政策用力 車市回暖

文/孟華

10月11日，中汽協發布了9月份國內汽車市場產銷數據。與去年相比早了兩天，節奏積極就意味著調子積極。

果然，無論是發布會現場，還是官網上，中汽協給9月份定調就是“企穩回升”。而去年此時，中汽協談的是“降調”，警告“全年市場將弱于預期”。

今年的情況相對于2021年同期，有何長進？更嚴重的疫情封控（特別是對上海的，稱得上傷筋動骨），嚴重削弱了二季度的產銷數據，但1-9月數據仍然比去年好。

《汽車人》可以這樣理解：整個汽車產業界乃至市場，有點適應了“新常態”的意思。即采取了多種措施，確保糟糕的疫情沖擊下，供應鏈短缺的局面并未變得更嚴峻。

補貼政策，一抓就靈

數字為證。9月份，全國汽車產銷分別為267.2萬輛和261萬輛，同比分別增長28.1%和25.7%，環比也由負轉正，這是“企穩”的來由。

而去年同期，全國汽車產銷分別為207.7萬輛和206.7萬輛，乘用車產銷分別為176.7萬輛和175.1萬輛，確實比今年差一大截。

但是，政策因素不可忽略。免征新能源購置稅這項政策，已經宣布延長3次，目前的說法是延長到2023年底。事實上從未中斷，也就成了背景板，市場從未體驗過“恢復征收”是什么樣子。

“免征”的本質，是對新能源的產品競爭力加碼，其默認的現實出發點，是新能源的純粹市場競爭力不如燃油車。

但政策監管方看到新能源車高歌猛進，一年時間，滲透率從15%一線飆到今年接近30%，翻了接近一倍，而燃油車仍然呈現整體不振作的態勢。在蛋糕沒有變大的情況下，此消彼長，新能源車攻占的，就是燃油車讓出的地盤。

問題是，很多企業（不光是主機廠）還未做好切換準備。今年的政策大招，就是6月份出臺的燃油車購置稅征收減半。

也就是說，從監管的角度出發，認為新能源車和燃油車強弱即將易勢。只不過這個“轉換點”很模糊，需要摸索，難免水多了加面，面多了添水。

當然，當初推這個政策的原因，也在于4月份的數據太差，而5月份的復蘇曲線不夠陡峭。因此10月11日的會上，中汽協副秘書長陳士華稱，（“減半”政策）對車市推動作用十分明顯，希望明年延續。

補貼政策，一抓就靈。但是各行各業大家都想要扶持政策，開了口子財政兜不住。汽車市場是消費啟動的金鑰匙地位，坐實了。

所以，明年的政策基礎看今年四季度。新能源車免購置稅至少持續一年沒懸念，如果繼續產銷兩旺，燃油車的美好可能也就持續半年。在這個問題上，合資企業必然強烈贊同陳士華的觀點。

新能源升勢明顯

新能源車的數據透露了自主市占率持續上升的原動力。9月份，新能源汽車產銷分別為75.5萬輛和70.8萬輛，同比分別增長110%和93.9%，市場占有率達到了27.1%。

1-9月新能源汽車累計產銷分別為471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長120%和110%，市占率達到了23.5%。

當然，市占率不等于滲透率，后者往往高于前者。9月自主品牌新能源車滲透率達到47.9%，而主流合資品牌的新能源車滲透率為3.9%。

很明顯，新能源增量大多被自主品牌和新勢力瓜分了。目前批發銷量進入前15名的門檻是超過1萬輛，其中唯一的合資企業是一汽-大眾，排在第13位（10770輛）。和去年同期相比，前排門檻雖然提升了，但排位大格局沒有變化。

依托新能源銷量，今年1-9月自主品牌的市占率已經漲到48.1%。

回想起2019年自主品牌市占率為39.2%，很可能構成了十年（2016-2025）的低點。明年自主品牌市占率可能突破50%這一歷史關口，在這個十年結束的時候，自主和合資的市占率，也就是品牌實力對比，可能剛好與2019年形成“易位關系”。

重心轉換與預期政策

新能源車的大勢，動輒增長3位數，勢頭兇猛自不待言，只說兩個值得關注的細節。

第一個細節，是新能源車型主力陣營轉換。

從兩年前的A0和A級為主（包含轎車和SUV），去年開始已經上移到B級，這和當初燃油車的消費升級套路一模一樣。

超過70萬輛的新能源大盤子里面，B級車銷量為13.9萬輛，占了27%；而A0、A00占據24%，環比下降5%，絕對數字仍在增長，但占比已經在往下走。

有人認為，四季度農村和小城鎮消費將反攻一波，有助于強化后者，但大趨勢是不會變的。

從價位上看，9月起步價在10萬元以下的新能源車占比25%，同比下降6%；10萬-20萬元的新能源車占比44%，同比上升8%；20萬-30萬元的新能源車占比24%，同比下降1%；30萬-40萬元的新能源車占比5%，同比下降1%；40萬元以上的新能源車占比2%，保持穩定。

20萬元以上的陣營份額，基本沒動，而20萬元以下的爭奪則風起云涌。

隨著時間推移，下一個競爭紅海是20萬-30萬元這個級別，但可見的未來，也不會再往上攻。30萬元以上不會成為主流價位，哪怕是人均GDP超過6萬美元的美國市場，也是如此。

第二個細節，則在于插電式混合動力車的勢頭轉弱。

表面看，似乎不支持這個結論。9月插電式混合動力車銷量16.8萬輛，同比增長186.4%，比純電動車同比增速（76.3%）還要高。

其實這個“弱勢”是相對于純電動車增長而言，插電式混合動力車絕對增速當然遠高于燃油車，但已經被純電動車在總量上拉開了差距。

今年1-9月，插電式混合動力車銷量只達到純電動車的28%，正從去年的1:3向1:4進發。雖然9月份本身差距被彌補了一些（從相對增長率就可以看出來），但可以被認為是季節因素（插電式混合動力車在秋冬季的市場表現更好）。

這又是政策威力在發揮作用。一線城市當中，上海最新發布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，宣布自2023年1月1日起，插電式混合動力車、增程式混合動力車都不再發放專用牌照。這意味著這兩種車要和燃油車一起，參與號牌競拍。

今年四季度，上海肯定要迎來短暫的插電式混合動力車消費高峰，然后回歸常態，因為這兩種車將在牌照持有成本上被視為燃油車。

其他地區雖然沒有號牌競拍這一說，但政策走向是清楚的，那就是逐漸將插電式混合動力車和純電動車區別對待。

消費者對此非常敏感，何況這一政策早就放風出來。就算現在買到手，也稱不上落袋為安。因為在長期的使用過程中，地方交通管理部門，有的是辦法，來調整和剝離插電式混合動力車的新能源屬性。

這就能解釋，為什么歐盟的插電式混合動力車整體上達到純電動車的一半。因為消費者對政策的預判，從群體角度是非常理智的，那就是預期政策對插電式混合動力車不利。

政策扶商用車，效果不彰

當然，政策之手不是萬能的。政策對商用車扶持態度一望便知，出臺了不少政策，但都無法對沖此前國五切換國六的影響，也無法對沖這幾個月以來PMI一直在枯榮線上下震蕩。

其中的關聯，我們在8月份《汽車人》的《商用車市場“變速換擋”》一文中已有討論。

目前政策還在溫和加碼，最近發改委推出全國貨車高速通行費降低10%，暫定執行到今年底。但這一政策的著眼點，是平衡油價飆升帶來的物流成本上漲，相當于對消費市場進行補貼，然后一路逆流而上，沿著價值鏈對生產進行間接的“按摩式”刺激。

雖無大用，但不無小補。針對這種非常宏大的目標，政策的威力在于組合拳，不是單靠哪一樁。

中汽協解讀為這項政策對商用車市場利好，但這種補貼傳導至物流企業（也就是商用車的消費者）手里，效果已經衰減得差不多了，不足為恃。

9月份，商用車的環比跌幅確實縮小了，這與制造業逐漸起勢確實有關聯。這才是商用車的真正“主推力”，也有前面挖坑太深的原因。

今年的商用車市場，已經不值得太過期待。往好處說，可以收拾心情，更早地備戰明年。

二手車出口，品牌信仰標簽

至于出口，仍處于增長當中。雖然增速還不夠快，但這是因為國內市場需求尚未得到真正滿足，產能可供外溢的不多。如果供應鏈理順一點，會看到更高的出口增速。

而二手車出口很有意思，這塊很少有人關注。根據中國海關數據，今年上半年二手車出口了1.6萬輛，而去年一整年才1.5萬輛，增速明顯。

現在國內二手車出口仍處于“混亂”階段，其認證體系、評估體系都是殘缺的，但增速表明中國品牌認知在往上走。

只有品牌信仰到位了，才能讓國外接受二手車。相比而言，日本二手車出口106萬輛（2020年數據），是中國同年的100倍，可能是2022年的30多倍。

這說明，外國的二手車消費者，對中國品牌認知的這個環節，遠遠滯后于中國品牌的崛起速度。

中國品牌總是墻內開花先在墻內香的，多久才能在外面香，這是個復雜問題，需要另行討論。

總體而言，9月份的復蘇勢頭，有國內大環境改善的因素，但外部環境的惡化有增無減。監管方心里清楚得很，因此扶持政策一個接一個，這就導致市場顯示的并非是完全的真實面目。