合資新能源為何居后

文/黎野

日前，據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的1-9月數(shù)據(jù)，中國品牌乘用車市占率已經(jīng)攀升到48.1%，上升4.7%；而9月單月剛好占到50%，上升趨勢明顯。

原因也很清楚，今年迄今新能源車的市占率達(dá)到23.5%，滲透率接近30%。

在市場整體銷量增長4.4%的情況下，新能源車銷量增長93.9%。此消彼長，后者新拓展的地盤里面，大部分是吃燃油車的份額，只有很少一部分來自于總體增量。

其中，中國品牌新能源滲透率47.9%，而合資車企新能源滲透率3.9%。各自的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)表明，中國品牌在新能源市場占據(jù)壓倒性優(yōu)勢。

合資車企為什么在新能源市場居后，這顯然與其進(jìn)入新能源市場緩慢有關(guān)，進(jìn)而與其資源調(diào)動(dòng)和投入節(jié)奏有關(guān)。

自從2018年起，業(yè)內(nèi)對(duì)這一問題，就不斷有討論。時(shí)至今日，對(duì)于合資車企而言，情況基本沒有緩解，劣勢反而擴(kuò)大了。

這里面有沒有一些深層次問題？某些輿論已經(jīng)將矛頭指向供應(yīng)鏈，以及伴行的價(jià)值鏈傳遞，這已經(jīng)快要觸及到問題的本質(zhì)，應(yīng)該就差臨門一腳。

供應(yīng)鏈本身是核心資產(chǎn)

毋庸置疑的是，汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)撬行袠I(yè)中最復(fù)雜的之一，甚至比零部件更多、技術(shù)要求更高的商業(yè)飛機(jī)制造更復(fù)雜。原因在于：500+門類的工業(yè)部門在廣泛參與汽車制造，而飛機(jī)制造相對(duì)而言是個(gè)小圈子。

而且，汽車領(lǐng)域競爭極其充分和激烈，是任何其它高技術(shù)產(chǎn)業(yè)所無法相比的。這就是為什么，汽車供應(yīng)鏈誕生了大量的管理理論，一直處于工業(yè)技術(shù)的前沿。

沒錯(cuò)，管理本身也是技術(shù)。汽車與其它工業(yè)相比，當(dāng)前最大的優(yōu)勢在于精益生產(chǎn)和智能制造（密集技術(shù)設(shè)備投入顯然和競爭烈度有關(guān)）。汽車制造的數(shù)字化和精益生產(chǎn)的全員化，導(dǎo)致采購、制造、工藝、安全、設(shè)計(jì)、設(shè)備、培訓(xùn)、人力、現(xiàn)場、環(huán)保，必須充分協(xié)調(diào)。

而采購本身，則需要采購部、物流部、生產(chǎn)部、設(shè)備部，對(duì)尋源、供應(yīng)商管理、計(jì)劃、物流、倉儲(chǔ)、庫存、第三方物流進(jìn)行多頭協(xié)調(diào)管理，跨部門、跨體系，協(xié)調(diào)難度之大，超越所有行業(yè)。有段子說，采購不是一個(gè)采購副總能搞定的。

就連甲骨文公司做的物流平臺(tái)，樣板客戶也全都來自汽車行業(yè)，這不是偶然。

這就造成了供應(yīng)鏈本身，已經(jīng)沉積了大量的主機(jī)廠和大供應(yīng)商資源。這是他們的核心資產(chǎn)之一。與此對(duì)照，主機(jī)廠的成品物流則有點(diǎn)粗放簡單。

合資車企在供應(yīng)鏈管理上的資產(chǎn)更為龐大、穩(wěn)固。而電動(dòng)產(chǎn)業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的重塑力度非常大，有個(gè)“三分化”說法。

即全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化之后，有1/3供應(yīng)商基本不動(dòng)（線束、內(nèi)外飾）；有1/3供應(yīng)商無法轉(zhuǎn)軌，必須被拋棄，其中包含主機(jī)廠持有股份和完全內(nèi)置的部分，譬如燃油動(dòng)力總成相關(guān)的資產(chǎn)；有1/3供應(yīng)商是嶄新的，必須納入到供應(yīng)鏈內(nèi)（三電、智能化有關(guān)供應(yīng)商），其中電池原材料價(jià)格大漲，遠(yuǎn)超主機(jī)廠控制范疇，導(dǎo)致后者必須生吞成本漲幅。

這是業(yè)內(nèi)媒體很少意識(shí)到的問題。合資車企固有供應(yīng)鏈資產(chǎn)，經(jīng)歷了一浪高過一浪的沖刷，存在剝落、減值甚至摧毀的后果。

相比而言，中國品牌在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈上落后（不僅是管理技術(shù)、制造技術(shù)，還包括與知名供應(yīng)商的關(guān)系），反而造成在電動(dòng)化浪潮中損失較小，有利于形成新的價(jià)值鏈。

供應(yīng)鏈價(jià)值轉(zhuǎn)移

供應(yīng)鏈的價(jià)值轉(zhuǎn)移，也是新價(jià)值鏈的構(gòu)造過程。

向電氣化過渡的這幾年，整個(gè)供應(yīng)鏈面臨了機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)，正在永久性改變主機(jī)廠和供應(yīng)商之間的關(guān)系。

大家都知道，電池供應(yīng)商，包括關(guān)鍵部件，盡管投資在幾個(gè)大陸擴(kuò)散，但仍主要在亞洲。跨國品牌正在尋求多種商業(yè)模式來建立新價(jià)值鏈，這與他們已經(jīng)掌握的動(dòng)力總成供應(yīng)鏈并行，因此增加了新成本。

如果內(nèi)燃機(jī)市占率降到50%以下，就將導(dǎo)致崩塌效應(yīng)，這一天被認(rèn)為將發(fā)生在2030年之后。而在中國，這一天肯定來得更早。

制約電池復(fù)合增長率以兩位數(shù)增長的要素，包含堿金屬和鐵系元素短缺，兩者都處于主機(jī)廠控制范圍之外。因?yàn)榭鐕嚻蟮男履茉串a(chǎn)品規(guī)模較小，以至于投資礦山上游不劃算。但“不作為”正在加劇供應(yīng)鏈的控制能力落差。

疫情和政治分歧，造成全球供應(yīng)鏈面臨割裂風(fēng)險(xiǎn)，所有主機(jī)廠對(duì)此都非常痛苦，被迫以不斷削減產(chǎn)能應(yīng)對(duì)。而削減產(chǎn)能這樣的動(dòng)作，無疑惡化了與其它供應(yīng)商的關(guān)系，形勢不斷要求供應(yīng)鏈本地化。

所有合資車企和自主車企，都在大力建設(shè)本地供應(yīng)鏈。但依賴特定地區(qū)和少數(shù)專業(yè)公司，仍然未能從根本上改變供應(yīng)鏈的脆弱性。

垂直整合的程度

歐盟和美國，很清楚電池產(chǎn)業(yè)的弱勢。沿著電池價(jià)值鏈的多個(gè)環(huán)節(jié)（原料供應(yīng)、組件供應(yīng)、電芯制造、BMS設(shè)計(jì)制造、PACK制造、電動(dòng)車裝配、回收再利用），弱勢是全方位的。

歐盟和美國都采取了政策手段，平衡區(qū)域內(nèi)電池生產(chǎn)規(guī)模小、供應(yīng)鏈落后的局面。這些政策形形色色，但都可以歸結(jié)為“原產(chǎn)地歧視”，主機(jī)廠則開始懷疑高度本地化的可行性。

違背價(jià)值流動(dòng)規(guī)律強(qiáng)行本地化，最后就是一地雞毛。富士康美國威斯康星州工廠的流產(chǎn)，充分說明這一點(diǎn)。

主機(jī)廠未對(duì)政策效果產(chǎn)生幻想。他們的做法，是在盡量多元化供應(yīng)的同時(shí)，與特定供應(yīng)商結(jié)成資本關(guān)系。特斯拉與松下，大眾汽車與國軒高科、北伏，日產(chǎn)與AESC，都被認(rèn)為能夠強(qiáng)化電池供應(yīng)的靈活性。

但更根本的戰(zhàn)略舉措，是電動(dòng)供應(yīng)鏈的垂直整合，《汽車人》已經(jīng)多次討論過（《未來10年汽車供應(yīng)鏈變局》）。

電氣化正在破壞主機(jī)廠對(duì)內(nèi)燃機(jī)價(jià)值鏈的控制，而合資企業(yè)又并未建立起相應(yīng)的替代。這不意味著電池供應(yīng)有問題，而是價(jià)值歸屬的問題。特別是電池占據(jù)了整車價(jià)值的40%（內(nèi)燃機(jī)也許只占15%），這一短板被放大了。

主機(jī)廠對(duì)電池供應(yīng)商的控制，可以分為低控制、溫和控制、強(qiáng)控制和完全控制。這其實(shí)也可以標(biāo)志為垂直整合的程度。

新勢力的資本實(shí)力最小，大多只能對(duì)電池供應(yīng)商實(shí)施“低控制”，即通過商務(wù)合約約束；大部分跨國車企，都對(duì)電池供應(yīng)商實(shí)施“溫和控制”；少部分富有野心、動(dòng)手較早的車企，對(duì)電池供應(yīng)實(shí)施強(qiáng)控制（比如大眾汽車）；而完全控制則要求自有供應(yīng)鏈，或者擁有電池供應(yīng)商控股權(quán)。

在這里，成本控制和供應(yīng)穩(wěn)定，都產(chǎn)生了分野。就算原材料價(jià)格暴漲，消化能力更強(qiáng)的，也屬于供應(yīng)鏈控制范圍大的主機(jī)廠。

規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)物

由于規(guī)模本身的因素，中國品牌主機(jī)廠和大供應(yīng)商，這兩年成為電池三級(jí)結(jié)構(gòu)革新的主要活躍主體。而在2018年之前，這一角色還由跨國車企扮演。這也體現(xiàn)了價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)移。

結(jié)構(gòu)革新的主要?jiǎng)恿Γ从谑袌鰧?duì)電池能量密度和安全性提升，有幾乎剛性的速度要求。而電池電化學(xué)進(jìn)步的停滯，迫使主機(jī)廠和電池供應(yīng)商必須在結(jié)構(gòu)上創(chuàng)新，應(yīng)對(duì)市場需求。

當(dāng)前供應(yīng)鏈短缺，同樣迫使主機(jī)廠“按訂單生產(chǎn)”電動(dòng)車，而非用壓庫手段盤剝經(jīng)銷商。

這導(dǎo)致兩個(gè)結(jié)果：一是電動(dòng)車交付等待時(shí)間變長，銷售風(fēng)險(xiǎn)變大，同時(shí)也讓更多掌握電動(dòng)供應(yīng)鏈的主機(jī)廠獲利；二是經(jīng)銷商利潤轉(zhuǎn)好，更積極地追隨相應(yīng)主機(jī)廠。

兩者都加劇了馬太效應(yīng)，強(qiáng)者通殺。這導(dǎo)致一開始就處于劣勢的合資企業(yè)，更難追趕。產(chǎn)品設(shè)計(jì)和技術(shù)運(yùn)用的先進(jìn)，以及品牌認(rèn)知，都未能扭轉(zhuǎn)這一點(diǎn)。以前這些差異，都是合資企業(yè)贏得競爭的有效手段。

在電氣化供應(yīng)鏈當(dāng)中，主機(jī)廠的命運(yùn)越來越取決于它們與特定供應(yīng)商的聯(lián)盟，以及整體切入戰(zhàn)略。

對(duì)既有資產(chǎn)如何處置的問題，關(guān)系到當(dāng)前盈利，合資車企尚未拿定主意。與此同時(shí)，電動(dòng)供應(yīng)鏈仍在加速發(fā)展，新的價(jià)值范式加速形成。反過來，這又導(dǎo)致了跨國廠商的焦慮感。

新能源的競爭，本質(zhì)上是電動(dòng)供應(yīng)鏈塑造能力的競爭。規(guī)模要素而非技術(shù)要素，主導(dǎo)了當(dāng)前競爭的格局。

合資企業(yè)在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈上的資產(chǎn)，妨礙了向新能源供應(yīng)鏈遷移的戰(zhàn)略決心。當(dāng)初（2018年之前），只這一個(gè)差異，就決定了如今越來越兩極分化的市場表現(xiàn)。

這一規(guī)律不是一成不變的，規(guī)模有減速增長、見頂?shù)氖袌隹臻g限制。到那時(shí)，技術(shù)升級(jí)又將成為主導(dǎo)因素。但如果現(xiàn)在跟不上節(jié)奏，落后一方很難支撐到主導(dǎo)因素切換的那一天。

大眾中國已經(jīng)在華部署了60萬輛/年的新能源產(chǎn)能（不包含奧迪品牌），目前擁有一汽-大眾佛山工廠（30萬輛/年）、上汽大眾安亭工廠（30萬輛/年）。而大眾江淮產(chǎn)能10萬輛/年，正謀求擴(kuò)張到30萬輛/年，因此大眾汽車2023年在華新能源產(chǎn)能將達(dá)90萬輛/年。

奧迪一汽新能源產(chǎn)能規(guī)劃15萬輛/年，今年6月開工，預(yù)計(jì)2024年底投產(chǎn)。上汽奧迪則與上汽大眾共享安亭工廠產(chǎn)能，已于2020年落地，銷售則在2022年1月展開。

寶馬產(chǎn)能升級(jí)項(xiàng)目，于今年6月在沈陽大東區(qū)竣工，該廠產(chǎn)能83萬輛/年，燃油車和新能源車都在這里生產(chǎn)。理論上，這些產(chǎn)能可以100%轉(zhuǎn)化為新能源產(chǎn)能。

奔馳也采取了改造升級(jí)的方式，將順義北汽R&D基地改造為15萬輛/年的新能源產(chǎn)能，未來有空間拓展為30萬輛/年。

廣汽豐田新能源項(xiàng)目一期，2021年夏天在廣州南沙投產(chǎn)，產(chǎn)能20萬輛/年。一汽豐田新能源產(chǎn)能則部署在天津?yàn)I海，一期產(chǎn)能也是20萬輛/年。

廣汽本田新能源項(xiàng)目位于廣州黃埔區(qū)，規(guī)劃產(chǎn)能12萬輛/年，計(jì)劃在2024年落地。東風(fēng)本田新能源產(chǎn)能則位于武漢經(jīng)開區(qū)，產(chǎn)能25.6萬輛/年，同樣計(jì)劃2024投產(chǎn)。

東風(fēng)日產(chǎn)新能源產(chǎn)能位于廣州花都，邊生產(chǎn)邊改造，規(guī)劃新能源產(chǎn)能為20萬輛/年，全狀態(tài)落地時(shí)間可能在2023年。

上汽通用將武漢經(jīng)開區(qū)工廠部分改造為新能源產(chǎn)能，該廠總產(chǎn)能45萬輛/年，新能源產(chǎn)能不詳，明確的是通用汽車新能源產(chǎn)品都在此生產(chǎn)。理論上，所有產(chǎn)能都可以轉(zhuǎn)為新能源。

福特提到2023年新能源全球產(chǎn)能60萬輛，但未具體提及長安福特的新能源產(chǎn)能。目前長安福特?fù)碛兄貞c、哈爾濱和杭州工廠共計(jì)產(chǎn)能160萬輛。重慶三個(gè)工廠產(chǎn)能115萬輛，其中有數(shù)目不詳?shù)牟糠之a(chǎn)能屬于新能源車。

由此可見，德系、日系、美系合資車企，在新能源項(xiàng)目上的積極程度依次遞降。

它們的共同特點(diǎn)，都是盡量在現(xiàn)有產(chǎn)能的基礎(chǔ)上改建，并盡量與燃油車生產(chǎn)線毗鄰或者干脆共線，這樣可以盡可能利用既有供應(yīng)鏈。這些新能源擴(kuò)張方式本身，也反映了供應(yīng)鏈資產(chǎn)的遷移難度。