激活了以電力能源為核心的新能源汽車市場，無論是B端企業還是C端消費者，都得到了大量的財政補貼。同時，政府配套的新基建、充電樁等基礎設施也在快速跟進。

越來越多新興造車力量的加入，使這個市場日益活躍并最終形成了中國已經無法阻擋的新能源汽車浪潮。造車新勢力企業入場，本質上是互聯網應用和ICT技術的橫向遷移，帶來的各種產品化思維和跨界的技術理念，讓智能座艙、智能駕駛等技術快速推進，并迅速向智能汽車時代轉型。

如果說“蔚小理”為代表的新勢力，算是新能源轉型的一代，二代則是轉型中的民企（比亞迪、長城、吉利等），第三代勢力崛起，則以國企孵化的創業企業為主導。

國家支持央企和國企改制、混改，提升資本利用效率，騰出資源向更敏捷的生產、研發體制邁進。

以老牌軍工企業、央企長安汽車為例，2015年之前，既有資產成了創新的包袱。長安兩代掌舵者，提出和接力堅定執行了“第三次創業計劃”。

2017年以后的兩年時間里，長安淘汰20多款低競爭力產品，縮減早期投入的140萬整車和126萬臺發動機產能。這就是三個“轉移”的具體執行。騰出來的員工、資本和研發生產能力，轉向新產品、新生產線、新業務。

長安選擇與PSA、鈴木脫鉤，成立五大獨立品牌。引入外部投資者，實現長安新能源混改股權架構。架構瘦身、新技術滿載的新長安呼之欲出。依靠北斗天樞和香格里拉兩大戰略，長安實現產品系列的科技進化、新能源進化。

在電動化品牌上，去年長安發布了高端智能電動品牌阿維塔，今年全球伙伴大會上發布深藍。兩者如何定位區隔。從市場需求層面，阿維塔瞄準高端市場，爭奪BBA的客群。而深藍則對應一眾新勢力，包括特斯拉，目的是占領市場主流生態位，重在走量。

廣汽的自主新能源戰略選擇兩條路線同步發展。埃安將專注于“EV+ICV”領域，即純電動與智能化；傳祺則專注于“XEV+ICV”領域，即混動化與智能化，未來將適時推出氫能產品。

背靠廣汽集團國企厚勢資源，埃安通過股改實現了產業和資本雙輪驅動生態體系。日前，埃安實現了A輪融資，逆勢超募單輪融資約183億（超募33億）、投后估值超千億。自2019年首款車型上市以來，埃安以超122%的年均復合增長率銷量快速增長。今年9月份，埃安突破3萬銷量大關，1-9月超18萬輛。

在新能源上，中國品牌已經不滿足于創立新的產品品牌，而集中于攻克上游技術，紛紛發布技術品牌（比如長城的毫末智行、仙豆智能）。而后者的發布，并不是技術研發的開始，而是成果的集中展示而已。跨國品牌已經有點跟不上節奏。

新能源技術實現超越之后，新車節奏驟然加快。長安推出阿維塔，還有東風的嵐圖、北汽的極狐、一汽復興的紅旗（燃油車和新能源兼項）、上汽的智己和非凡、廣汽的埃安。民企方面，長城的沙龍、吉利的極氪、比亞迪的星際都瞄準高端市場，以創立新品牌為契機將產品線延伸到高端，將戰火燒到對手陣營中去，挑戰跨國品牌。

崛起的底層邏輯

中國品牌們抓住了汽車工業發展的兩大趨勢，一個是電動化、一個是智能化。當自主品牌們從這兩塊技術領域實現“彎道超車”，市場份額則是水到渠成。

2021年，中國品牌市占率為44%，當時很多人認為是“探底回升”，其實已經是新趨勢的起點。就在今年4月份，中國品牌市占率達到空前的57%。在品牌上，市場調研也會發現，提及新能源，消費者普遍會想到比亞迪、特斯拉，也會提及“蔚小理”，但提及傳統合資品牌的比例則相對較低。

實力對比似乎在一瞬間逆轉，但是我們不能忘記此前長達數年的技術新賽道競爭態勢，早已發生了微妙的變化。

當前被公認的日本制造業輸給了中國，原因在于日本無法從二戰后所謂的“制造神話”中擺脫出來，日本企業無法很好地與IT技術融合。

“硬件為王”只有小錯，但“硬件唯王”則大錯特錯。不重視軟件會被吊打。德日兩家曾經在90年代把美國車打得抬不起頭。但是他們如今始終無法理解“互聯網+”與汽車產業融合的關竅。

日企曾把五菱宏光MINI買回去拆了零件擺一地，仔細算了算BOM，高管們都沉默了。這一地的東西，如果日企來采購，就已經超過整車出廠價了。這不是廉價勞動力價格的問題，而是中企在電動供應鏈把握和制造工藝的質量控制上，領先了其他國家，這是歷史上第一次，也透露出真正的技術領先底色。

新勢力和國企們孵化的高端品牌，都已經證明，中企不僅擅長制造中低端的電動車型，也首次在中高端車型上露出崢嶸。換一個說法，中國品牌的市占率上漲，已經不是偶然的波動，而是正在固化為趨勢。

簡單說，就是中國品牌在電動車的供應鏈、電池為主的三電技術、研發、外觀設計和產品質量，都正在追平甚至超出合資品牌。

2021年，中國生產了全球57%的動力電池（裝機量占據48.6%），而2020年還能和中國電氣化車型（EV、PHEV）銷量上打的有來有回的歐盟市場，在2021年被中國市場甩下62%的差距。

不僅在電池行業頭部效應依舊明顯，在多合一電機、BMS控制策略上，中企擁有獨特的技術優勢。此前就連一個車型的“正向研發”過程，都成了宣傳點，現在電動車發布層出不窮，卻無人提到“正向”。因為這已經不再是一個值得談論的“宣發點”了。

相反，合資和跨國企業，不管他們如何宣稱“all in”，在電動戰略的執行上，大多落后一兩個身位。他們發布的電動車產品，有不少還有濃厚的“油改電”痕跡。而中國品牌則謀求去掉模組，CTP、刀片電池、短刀電池、CTC層出不窮。

傳統車型生命周期一般短則五六年，長壽的10年開外。但是如今電車的研發不一樣。車型研發周期都是二三年，平臺壽命也是兩三年。

就這樣，產品生命周期、技術研發周期、平臺迭代周期的節奏，都被中企帶起來了。有中企一個月賣的電車，比某些合資一年賣的還多。市場規律再次顯現威力。

從政府監管到企業層面，早已意識到靠外資、靠外方合作伙伴，是不可能完成產業升級、創建富有競爭力的中國品牌。政策目標毫無疑問要打造先進民族工業，但產業鏈的形成不能“民族化”，必須要引進來、打出去、合縱連橫，你中有我，我中有你。

自2012年至今，新時代的十年中，中國汽車產業在既有龐大規模的基礎上，初步實現了產業升級，強化了自身實力，在一定程度上引領、影響了技術發展潮流。所取得的的歷史性成就，無疑是偉大的、世紀性的。也是迄今為止、大型發展中國家在國際分工鏈位置躍升的唯一成功案例。

競爭遠未落下帷幕。中國品牌的集體優勢，雖然還談不上鞏固，但50%的市場份額是引人注目的信號。標志著“正在崛起”的中國品牌，已經初步具備“改變格局”的實力。